2023年1月6日，特斯拉突然的“官降”拉開了價格戰(zhàn)的序幕，接下來“價格戰(zhàn)”一詞貫穿全年，幾乎所有車企都沒能從中幸免。

為了搶奪銷量和市場份額，終端價格不斷下探，經(jīng)銷商和車企的利潤崩盤，瘋狂的“內卷”更讓威馬、愛馳和天際等弱勢品牌直接“消亡”。

市場的“天平”越發(fā)傾向于消費者，又有地方政府密集出臺補貼政策，推動著國內汽車市場終端銷量走高，加上出口的爆發(fā)式增長，2023年中國汽車（含乘用車和商用車）產銷極有可能會首次突破3000萬輛的大關，成為中國汽車行業(yè)歷史上濃墨重彩的又一筆。

那么，在其中占據(jù)超過八成份額的乘用車市場究竟如何？

1月9日，乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年國內狹義乘用車零售同比增長5.6%至2169.9萬輛，雖已是連續(xù)三年遞增，但與2017年巔峰時期的仍存在超過200萬輛的差距。

與此同時，得益于比亞迪、奇瑞、上汽和吉利等自主車企的加速出海，2023年中國乘用車+商用車出口總量將達到近500萬輛的新高，超越日本首次坐上全球汽車出口第一的寶座，后者大致為400萬輛左右。

伴隨著出口的走強，2023年我國乘用車出口量由2022年的236.3萬輛飆升至383萬輛，推動著狹義乘用車批發(fā)銷量沖高至2553.1萬輛，取代2017年的2421.8萬輛成為新紀錄。其中，去年12月批發(fā)銷量271.4萬輛更是超越2016年和2017年同期的260萬輛，刷新批發(fā)市場單月的最高紀錄。

由此來看，去年國內乘用車消費仍在持續(xù)恢復中，但中國汽車產業(yè)卻走向了新的巔峰。

自主零售批發(fā)份額首次雙雙過半

實際上，不僅出口量的激增是依靠自主車企，整個乘用車市場的走強都是在自主車企，尤其是頭部領軍者的帶領下取得的。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年自主品牌零售份額增加至52%，同比增加4.6個百分點，這是歷年來自主在零售市場份額首次過半。而且參考2023年前11個月自主在批發(fā)市場的份額超過55%，再加上12月繼續(xù)穩(wěn)居58.2%，全年份額大概率也會收于55%以上。

這意味著，2023年我國自主陣營在零售和批發(fā)市場的占有率第一次均超過50%。

份額提升的同時，頭部自主車企在市場中的銷量和排名都發(fā)生了不小的變化。

2023年車企銷量的冠亞軍還是比亞迪和一汽-大眾，但兩者之間的體量已完全不同。

繼2022年以180.5萬輛和186.3萬輛的首次同時摘得零售和批發(fā)的“雙料王”之后，2023年比亞迪在兩個市場的銷量繼續(xù)攀升，特別是在批發(fā)市場中成為國內第一家跨過300萬輛門檻的車企。

眾所周知，2015年上汽通用五菱首次突破200萬輛（含微面）大關之后，這個數(shù)字似乎成了“200萬輛魔咒”，從上汽通用五菱、上汽通用、南北大眾到吉利和長安等自主領頭羊，沒有一家能夠甩開200萬輛的臺階，直奔300萬輛的新巔峰。

然而，2023年堅持純電動和插電混動“兩條腿”的比亞迪，在騰勢、仰望和方程豹的加入后，出口又翻番數(shù)倍至24.3萬輛，僅狹義乘用車就猛沖至301.3萬輛，成為打破“魔咒”的第一家車企。

2018年至2020年連續(xù)保持在200萬輛出頭之后，2021年至2023年一汽-大眾的批發(fā)銷量都只維持在180萬輛左右。反倒奇瑞和吉利在出口的推動下，向著200萬輛不斷靠近，或許2024年這兩者就會把一汽-大眾從亞軍的寶座上擠下來。

必須承認的是，就國內市場而言，一汽-大眾還是與吉利、長安存在著幾十萬輛的領先優(yōu)勢。

相比之下，上汽大眾、上汽通用、一汽豐田和廣汽豐田等上榜的表現(xiàn)更令人擔憂，在我國零售和批發(fā)雙雙增長的大前提下，這四家同樣作為合資頭部的車企，三家銷量都出現(xiàn)不同程度的下跌，特別是上汽通用零售與批發(fā)跌幅均超過10%，唯一的“幸運兒”一汽豐田零售也只是微增0.3%。

當然，自主陣營也有不少的問題，比如長安汽車在新能源領域和海外市場的擴張力度明顯不夠，奇瑞和長城則是國內聲量不夠，導致零售銷量和排名都較為落后。

新能源邁向1000萬輛

回到整體市場，不僅是出口，新能源也是2023年中國車市能邁過3000萬輛的大功臣。

2022年底長達13年的國家新能源補貼正式退出歷史舞臺之后，2023年國內新能源市場從政策導向徹底轉為市場導向，但在年初短暫的“陣痛期”之后，該細分領域很快就恢復了活力。

值得注意的是，由于具有沒有續(xù)航焦慮和相對省油等優(yōu)勢，特別是在理想、零跑、問界和深藍等增程式車型的加入后，2023年插混（含增程式）已取代純電成為新能源市場最重要的增長動力，同比增幅超過80%，創(chuàng)造的新增量也達到100萬輛以上。

未來，隨著插混的持續(xù)發(fā)展，其與純電在新能源市場中的占比大概率會愈發(fā)向1:2靠近。

具體來看，繼2023年11月新能源在零售市場的占比首次突破40%之后，12月在零售與批發(fā)的滲透率更是同時突破40%，分別為40.2%和40.8%，均較前一年同期均增加超過10個百分點，從而推動著全年的滲透率分別達到35.7%和34.4%。

因此，2023年我國新能源的零售與批發(fā)繼續(xù)強勁的增長勢頭，分別創(chuàng)下773.6萬輛和886.4萬輛的新高。

顯而易見，在連續(xù)兩年的高歌猛進之后，2023年新能源市場的增長勢頭已明顯放緩，可其增幅依舊遠遠大于燃油車，繼續(xù)帶領著乘用車在增長的道路上前進。接下來的2024年，我國新能源滲透率會向著45%邁進，體量也將突破1000萬輛的關口。

再從以車身形式區(qū)分的傳統(tǒng)三大細分領域來看，2023年也發(fā)生了重大的變化。

因越來越多國內消費者傾向于選擇SUV，新能源轎車創(chuàng)造的增量遠不及傳統(tǒng)燃油轎車損失的體量，2023年6月以來SUV的零售月銷一直略高于轎車的情況，使得全年SUV也以15萬輛的優(yōu)勢成為國內的第一大細分市場。而且轎車的同比增幅也僅為0.3%，遠不及SUV的10.3%。

要知道，雖然近年來SUV的批發(fā)總銷量曾數(shù)次超過轎車，不過由于此前大量國內消費者還是更偏愛轎車，使得其零售一直略低于后者，即便是在SUV巔峰時期的2017年和2018年也是如此。

至于MPV市場，在2022年跌破百萬輛之后，豐田賽那、豐田格瑞維亞、騰勢D9和極氪009等高端產品的持續(xù)發(fā)力，讓2023年該細分領域不僅重回百萬輛以上，而且在國內市場中的增長勢頭還遠遠超過了SUV和轎車，甚至于其創(chuàng)造的新增量還明顯高于轎車。

無論如何，2023年已經(jīng)落下帷幕，新一年的沖刺才剛剛拉開序幕。

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