四年前，為了打贏純電動轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一役，大眾汽車對位于德國大本營的茨維考（Zwickau）工廠進行了脫胎換骨的大規(guī)模改造。

前后押注330億美元，大約9000噸的鋼結(jié)構(gòu)要被移動，只有三分之一的現(xiàn)有機器能支持重復使用。所有的舉措，無異于一次驚心動魄的開胸手術(shù)。

這是大眾第一個將內(nèi)燃機轉(zhuǎn)換為電動汽車的大型汽車工廠，更是全世界上第一家向電氣化無縫轉(zhuǎn)換的大型汽車生產(chǎn)基地，從技術(shù)架構(gòu)到組裝方式，再到使用的材料，所有的上層設(shè)計和底層邏輯都與過去有著根本性的不同。 

值得一提的是，上述操作，僅僅是戰(zhàn)略車型ID.3正式投產(chǎn)前的初期“賭注”。實際上，過去幾年，大眾為電動化轉(zhuǎn)型已累計投入了890億歐元，并計劃在2023年至2027年繼續(xù)投資1800億歐元。

為純電動豪擲“大手筆”的，不只大眾汽車一家。今年以來，伴隨著歐洲各地激勵措陸續(xù)取消，電動汽車銷售突然“預冷”，不僅讓歐洲制造商對昔日的大投資感到懷疑，也影響了當下的新決策。

終端銷量的“逆風”，還影響一線生產(chǎn)和新車布局。包括奧迪、保時捷、福特、現(xiàn)代以及Stellantis等制造商陸續(xù)調(diào)整策略，將重心從純電動汽車的研發(fā)與生產(chǎn)上轉(zhuǎn)移，轉(zhuǎn)向混合動力系統(tǒng)的開發(fā)。

純電，不香了

種種跡象和研究預測表明，歐洲純電動市場的前景，確實被蒙上一層新的陰影。

歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）的一項調(diào)查數(shù)據(jù)，不足30%的歐洲消費者選擇購買電動汽車，超過半數(shù)的消費者非常堅定地表態(tài)，不會購買價格超過3.5萬歐元的電動汽車。

投資研究機構(gòu)杰富瑞（Jefferies）最新報告，到2030年，歐洲人每年購買的電動汽車將比此前預測的少200萬輛。如果銷量持續(xù)低迷，歐盟到2035年禁止銷售新燃油車的計劃將受到影響。

瑞銀（UBS）的另一組數(shù)據(jù)，2024年至2030年間，歐洲人購買的電動汽車將比預期少近900萬輛。

在歐洲，高昂的車輛價格、長途續(xù)航里程和不成熟的充電設(shè)施，三者成了電動汽車購買者望而卻步的核心要素。

法國咨詢公司Inovev高管曾在一封電子郵件中表示，充電基礎(chǔ)設(shè)施是一個棘手的話題，它需要大量的公共和私人投資，而在歐洲，無論是國家還是地區(qū)層面的公共服務(wù)，這都不是最優(yōu)先考慮的主題。

去年，歐盟公共充電樁累計保有量約為63萬個，且70%集中在德國、法國和荷蘭。

Jato Dynamics上半年曾做過研究，歐洲電動汽車的平均售價約為6.5萬歐元，大約是燃油車的兩倍。另一邊，對于私人購買者，大家又對純電動車輛不確定的剩余價值持謹慎態(tài)度，特斯拉等品牌的降價，已導致二手市場的崩潰。

在這樣的大環(huán)境下，包括大眾集團在內(nèi)的諸多汽車制造商，近幾個月，開始在生產(chǎn)上陷入困境，整體轉(zhuǎn)型不但沒能“起飛”，還在銷售和產(chǎn)品布局上遭遇挫折。

去年年底，大眾汽車宣布將斥資42億歐元，用于西班牙兩座工廠的擴建。在西班牙，生產(chǎn)的大眾汽車很大一部分出口德國，且電氣化車型已成為當下的生產(chǎn)重心。

大眾旗下品牌西雅特CEO韋恩·格里菲思（Wayne Griffiths）也對媒體表示，他每次巴塞羅那郊外的馬爾托雷爾工廠，都會感到焦慮，因為公司在該地投資了3億歐元的電池組裝廠，明年即將投入運營。但西班牙的現(xiàn)狀是，電動車的市場份額只有5%左右。

過去幾個月，部分歐洲國家的純電市場甚至出現(xiàn)萎縮。歐洲汽車制造商協(xié)會估計，在整個歐盟，截至6月，電動汽車所占市場份額將同比下降一個百分點。

以德國為例，作為歐洲汽車市場占比最大的國家，該國于2023年底取消電動車購車補貼，最近的7月份，電動汽車銷量同比下降37%，1-7月累計銷量同比下降20%。

瑞典作為歐洲純電動汽車的領(lǐng)頭羊，其電動車銷量進程也在倒退。7月最新數(shù)據(jù)，新能源汽車在瑞典的份額為59%，和去年同期基本持平，但純電動車型的銷量則同比下降了15%，加劇了今年以來的市場低迷。

權(quán)衡利弊，調(diào)整布局

歐洲市場電動車銷量的下滑，原因是多方面的。有歐洲市場整體消費疲軟、政府鼓勵補貼退坡有關(guān)，而進入7月，又受到歐盟對中國征收臨時關(guān)稅的影響。

數(shù)據(jù)顯示，7月份歐洲電動車月銷量同比下降7.8%，今年1-7月的銷量與2023年基本持平。相比之下，歐洲傳統(tǒng)混合動力和輕度混合動力車型增長較快，7月新車上牌量甚至超過燃油汽車。

至少到目前為止，拋開政府的激勵政策，電動汽車的增長已被歐洲市場證明是不可持續(xù)的。不僅喪失了預期的發(fā)展勢頭，終端消費還失去了購買動力，這讓很多消費者對純電動的未來感到懷疑。

瑞銀一份報告顯示，當?shù)聡冸妱邮袌鲱A冷，大眾汽車面臨的風險最大。如果電動車在歐洲銷售持續(xù)低迷，該公司明年的盈利或?qū)⒚媾R20億歐元的影響。

考慮到最新趨勢，Stellantis集團更新了歐洲市場的產(chǎn)品規(guī)劃，今年計劃在歐洲推出30款輕度混合動力車型，并將在2026年之前再推出6款。

越來越多的車企，選擇修改目標。

保時捷此前表示，將放棄2030年電動車銷量占比80%的目標，原因是轉(zhuǎn)型速度低于預期，管理層一致認為，曾經(jīng)的目標過于激進。

奧迪也表態(tài)稱，由于PHEV車型的重要性比預期更高，燃油車完全轉(zhuǎn)向純電動汽車的時間要比想像中更長。所以，公司將根據(jù)市場變化推出更多混合動力產(chǎn)品線，同時放棄激進的純電動目標，主要車型必須保證“燃油與純電雙行”的部署，不能把未來的雞蛋全放在純電動賽道。

過去，奧迪對旗下純電動車型Q8 e-tron和Q8 Sportback e-tron寄予厚望，可過去幾個月，這兩款車型卻面臨訂單驟減的壓力。在尷尬的市場表現(xiàn)下，奧迪不得不在一份聲明中強調(diào)“計劃重組布魯塞爾生產(chǎn)重心”，如若后續(xù)沒有更好的解決方案，不排除關(guān)閉相關(guān)工廠的可能性。

布魯塞爾工廠現(xiàn)階段共有約3000名長期工人和500名臨時工人，一旦因為電動化戰(zhàn)略進行大規(guī)模改組，大量工人將面臨失業(yè)風險。

奔馳也在權(quán)衡利弊。

此前，奔馳制定了2025年電動車（包括混合動力車型在內(nèi)占其總銷量50%的目標，不過，這一計劃已被該公司修改，目標截止日期往后挪到2030年。有意思的是，奔馳CEO康林松也在上半年指出，公司沒有放棄燃油車，未來10年，還將按計劃對內(nèi)燃機技術(shù)進行升級。

雷諾董事長塞納德（Jean Dominique Senard）直接呼吁，政府補貼雖不應(yīng)該是永久的，但當下的歐洲制造商依舊需要補貼。以德國為例，去年年底決定取消補貼，直接導致2024年純電動新車需求劇烈波動，打亂了制造商的一系列產(chǎn)品規(guī)劃。

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