中國企業(yè)到國外不能上演“窩里斗”，而是更加需要“抱團(tuán)”。

從開年特斯拉、比亞迪挑起的價格戰(zhàn)，到年尾的“鯰魚”小米發(fā)布SU7，2023年的中國汽車市場可謂跌宕起伏。不過，最有意思的是，中國汽車出口卻成為“夜空中最亮的星”。

原因無他，從數(shù)量上來說，就像日本共同社根據(jù)日本汽車工業(yè)協(xié)會（JAMA）的數(shù)據(jù)預(yù)計(jì)的，2023年中國汽車出口量超過日本，首次成為世界第一，已成定局。這也是歷史性的突破。別的且不說，2023年，光一艘6500輛標(biāo)準(zhǔn)車位的汽車運(yùn)輸船租金已經(jīng)比2021年上漲了5.5倍。

中國汽車行業(yè)盼了多年的希望和目標(biāo)，就這么在國內(nèi)市場大卷特卷的情況下實(shí)現(xiàn)了。而且，在出口的助力下，中國汽車的總銷量也創(chuàng)造了新的高峰，預(yù)計(jì)達(dá)到3000萬輛（乘用車2350萬輛，中汽協(xié)數(shù)據(jù)）。

最新的數(shù)據(jù)是，2023年1~11月中國汽車實(shí)現(xiàn)出口476萬輛。而且，汽車出口均價也從2021年的1.6萬美元、2022年的1.8萬美元，小幅提升到1.9萬美元。

不過，出口數(shù)量雖然上去了，利潤方面還無法和豐田這樣的巨頭相比。這是目前不少中國車企大談特談出口背后，不愿觸及但又很尷尬的地方。

而且，汽車全球化之路的歷程中，德國、美國、日本、韓國等國家的出海之路都有著不同的時代背景及模式，中國汽車的出海無法復(fù)刻這幾家的模式，特別是已經(jīng)沒有相對應(yīng)的時代窗口（限于篇幅，不展開了）。所以，我們出口的質(zhì)的方面和模式如何保持可持續(xù)呢？這也需要我們來盤盤。

“一個月干了大半年的活”

從銷量來說，2023年11月中國汽車實(shí)現(xiàn)出口52.4萬輛（不特別注明的，均為乘聯(lián)會數(shù)據(jù)），出口增速達(dá)到40%。2023年1~11月中國汽車?yán)塾?jì)實(shí)現(xiàn)出口476萬輛，出口增速56%，表現(xiàn)超強(qiáng)。

就像乘聯(lián)會秘書長崔東樹分析的，2023年的主要動力仍是中國產(chǎn)品競爭力提升和歐美市場的突破，以及俄烏危機(jī)下的俄羅斯市場的國際品牌全面被中國品牌替代，尤其是中國的新能源出口競爭力提升帶來的出口大增。

這其中，2023年中國出口的最大增量來自俄羅斯。最近的11月，中國對俄羅斯出口10.5萬輛車，同比增長289%。相比2022年的16萬輛總出口輛，可謂“一個月干了大半年的活”?？偭糠矫?，2023年1~11月中國對俄羅斯汽車出口84萬輛，同比增長545%。

而俄羅斯突然變成中國汽車出口第一大市場，占比接近18%，也是因?yàn)槠渌鼑移囃顺龆砹_斯，中國車企迅速保證俄羅斯的車輛供給需求。除了“天時地利人和”的因素，時隔15年后中國汽車也再一次在俄羅斯市場崛起。

但我們切不可忘記，當(dāng)年俄羅斯對中國汽車加征巨額關(guān)稅的政策，導(dǎo)致中國汽車幾乎退出俄羅斯。目前中國車企在俄羅斯暫時是安全的，但又不可不防“北極大熊”。

此外，中國車企對中亞國家的出口也是激增，烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦等成為中國汽車出口新增長點(diǎn)。比如，阿拉山口口岸的出口，2023年達(dá)到了12萬輛。而霍爾果斯口岸，2023年的出口量超過了20萬輛。

而從新能源車出口銷量來看，2020年22.4萬輛，2021年增長到59萬輛，持續(xù)走強(qiáng)。2022年達(dá)到112萬輛，實(shí)現(xiàn)了“三級跳”。而2023年1~11月，新能源乘用車出口更是達(dá)到了155萬輛（總量為160萬輛），同比增長96%，占比新能源汽車出口97%。

此外，2023年乘用車的新能源車出口占乘用車38%，也說明中國新能源乘用車的國內(nèi)外認(rèn)可度在提高。值得注意的是，11月新能源車出口15.3萬輛，增速突然下降到6%。這跟紅海局勢和海外國家阻擊中國品牌有關(guān)。對于中國車企來說，如何面對復(fù)雜的國際形勢，是很重要的。

不過，隨著紅海局勢的緩和以及對歐洲反補(bǔ)貼影響的逐步適應(yīng)，乘聯(lián)會秘書長崔東樹判斷，中國對歐洲出口應(yīng)該還能回升向上。崔東樹還判斷，只要國際上有穩(wěn)定的市場需求，未來中國汽車出口發(fā)展仍有巨大空間。然而，隱憂在于，國內(nèi)的“卷”是不是會在國外再次重演？

畢竟，隨著出海的企業(yè)增多，對于中國車企來說，馬上就到了要打“價格戰(zhàn)”的程度。而之所以打價格戰(zhàn)，還是在于有的車企沒有解決核心技術(shù)，只能用這種方式來留在牌桌上。

而且，按照國家信息中心信息化和產(chǎn)業(yè)發(fā)展部副主任劉明近期的說法，汽車市場到了“三期疊加”（三期指新車市場處于中低速增長期、二手車市場處于發(fā)力期、新型汽車市場處于成長期）的境況，這會加劇市場競爭，重塑產(chǎn)業(yè)格局。那么，只有出口的增量，才會緩解企業(yè)的一些壓力。

從“撒胡椒面”到全面“破圈”

從歷史來看，從2000年至今，實(shí)際上中國汽車的出海大致可以分為三個階段：

2000~2012年的野蠻生長階段。這一階段中，主要是奇瑞、吉利這樣的自主品牌，汽車整車出口至亞非拉第三世界國家，初步打開出海大門，在十余年里整車出口量得到快速增加并在2012年突破百萬輛。

2012~2020年的停滯階段。這一階段由于缺乏海外經(jīng)驗(yàn)、野蠻生長帶來的品質(zhì)不如人意以及全球政治環(huán)境變化，2013年起中國汽車出口量開始連續(xù)下跌，直到2016年才逐步恢復(fù)（這個期間，正值世界經(jīng)濟(jì)低迷的劇烈下滑期），但到2020年期間也多次受地緣政治影響，銷量沒有明顯攀升。

總的來說，前兩個階段，中國汽車出口可謂“撒胡椒面”，很分散，沒有太多重點(diǎn)市場。2017~2020年出口增速才逐步企穩(wěn)改善，但年度出口量維持在100萬輛左右水平。

2020年出口達(dá)到108.5萬輛之后，才是快速攀升階段。隨著中國汽車性價比的提升和汽車獨(dú)資企業(yè)的出口，中國汽車出口歐洲發(fā)達(dá)國家市場取得巨大突破。2021年汽車出口量首次突破200萬輛，達(dá)到218.7萬輛。2022年更是突破300萬輛，達(dá)到340萬輛，同比增長55%。

這個階段除國際汽車市場供應(yīng)短缺之外，也因?yàn)橹袊嚻髽I(yè)汽車技術(shù)和產(chǎn)品實(shí)力有了長足的進(jìn)步和提升，我國新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)品的不斷迭代和推陳出新，成為核心驅(qū)動力之一。這才改變了依賴亞洲和非洲等部分不發(fā)達(dá)國家和市場不規(guī)范國家的汽車出口被動局面。

此外，2021年開始汽車出口結(jié)構(gòu)也有了改善，值得注意的是，2023年出口歐洲占比上升到了38%，遠(yuǎn)超其它地區(qū)。另外，出口歐洲的新能源車型開始飛增。相對應(yīng)的，貧困地區(qū)的非洲表現(xiàn)一般，南美較差、亞洲出口走弱。

當(dāng)然，最后一個堡壘美國市場。這個市場中國車企沖擊數(shù)次，均因?qū)嵙Σ粷?jì)而敗落。而且，美國的《降低通脹法案》，要求新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈、整車廠在美國本土或“盟國”設(shè)立工廠重資產(chǎn)，否則不給予補(bǔ)貼。

我判斷，在成功拿下歐洲市場后，中國車企才有機(jī)會攻入美國市場。這是一個長期的過程。我們現(xiàn)在看國內(nèi)市場合資企業(yè)被價格戰(zhàn)整得很慘，但是，在國外，可不是這樣。中國汽車想要真正崛起，不能“理想主義”。

一個現(xiàn)實(shí)的案例是，中國出口的激增，已經(jīng)引起歐洲國家的強(qiáng)烈不適。此前根據(jù)IHS Markit預(yù)測，從2020年到2025年，中國汽車出口歐洲的年復(fù)合增長率（CAGR）將達(dá)84%，2026年左右第一批中國車企將在歐洲開啟本地化生產(chǎn)?，F(xiàn)在，棘手的問題正在于，地方“保護(hù)主義”抬頭，將大大拖慢這一進(jìn)程。

眾所周知，歐盟委員會將啟動一項(xiàng)針對從中國進(jìn)口的電動汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查。實(shí)際上，歐盟對中國新能源汽車出口這種非常負(fù)面的評價，深層原因在于，不是因?yàn)橹袊嚻螳@得國家補(bǔ)貼，而是因?yàn)橹袊a(chǎn)業(yè)鏈競爭實(shí)力已經(jīng)強(qiáng)大到了威脅歐洲本土車企的程度。

塑造新格局

從出口格局來看，2023年基本上是“兩超+多強(qiáng)”，兩超是指上汽和奇瑞，根據(jù)最新數(shù)據(jù)，今年前11個月，上汽集團(tuán)海外累計(jì)銷售106.69萬輛，奇瑞集團(tuán)全年出口為93.7萬輛。將近占到出口量的一小半。

而長城、長安、比亞迪、吉利等，也虎視眈眈。2024年的“相愛相殺”局，也即將開演。比亞迪在國內(nèi)實(shí)現(xiàn)300萬輛的銷量后，2024年肯定會在海外爆發(fā)一波。這對于出口格局來說，會是一個大的變數(shù)。2024年開啟一輪新的海外“價格戰(zhàn)”，似乎已經(jīng)是不可避免的了。

出口的路上并不都是坦途，也會有荊棘和各種挑戰(zhàn)。

同時，我們也要看到現(xiàn)狀，中國車企出口，燃油車還是占到80%以上。而中國新能源車主要是出口西歐和東南亞市場，近兩年西歐和南歐的比利時、西班牙、斯洛文尼亞和英國等成為出口亮點(diǎn)，以及對泰國等東南亞國出口走強(qiáng)。可以說，未來的路還很長。

所以，對于中國企業(yè)來說，近兩年中國汽車出口高速增長的可持續(xù)問題，更加值得關(guān)注。中國汽車技術(shù)研究中心資深首席專家吳松泉就認(rèn)為，產(chǎn)品長期大批量出口肯定不可持續(xù)，將來企業(yè)肯定要轉(zhuǎn)變?yōu)橐院Ｍ馍a(chǎn)為主，推進(jìn)全球化布局和戰(zhàn)略。

同時，我們也要看到，汽車出口的海外目標(biāo)市場需求波動大，而且WTO和國際貨幣基金組織對2024年經(jīng)濟(jì)增長、貿(mào)易預(yù)期都比較保守，也就是說，未來出口的風(fēng)險依然存在。比如，法國的電動汽車補(bǔ)貼與碳足跡掛鉤的措施、歐盟啟動反補(bǔ)貼調(diào)查等。

中國機(jī)電產(chǎn)品進(jìn)出口商會汽車分會秘書長孫曉紅就認(rèn)為，將來歐盟在生產(chǎn)端可能會評估中國產(chǎn)品的碳排放，并將“碳足跡”作為市場的準(zhǔn)入條件之一，包括鋼材、鋁材及其他材料（如橡膠、塑料、玻璃等），還有動力電池、汽車生產(chǎn)組裝、長途海運(yùn)陸運(yùn)過程中的碳排放。這對中國車企來說，是很不“友好”的。

不僅是歐盟，未來汽車出口可能面臨包括土耳其、巴西、印度、墨西哥等國家地區(qū)的貿(mào)易摩擦。所以，中國車企應(yīng)該做好充足的準(zhǔn)備。切不能掉以輕心。但與此同時，由于出口也變得“擁堵”，中國企業(yè)到國外就不能上演“窩里斗”，而是更加需要“抱團(tuán)”。

畢竟，作為“內(nèi)卷”的必然伴生現(xiàn)象，出海的中國車企發(fā)展，是一場激烈的博弈。讓海外國家認(rèn)可中國產(chǎn)品，也將是一個艱苦的重塑過程。這期間，大家萬萬不能互相拆臺。

而從出海的三個階段來說，第一階段，少量整車產(chǎn)品出海，賣名聲；第二階段，站穩(wěn)海外市場，賣數(shù)量；第三階段，本地建廠組建供應(yīng)鏈體系，賣技術(shù)和品牌。接下來，中國企業(yè)出海的本土化、屬地化將變得十分重要，大眾汽車、特斯拉是我們的學(xué)習(xí)榜樣，能不能做到，考驗(yàn)著中國車企的智慧。

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