志在全球化的汽車企業(yè)，無不將印度視為一塊“肥沃的市場”。

幾年前，中國車企出海熱興起時，也曾對進軍印度市場蠢蠢欲動。部分車企甚至有在當(dāng)?shù)赝顿Y建廠的計劃，以此為中心輻射東南亞、中東及非洲等周邊地區(qū)。

然而事與愿違，由于印度政府關(guān)稅政策壁壘以及對中國企業(yè)的“不友好”態(tài)度，大部分中國車企投資印度計劃折戟，將重心轉(zhuǎn)移到了政策環(huán)境相對更為友好的東盟市場。

如今在印度市場，僅有上汽集團堅定地推進本土化進程。不過，隨著印度政策形勢的變化，為了有效防范經(jīng)營風(fēng)險，上汽也有所妥協(xié)，旗下MG印度公司由原先的獨資轉(zhuǎn)變?yōu)楹腺Y經(jīng)營模式，將大部分利益讓渡給了當(dāng)?shù)仄髽I(yè)。

中國車企想要掙印度市場的錢，似乎更難了。

中國車企，曾也憧憬過

對于印度市場，中國車企也曾憧憬過。

2019年前后，正值中國車企加速出海進程，印度市場成為眾多中國車企重點關(guān)注和規(guī)劃的區(qū)域。當(dāng)時，長城、長安、奇瑞等頭部中國品牌，都表示有意進軍印度市場。

比如，長城曾計劃收購?fù)ㄓ迷谟《鹊乃飳a(chǎn)基地。有外媒報道，奇瑞也與印度塔塔集團探討過通過建立合資公司或技術(shù)分享等方式展開合作。長安在印度尋找潛在的生產(chǎn)基地……這一時期，中國車企都對印度乘用車市場產(chǎn)生了濃厚的興趣。

之所以如此，主要是印度市場這塊“蛋糕”不僅巨大，而且誘人可口。業(yè)內(nèi)人士指出，當(dāng)前的印度汽車市場和中國上世紀90年代的情況類似，處于內(nèi)需極為旺盛的階段。

比亞迪在印度，圖片來源：比亞迪

首先，印度汽車市場連年保持良好增長態(tài)勢。有業(yè)內(nèi)人士指出，得益于積極的市場情緒、零部件供應(yīng)緊張問題得到緩解，2021年起，印度市場恢復(fù)了穩(wěn)健的增長態(tài)勢。2022年，印度取代德國和日本，躋身全球第三大汽車市場。到2023年，印度新車銷量達到508萬輛（其中乘用車銷量為410萬輛），同比增長7%，蟬聯(lián)世界新車銷量第三名。

其次，印度巨大的人口紅利也為車市發(fā)展帶來了廣闊空間。聯(lián)合國數(shù)據(jù)顯示，2023年印度人口達到14.25億，已超過中國成為世界第一人口大國。而印度汽車2022年底時千人保有量僅為36輛，遠低于中國的200輛，這意味著其未來的增長潛力巨大。

中國車企希望復(fù)制在中國市場的成功經(jīng)驗，叩開印度市場的大門，從而積累與大眾、豐田等跨國車企在歐美市場競爭的籌碼。

然而，現(xiàn)實情況并非如此樂觀。在中國車企掀起進軍印度熱時，印度政府于2020年出臺了一項涉及外國直接投資(FDI)的新政策，要求與印度有陸地接壤的國家的投資者，必須通過“政府審批路徑”才能進行投資。同時，由于中印地緣政治矛盾持續(xù)，印度政府對中國企業(yè)的態(tài)度也變得愈加不友好。

具體來看，在印度手機市場占據(jù)強勢地位的中國手機企業(yè)，近年來遭到了印度政府的多輪調(diào)查和處罰。就在去年，印度政府曾重罰小米和vivo等中國手機企業(yè)。印度政府還提出了一些苛刻條件，如“開放印度資本入駐核心高管”“由印度籍人士擔(dān)任”“培養(yǎng)印度經(jīng)銷商擴大出口”等。

圖片來源：比亞迪

在汽車行業(yè)，中國進軍印度市場步伐遇阻。由于監(jiān)管部門審批未果，長城汽車終止了收購?fù)ㄓ糜《裙S的交易。而同期進行的收購?fù)ㄓ锰﹪S計劃如期完成交易，已于2021年投產(chǎn)。

另外，比亞迪去年計劃投資10億美元與印企在印度合資建廠的申請也被拒。據(jù)印媒《經(jīng)濟時報》援引知情官員透露，印度監(jiān)管部門以“投資安全”為由，拒絕了該申請。

復(fù)雜的投資環(huán)境，加上不友好的態(tài)度，使得中國車企進軍印度市場計劃受挫，轉(zhuǎn)而將重點放到了東盟、拉美等市場。

上汽放不下印度？

中國車企中，現(xiàn)階段唯有上汽集團在印度實現(xiàn)了乘用車本土化生產(chǎn)，其他主要以貿(mào)易出口為主。

上汽集團應(yīng)是第一家在印度獨資設(shè)廠的中國乘用車企業(yè)。2017年初，上汽集團宣布投資32.75億元，收購并改造通用位于印度的哈洛爾（Halol）工廠，設(shè)立整車制造基地及配套供應(yīng)商園區(qū)，用于生產(chǎn)上汽自主品牌名爵。

圖片來源：上汽國際SMIL

同年，MG印度公司成立，由上汽集團全資持股，實繳資本292億盧比(折合人民幣25億元)。

經(jīng)過兩年的籌備，2019年，MG印度首款車型MG Hector(原型為寶駿530)投放市場。該車定位印度市場首款互聯(lián)網(wǎng)汽車，搭載上汽集團自研的i-Smart智能行車系統(tǒng)，3個月斬獲了3.1萬張訂單。由此，MG印度公司一戰(zhàn)成名。2021年，另一款車型MG Astor在印度上市開售，兩小時內(nèi)收獲超萬張訂單。

據(jù)上汽集團介紹，MG印度公司2019年銷量為16528輛，到去年已經(jīng)躍升至62010輛，在印度市場排名第8位。

要知道，印度是極為典型的寡頭壟斷市場，前五大車企占據(jù)了八成份額。其中，由日本鈴木與印度政府合資成立的馬魯?shù)兮從?，占?jù)當(dāng)?shù)厥袌龅陌氡诮健Ｔ谶@樣的情況下，MG印度公司作為后來者，僅用4年時間就躋身印度銷量前十，發(fā)展?jié)摿梢娨话摺?/p>

既然在印度市場大有可為，并且已經(jīng)投入了數(shù)十億元，上汽集團肯定不會輕言放棄。

更何況，印度電動車市場前景廣闊。雖然到去年底，印度電動車市場份額僅為2%，但銷量增速接近翻番。除MG印度外，比亞迪在新能源市場勢頭也極為強勁。根據(jù)市場調(diào)查機構(gòu)Counterpoint Research報告顯示，比亞迪憑借e6和Atto 3兩款車型，去年銷量增長率超過1500%，躋身印度五大電動車品牌。

而且印度政府決心推進電動化轉(zhuǎn)型，計劃到2030年實現(xiàn)100%電動車上路，整體份額達到30%。鑒于中國車企在新能源汽車領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，上汽集團可以在特斯拉等歐美電動產(chǎn)品本土化前，率先在印度市場大展拳腳。當(dāng)然，前提是能順利在印度生存下去。

上汽集團與印度JSW集團簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，圖片來源：上汽集團

為適應(yīng)不斷變化的印度投資政策，MG印度公司去年決定通過股權(quán)轉(zhuǎn)讓和增資擴股的方式，引入印度鋼鐵巨頭JSW集團等當(dāng)?shù)赝顿Y者。近日，上汽集團宣布已收到JSW集團支付的265億盧比股權(quán)轉(zhuǎn)讓款。

交易完成后，MG印度公司由獨資模式變更為了合資公司。上汽集團持股比例降至49%，然后新股東JSW持股35%，印度當(dāng)?shù)亟鹑跈C構(gòu)持股8%。另外，員工持股和經(jīng)銷商分別持股5%和3%。因員工和經(jīng)銷商不具備投票權(quán)，所以上汽集團強調(diào)，依舊擁有最高比例的投票權(quán)。

但從投資回報的角度來看，此次股權(quán)轉(zhuǎn)讓是折價了的。有消息稱，第三方機構(gòu)對MG印度公司的估值高達760億盧比。

不過，上汽集團坦言，引入本土戰(zhàn)略投資者，除了為搶占快速發(fā)展的印度市場,提升MG品牌的市場份額之外，也是為了有效防范經(jīng)營風(fēng)險。對于上汽集團來說，盡管這次股權(quán)交易可能有點“虧本”，但至少能繼續(xù)留在印度市場“賺大錢”。

印度，是誰的天堂？

不僅是中國車企，從美國特斯拉到韓國現(xiàn)代起亞再到越南VinFast，都有進入印度市場的計劃。印度政府對非中國車企的態(tài)度也更為友好。

其中，特斯拉更是成為影響印度政府電動汽車決策的重要車企之一。特斯拉計劃將印度打造成出口基地，覆蓋印度洋-太平洋地區(qū)。在以特斯拉為代表的車企長期游說下，今年3月，印度政府終于同意降低在印度建廠的跨國公司電動車進口關(guān)稅。

上汽集團印度整車基地，圖片來源：上汽集團

印度商業(yè)和工業(yè)部表示，新政策立即生效，但要求跨國企業(yè)必須投資至少415億盧比，三年內(nèi)在當(dāng)?shù)亟◤S開始生產(chǎn)電動汽車，即可獲得稅收優(yōu)惠。五年內(nèi)，售價在3.5萬美元以上的電動汽車只需繳納15%的關(guān)稅。承諾投資的車企每年最多只能進口8000輛、5年總計4萬輛電動車。

而目前，印度對4萬美元以下進口汽車征收70%的關(guān)稅，4萬美元以上汽車則高達100%。

新政策的實施對中國車企來說并非利好。據(jù)路透社報道，受地緣政治和貿(mào)易緊張局勢的影響，印度政府正試圖限制中國企業(yè)的投資。有消息稱，特斯拉原本打算從中國工廠向印度出口汽車，但最終改從德國工廠出口，這也反映出了印度政府對中國企業(yè)的“冷淡”態(tài)度。

業(yè)內(nèi)觀察人士認為，印度新出臺的這一政策可能與中國車企“無緣”?？梢钥吹剑袊嚻筢槍Ξ?dāng)?shù)氐耐顿Y，無論是收購工廠還是成立合資企業(yè)的申請，都遭到了印度政府的拒絕。在拒絕比亞迪的申請后，印度方明確表示，只“允許”中國車企以合資的方式進入印度市場。這應(yīng)是MG印度公司轉(zhuǎn)讓股權(quán)引入印度本地投資者的原因。

MG印度公司目前在印度發(fā)展還算順利，應(yīng)與MG出身英國百年汽車品牌有關(guān)。這種“血緣關(guān)系”讓MG進軍歐洲以及印度等英聯(lián)邦國家市場時會更加順暢。

如果其他中國車企依舊有意向進軍印度市場的話，或許可以借鑒上汽集團的做法。不過需要注意的是，具體操作可能會受到印度法律和監(jiān)管規(guī)定的限制，需要進行詳細的研究和謹慎的規(guī)劃。其實有觀點認為，考慮到印度政府信用度的問題，MG印度公司的未來依然存在不確定性。

圖片來源：比亞迪

另一種可選擇的路徑，就是像吉利這樣“曲線”進入印度市場。吉利旗下馬來西亞品牌寶騰汽車重返印度市場，首款車型Proton X50實際上為吉利繽越的換標產(chǎn)品。這種方式或許能夠規(guī)避一些政策障礙。

可以預(yù)測的是，一段時間內(nèi)，中國車企在印度市場的日子可能會越發(fā)難過。僅進口關(guān)稅這一項，中國品牌出口印度的產(chǎn)品就比特斯拉等品牌普遍要高50%以上。開局就不平等，何談未來。

不過，隨著特斯拉在印度建廠，中國汽車零部件企業(yè)機會來了。因為特斯拉要想控制平價電動汽車的成本的話，中國供應(yīng)鏈廠商的存在可能至關(guān)重要。路透社報道，特斯拉希望能引入中國供應(yīng)鏈企業(yè)。但印度官員建議特斯拉效仿蘋果，讓相關(guān)的中國供應(yīng)鏈企業(yè)與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)展開合資合作。

可以預(yù)見的是，在東南亞市場，特斯拉坐鎮(zhèn)印度，而中國車企扶持泰國、印尼等。

就此分析人士預(yù)測，未來在電動車出口領(lǐng)域，可能會形成一個中國車企與特斯拉之間的“PK”格局，“看誰能夠成為新的電動車出口中心”。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >