一輛搭載高階智能輔助駕駛功能的車最低需要多少錢？

對于華為來說，30萬左右就夠了。對于小鵬來說，20萬左右就夠了。對于大疆來說，10萬左右就夠了。

三檔市場，各自為王

智能輔助駕駛功能在車圈兒向來有爭議，我們能發(fā)現(xiàn)豪華品牌車型在智駕方面的動作并不急促，就如法拉利CEO所言，他們并不在乎自動駕駛。

當(dāng)目標(biāo)用戶更愛純粹的操縱體驗或者有司機(jī)代勞，那么目前仍需接管的智駕功能就并非必需品。所以目前智駕功能的上車都主要集中在30+萬及以下的家用車領(lǐng)域。

搭載高階智能輔助駕駛功能的阿維塔11，售價31.99萬起

在該領(lǐng)域首當(dāng)其沖的當(dāng)屬華為，作為智駕第一梯隊的明星供應(yīng)商，華為提供全棧的智能駕駛方案，以首款合作的車型極狐阿爾法S HI版為例，搭載硬件如下：

·華為MDC 810 芯片·3顆激光雷達(dá)·6顆毫米波雷達(dá)·13顆高清攝像頭·12顆超聲波雷達(dá)·高精度地圖（本文中暫算入硬件）

在軟硬件的加持下，華為智駕方案可以實現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的領(lǐng)航輔助功能、自動泊車等功能，具體表現(xiàn)可以查看AutoLab此前的智駕大橫評，在各項測試中都做到了“遙遙領(lǐng)先”。

當(dāng)然，一臺車并不能夠完全代表華為的水平，由于合作方式和范圍的限制，例如問界M5在硬件上僅搭載1顆激光雷達(dá)，卻因為與鴻蒙座艙的融合獲得了獨(dú)特優(yōu)勢，所以除了某臺車的體驗感，想知道其實力，還得看背后的技術(shù)。

鴻蒙座艙

首先是設(shè)施。在今年7月的華為云智能駕駛創(chuàng)新峰會上，華為云正式發(fā)布云基礎(chǔ)設(shè)施——烏蘭察布汽車專區(qū)，在這里通過“三分區(qū)”和“七防護(hù)”實現(xiàn)海量自動駕駛數(shù)據(jù)的安全和技術(shù)運(yùn)轉(zhuǎn)。

“三分區(qū)”指的是數(shù)據(jù)處理區(qū)、智駕業(yè)務(wù)區(qū)和網(wǎng)絡(luò)中繼區(qū)，分別負(fù)責(zé)接入數(shù)據(jù)、業(yè)務(wù)研發(fā)和傳出數(shù)據(jù)，以上流程同時會得到資質(zhì)圖商的技術(shù)參與，例如數(shù)據(jù)只有圖商審批過后才能傳出。

“七防護(hù)”指的是云上防御，比如安全運(yùn)營平臺、華為云云原生安全服務(wù)，簡單來說通過軟件抵抗危險因素實現(xiàn)整個運(yùn)營的穩(wěn)固，總之它最后交出的成績是99%的威脅可以在5分鐘內(nèi)閉環(huán)。

巨量的數(shù)據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)和高效的運(yùn)營離不開高算力的支持，而華為云通過在烏蘭察數(shù)據(jù)中心部署昇單集群達(dá)2000P Flops的昇騰AI云服務(wù)解決了這個問題。

熟悉華為的朋友應(yīng)該對昇騰有所耳聞，作為華為旗下的芯片頂流，其推出的910堪稱業(yè)內(nèi)算力最強(qiáng)的芯片，采用7nm工藝，算力水平達(dá)256TFOPS，你可以理解為這顆小芯片抵得上50顆CPU的運(yùn)轉(zhuǎn)能力。

昇騰910芯片

同時華為云還發(fā)布了自動駕駛開發(fā)平臺，從開發(fā)、仿真測試、實車測試到量產(chǎn)上車，直接一條龍服務(wù)。其中華為的盤古大模型通過場景模擬、數(shù)據(jù)抓取標(biāo)注等方式將整套流程的效率大大加速。

綜合看來，華為建立生態(tài)體系的行動也極為超前，“快、全、強(qiáng)”，但這樣的高投入也意味著成本的下限，所以華為也是業(yè)界出了名的“貴”。

再來看看小鵬汽車，作為最早在國內(nèi)量產(chǎn)車市場打下智駕標(biāo)簽的企業(yè)，小鵬一直堅持全棧自研路線，在今年以XNGP智駕方案成功進(jìn)階智駕第一梯隊，同時也成了20萬級別智能車的代表選手。

以首搭XNGP功能的小鵬G6為例，其智駕硬件如下：

·雙英偉達(dá)Orin-X芯片·2顆激光雷達(dá)·5顆毫米波雷達(dá)·12顆高清攝像頭·12顆超聲波雷達(dá)·高精度地圖

有了硬件為基礎(chǔ)，小鵬汽車開發(fā)出最新一代感知架構(gòu)Xnet進(jìn)一步完善其在感知上的需求。Xnet通過多相機(jī)和雷達(dá)采集數(shù)據(jù)，在BEV視覺網(wǎng)絡(luò)中通過Transformer進(jìn)行融合，實時構(gòu)建地圖，生成路況信息，預(yù)測目標(biāo)軌跡，提升系統(tǒng)的實用性和穩(wěn)定。

BEV感知也是目前業(yè)界較領(lǐng)先的技術(shù)，通過多相機(jī)多幀的方式，將每個相機(jī)的素材用視頻流的方式輸入到大模型的深度學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)，再進(jìn)行時序融合，輸出目標(biāo)物4D信息。

說起來好像有點(diǎn)復(fù)雜？其實就是通過技術(shù)重現(xiàn)人類獲取信息的過程，由于各個硬件輸入的信息會有方位上的差距，用拼圖思維去確認(rèn)同一時間下的完整路況，持續(xù)這一過程，就能隨時保持判斷的狀態(tài)。

實現(xiàn)這個架構(gòu)就需要大量的數(shù)據(jù)，除去用戶車為小鵬提供的海量收集數(shù)據(jù)，小鵬還需要通過大模型來模擬少見、危險場景的仿真數(shù)據(jù)。

接下來需要對數(shù)據(jù)做標(biāo)注，小鵬汽車為此打造了全自動標(biāo)注系統(tǒng)，效率為人工的45000倍。

最后就是訓(xùn)練環(huán)節(jié)。小鵬汽車與阿里云共同打造了自動駕駛智算平臺——扶搖，在SEPA 2.0 「扶搖」全域智能進(jìn)化架構(gòu)賦能下，小鵬智駕綜合研發(fā)效率提升30%，智駕車型適配成本降低70%。這也成就了小鵬XNGP功能的全系標(biāo)配。

那么智能輔助駕駛功能的價格還能再下探嗎？大疆覺得可以。

就如自家的覽沃科技一出手，就將激光雷達(dá)價位從萬元級下拉到6000元級別的事跡一樣，大疆車載首款合作的車型寶駿KiWi EV大疆版價格即為10萬左右。

大疆全新一代智能駕駛解決方案【成行】則首搭寶駿云朵，大疆表示這套方案成本在5000-15000元，支持行泊一體。

個人覺得這套方案的最大亮點(diǎn)不在于便宜，而是可以走純視覺路線實現(xiàn)城區(qū)領(lǐng)航功能。該方案分為7V傳感器配置和9V傳感器配置，以功能更全面的9V傳感器為例，其智駕硬件如下：

·1慣導(dǎo)雙目傳感器·7視覺傳感器·32-200TOPS算力域控制器（算力根據(jù)車企需求提供，達(dá)到80TOPS即可擺脫高精度地圖）

對比起來，這套方案配置可以說是“極簡”了，同時擺脫高精度地圖和激光雷達(dá)的依賴意味著對于硬件能力的開發(fā)、視覺在線感知的要求更高。

大疆的技術(shù)秘訣之一在于其慣導(dǎo)雙目傳感器，通過模擬人眼視覺原理獲取距離信息生成稠密的點(diǎn)云，再通過測距原理在數(shù)據(jù)上還原三維物理世界的深度信息。

慣導(dǎo)雙目傳感器

比如面向某不規(guī)則物體，先計算出左攝像頭中每個像素在右攝像頭中的對應(yīng)像素，結(jié)合每個攝像頭間的相對位置和鏡頭參數(shù)，就可以換算出其位置。

立體雙目測距原理圖

這和激光雷達(dá)工作原理有相似之處，區(qū)別在于激光雷達(dá)的測量距離更遠(yuǎn)，另外慣導(dǎo)雙目傳感器由于是視覺采集，比激光雷達(dá)的線采點(diǎn)云密度高，但是精度不如激光雷達(dá)。當(dāng)然，成本方面慣導(dǎo)雙目傳感器是具有絕對優(yōu)勢的。

那么模擬人眼的技術(shù)，在人眼也識別困難的暴雨、夜間等場景，識別力如何呢？

為了應(yīng)對多場景，大疆在攝像頭模組中植入視覺慣導(dǎo)融合定位技術(shù)，利用加速度數(shù)據(jù)提升雙目測距的精度和穩(wěn)定性。

視覺慣導(dǎo)融合定位技術(shù)，在地下多層停車場工作

同時基于大疆在無人機(jī)領(lǐng)域深度打磨的實時定位與地圖構(gòu)建技術(shù)，萬一受極端環(huán)境影響傳感器無法直接感知環(huán)境信息，也可以通過融合一些與定位相關(guān)的信息片段，比如直線速度、路牌或其他參照物在圖像上的位置，來定位車輛和構(gòu)建環(huán)境信息。

另外【成行平臺】做到了將BEV感知技術(shù)賦能給低至32TOPS的算力平臺。同支持BEV感知技術(shù)的小鵬汽車平臺算力則高達(dá)508TOPS。

再結(jié)合一系列技術(shù)，例如全向深度估計技術(shù)（避障）、4D純視覺自標(biāo)注技術(shù)（覆蓋數(shù)據(jù)）、開放空間的決策規(guī)劃技術(shù)等，最終實現(xiàn)下圖中八大功能。

雖然主打“平價”，但大疆車載作為供應(yīng)商也很靈活，這套純視覺智能駕駛系統(tǒng)也支持?jǐn)U展毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、激光雷達(dá)、高精度地圖等傳感器，進(jìn)一步增強(qiáng)系統(tǒng)在極限場景下的性能及安全冗余。

“智駕平權(quán)”，是不是雙向奔赴

既然十萬元也能做出智能駕駛輔助方案，那大疆車載就能穩(wěn)操勝券了？也很懸。

一來是硬件決定著智能輔助駕駛能力的上限，即使用32TOPS算力平臺實現(xiàn)BEV感知技術(shù)的運(yùn)轉(zhuǎn)是件很了不起的事，但對于高算力平臺來說實現(xiàn)這項技術(shù)原本就沒有算力限制的阻礙。

往遠(yuǎn)了看，需要接入傳感器或者拓展軟件能力時，有限的算力則成為功能升級的難關(guān)。往近了看，視覺路線受控于感知硬件探測距離的限制，留給車輛反應(yīng)的時間更少，大疆車載【成行】只能在近距離反應(yīng)上下功夫。

二來是體驗方面的差距。

我詢問了一位服務(wù)于25+萬以上車型的某智能方案供應(yīng)商專家，對于低成本智駕方案的看法。他表示，之所以搭載在高價位車型上，是成本真的控制不下來。低成本方案對于硬件控本和軟件開發(fā)的要求極高，這更有利于高階輔助駕駛的普及。

正如大疆車載這套方案也支持通過增加傳感器提升體驗一樣，目前這套方案從最終效果來說絕不是最優(yōu)解，只能讓入門更簡單，將更多中低預(yù)算的群體納入使用高階智能駕駛功能的區(qū)間。

大疆車載對于行業(yè)使命也很清晰，大疆總裁羅振華曾表示：當(dāng)前產(chǎn)業(yè)階段最關(guān)鍵的問題不是分主次，而是做普及。大疆，打響了十萬級智駕市場科技平權(quán)的第一槍。

不過從現(xiàn)階段消費(fèi)者對于智能駕駛功能的需求狀態(tài)來看，大疆車載的路仍舊艱難。在中高端群體中，智駕功能并非能穩(wěn)定推動銷量，例如問界M5在發(fā)布智駕版以后，經(jīng)過5月和6月的回彈，在7月再次銷量下跌，環(huán)比跌幅達(dá)到25%。

問界M5智駕版，頭頂一顆激光雷達(dá)

而當(dāng)消費(fèi)區(qū)間來到10萬級別，現(xiàn)階段這些獲得“智駕平權(quán)”的消費(fèi)者，真的需要這項權(quán)利嗎？

大點(diǎn)的空間、數(shù)量多些的音響亦或是增加一些安全氣囊，與智駕功能到底誰更有吸引力，或許今天晚上寶駿云朵的上市能給出初步答案。

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