近日，有外媒報道指出，蘋果一直在秘密進行中的“Project Titan”造車項目遇到了重大挫折，繼總負責人斯蒂夫-扎德斯基(Steve Zadesky)離職后，汽車項目的招募工作也被凍結(jié)。

盡管庫克從未正面承認過蘋果造車項目的存在，但這在業(yè)內(nèi)早已是公開的秘密。如今項目潛行不到一年就傳出重大負面消息，一方面證明蘋果“樹大招風”，另一方面也不禁讓人心生疑惑：進軍造車領(lǐng)域，蘋果真的準備好了嗎？

汽車作為未來人類智能生活的重要入口，已經(jīng)吸引了越來越多“門口的野蠻人”不斷加入。前有樂視，蘋果，谷歌，后有在CES上出盡風頭的Faraday Future，以及剛剛浮出水面的和諧汽車，原本不被看好的互聯(lián)網(wǎng)智能電動汽車領(lǐng)域正越來越受到市場關(guān)注和資本青睞。

從目前的各項進展來看，第一家宣布造車計劃的互聯(lián)網(wǎng)公司樂視正攜它的戰(zhàn)略合作伙伴成為這一領(lǐng)域最為領(lǐng)先的競爭者，相反，蘋果造車卻存在著巨大隱憂。

庫克的無奈和保守

有關(guān)蘋果電動汽車的消息是近年來科技和汽車領(lǐng)域被討論最多的話題之一。先是蘋果從特斯拉和奔馳挖走大量工程師，接著有消息稱蘋果組建了一支約 600 名員工的團隊，并且將產(chǎn)品發(fā)貨時間定在 2019 年。

不過日前《華爾街日報》的一篇報道稱，在蘋果的術(shù)語中“發(fā)貨時間”并不代表用戶可以拿到產(chǎn)品的時間，這可能只是工程師完成產(chǎn)品主要功能的時間。有內(nèi)部人士表示，該項目目前的狀況“一團糟”，并且一些團隊成員認為，要造出一款差異化的電動汽車，蘋果還需要更多時間。

顯然，庫克想要打造蘋果汽車，主導未來智能汽車領(lǐng)域的愿望仍然充滿著很大變數(shù)。其實早在2013年，蘋果就宣布了向汽車領(lǐng)域進軍的計劃“ios in the car”，開路先鋒是一款名為“CarPlay”的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，但由于ios系統(tǒng)天然的封閉基因，其推廣受到很大局限。

“我來到這個世界，不是為了賣企業(yè)產(chǎn)品，不是為了把軟件授權(quán)給別人裝在那些蹩腳的硬件里，”《喬布斯傳》里提到的這句喬布斯的話似乎暗示了蘋果造車的緣由，但另一方面，蘋果模式的封閉性也顯露無疑。從喬布斯重返蘋果的第一天起，便再也沒有把自己的操作系統(tǒng)授權(quán)給第三方硬件使用，他堅信只有這種封閉模式才能帶來最好的用戶體驗。

這種封閉也必將會體現(xiàn)在未來的蘋果汽車上，并且顯露出比在手機和電腦等快消品終端上更大的局限性。因此，即便未來庫克解決了造車的人員、技術(shù)和產(chǎn)品問題，蘋果的商業(yè)模式也將會成為制約其發(fā)展的最大障礙。

樂視的“可怕“與神奇

假如一年前，有人向你提起樂視要造車，相信多數(shù)人都會表示出質(zhì)疑甚至鄙夷。但時至今日，人們開始認可和認同這家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的造車理念，以及背后強大的樂視生態(tài)。

目前，樂視已經(jīng)在智能互聯(lián)網(wǎng)電動汽車研發(fā)、生產(chǎn)制造、銷售、車聯(lián)網(wǎng)、充電策略、售后服務、汽車共享及社會化運營領(lǐng)域完成了全產(chǎn)業(yè)價值鏈的布局，先后投資了電樁和易到用車，與北汽、阿斯頓·馬丁達成了戰(zhàn)略合作并在CES上展出了首輪合作成果，同時還與硅谷新興電動車企業(yè)Faraday Future達成了戰(zhàn)略合作。人才方面，原上汽集團副總裁、上海通用總經(jīng)理丁磊受賈躍亭先生之邀成為樂視超級汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、全球副董事長，更吸引了呂征宇、高景深、傅振興等傳統(tǒng)汽車企業(yè)的資深高管先后加盟，并在全球組建了一只超過700人的研發(fā)團隊，首款概念樣車將按計劃于今年四月份的北京車展亮相。

一年多時間內(nèi)完成如此多的重大項目，樂視造車的進展可謂神速。若要探究背后的原因，在筆者看來，最重要的原因有二。一是樂視作為一家“永遠在創(chuàng)業(yè)“的公司，始終保持著”蒙眼狂奔“的精神和勁頭。據(jù)說之前高通的高層曾到訪樂視，臨走時小聲說：“如果高通的員工也能都像樂視一樣努力，世界上恐怕就沒有其它芯片廠商了。“由此可見這家公司的”可怕“。

同時，任何一家公司的成功，戰(zhàn)略和頂層設計始終是最關(guān)鍵的因素。樂視應該是全球唯一一家定位為“互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)企業(yè)”的公司。按照官方說法，樂視致力打造基于視頻產(chǎn)業(yè)、內(nèi)容產(chǎn)業(yè)和智能終端的“平臺+ 內(nèi)容+ 終端+ 應用”完整生態(tài)系統(tǒng)，目前已經(jīng)形成了互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、內(nèi)容、大屏、體育、手機、汽車、互聯(lián)網(wǎng)金融的七大子生態(tài)。作為智能終端板塊最新的子生態(tài)業(yè)務，樂視汽車希望打造一個全新的開放的互聯(lián)網(wǎng)智能交通生態(tài)系統(tǒng)，改善人類生存環(huán)境，讓每個人都能呼吸到純凈空氣，并且享受互聯(lián)網(wǎng)智能電動交通生活方式。

總有人說看不懂樂視的生態(tài)模式，在筆者看來，這一模式的最大特點就是：協(xié)同、開放。通過“平臺+內(nèi)容+終端+應用”四層架構(gòu)的閉環(huán)垂直整合，打破產(chǎn)業(yè)邊界、組織邊界、創(chuàng)新邊界，各環(huán)節(jié)間協(xié)同化反，不斷創(chuàng)造全新元素、提供與眾不同的極致體驗和更高的用戶價值。

同時，“平臺、內(nèi)容、終端、應用”每一個環(huán)節(jié)向社會充分開放全部資源，從業(yè)務、用戶、資本多層次引入與樂視生態(tài)強相關(guān)、強化反的社會資源，打破企業(yè)間的利益邊界、資源邊界、產(chǎn)品邊界，與全社會的合作伙伴共生共贏共享。

簡言之，樂視在打造汽車生態(tài)的過程中，不僅可以利用樂視手機、電視等業(yè)務的資源和經(jīng)驗，還可以通過與產(chǎn)業(yè)鏈上相關(guān)企業(yè)的業(yè)務、資本合作，共筑完整的交通與汽車生態(tài)，互利共贏。業(yè)內(nèi)認為，這是時代的變遷帶來的模式變遷，從側(cè)面證明了樂視生態(tài)模式有可能是代表下一代互聯(lián)網(wǎng)，或者整個國民經(jīng)濟發(fā)展的模式。而這種宏大且獨一無二的模式，是喬布斯的蘋果都難以望其項背的。

Faraday Future的理念與野心

說到樂視，就不得不提它的“小伙伴“法拉第未來(Faraday Future)。前不久的CES上，這家總部設于美國硅谷的電動汽車新秀以強勢的姿態(tài)橫空出世，其首款概念跑車FFZERO1以獨具未來感的設計和前瞻的智能互聯(lián)理念斬獲多項國際獎項，成功霸屏CES。同時這家公司還將投資10億美金的在內(nèi)華達州建廠，并獲得了當?shù)卣哌_3.35億美金的獎勵。

由于特斯拉在電動車商業(yè)化上的突出業(yè)績，近年來，電動車行業(yè)經(jīng)?！把员胤Q特斯拉”。一旦有看上去定位比較高端的電動車企業(yè)出現(xiàn)，便會被稱作是特斯拉挑戰(zhàn)者。這是好事，也是壞事。從品牌塑造的角度來看，特斯拉有許多超越前人的可取之處，但從電動車的商業(yè)模式和產(chǎn)品本身而言，特斯拉被封為圭臬還略顯單薄。

法拉第未來顯然早已意識到了這一點。據(jù)稱，該公司除了生產(chǎn)電動汽車之外，還將探索汽車和技術(shù)行業(yè)的其它領(lǐng)域，研發(fā)無人駕駛技術(shù)，致力于打造無縫連接的智能交通解決方案。也就是說，法拉第未來從創(chuàng)立之初就有著比特斯拉更大的野心和更前瞻的理念。除了電動化，法拉第未來的車型還會具備互聯(lián)網(wǎng)化、智能化、社會化的特征，把電動汽車和互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)緊密融合，創(chuàng)造出“真正屬于未來的汽車”，而這，必將比特斯拉的偽互聯(lián)網(wǎng)智能汽車領(lǐng)先一個時代。

Faraday Future負責工程和研究開發(fā)的高級副總裁Nick Sampson曾在接受外媒采訪時表示，公司的目標是要實現(xiàn)車內(nèi)更多的車聯(lián)網(wǎng)及娛樂服務。“當你進入車內(nèi)，你連接外界的能力就會下降?，F(xiàn)在的汽車無法滿足人們對連接服務的需求，將來也很難滿足，而未來的孩子都想隨時與外界連通?！?/span>

事實上，內(nèi)華達州政府對于Faraday Future的商業(yè)理念高度認可，也正是基于這種認可，作為初創(chuàng)企業(yè)的Faraday Future才可以如此順利地獲得批準并得到巨額獎勵。

總之，任何新興事物的成長都不可能一帆風順，總會伴隨著逆風和泡沫。也并非所有的野蠻人都能實現(xiàn)顛覆，只有真正獨一無二的商業(yè)模式和創(chuàng)新的產(chǎn)品才有機會叩響成功的大門。

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