前幾天，Elon Musk在Twitter上宣布，Spce X即將在2023年完成人類歷史上第一次私人太空旅行。這無疑令人激動，畢竟自1972年阿波羅17號宇航員哈里森·施密特完成最后一次登月計劃之后，再也沒有人類如此近距離地接近月球。

遺憾的是，這只是近半個世紀以來，人類在交通出行上取得的為數(shù)不多的亮點之一。當iPhone XS的A12仿生芯片能夠進行每秒5萬億次的運算時，很多人的出行體驗依然停留在上個世紀：噴氣式客機的巡航速度與40年前幾無差別；除了中國、日本、法國等少數(shù)國家外，依然有超過90%的國家沒有高速鐵路；全球的高速公路建設(shè)也陷入低潮，只有中國例外，高速公路通車里程已超過13萬公里，差不多是美國的兩倍。

這就是今天的現(xiàn)實，我們可以輕易在方寸手機屏幕上購物、社交、娛樂，卻對于飛機晚點、顛簸的公路和漫長的等待束手無策。

相比1908年大眾第一輛T型車給消費者帶來的驚喜，今天，“汽車+公路”的組合不再是繁榮和青年文化的象征，更多的扮演的是麻煩制造者的角色：尾氣污染、高能耗、交通擁堵、惡性事故等問題越來越突出。

在公路為主的運輸結(jié)構(gòu)之下，中國的物流成本長期居高不下，一個主要原因是受公路運輸效率所拖累。

在中國，公路是最為主流的運輸方式，據(jù)統(tǒng)計，2016年全社會貨運量中鐵路占比僅7.7%，而公路占比則高達78%。2015年，中國社會物流總費用與GDP 的比率為16.0%，而美國這一比例同期僅為8.3%左右。

因此，提高交通運輸效率的牛鼻子，就是如何提升公路運輸?shù)男省?/p>

從車輛智能到車路協(xié)同

21世紀雖然堪稱是信息的世紀，但整個汽車和交通行業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合，卻遠不及其他行業(yè)緊密。2017 年前，交通互聯(lián)網(wǎng)化主要體現(xiàn)在車輛的智慧化改造上，大致可以分為兩個階段：

第一階段：傳統(tǒng)車企前裝功能開始最早期的車聯(lián)網(wǎng)建設(shè)。車企大多數(shù)采用基于傳感器的車載式技術(shù)路線，讓傳感器技術(shù)與汽車制造業(yè)深度融合，如立體攝像頭和雷達結(jié)合車輛驅(qū)動器，控制單元和軟件組合，形成具有決策能力的駕駛輔助系統(tǒng)。

第二階段：百度、華為、阿里、騰訊等科技公司切入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)多依靠車輛互聯(lián)的網(wǎng)聯(lián)式技術(shù)路線，運用互聯(lián)網(wǎng)思維對傳統(tǒng)汽車駕駛模式進行變革，主要是利用信息技術(shù)開發(fā)車載信息系統(tǒng)。目前互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的做法大多是將智能手機的功能映射到汽車中控臺上，將現(xiàn)有業(yè)務(wù)植入。

這兩個階段的一大特點是，焦點集中在車輛的改造上，缺乏全局、全盤的考慮。人、車、路三者之間事實上是沒有實現(xiàn)互聯(lián)。

以自動駕駛為例，單獨看是解放了人力，但卻有兩個忽略和不足，一個是缺乏對車輛外部宏觀環(huán)境數(shù)據(jù)的認識；二是在經(jīng)濟性還不夠理想，在汽車上安裝大量傳感器的成本過高，不利于市場普及。

導致這種局面大致有三點原因：

其一，行業(yè)標準未定，行業(yè)內(nèi)企業(yè)協(xié)同合作力度不夠。受限于傳統(tǒng)車企互聯(lián)網(wǎng)化趨勢緩慢， 導致其在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域話語權(quán)削弱，汽車和車載設(shè)備制造商、網(wǎng)絡(luò)運營商，內(nèi)容提供商，服務(wù)提供商競爭混亂。

其二，消費體驗提升不明顯。車聯(lián)網(wǎng)直接面向消費者，而車聯(lián)網(wǎng)終端入網(wǎng)滲透率低，用戶碎片化嚴重。從發(fā)展歷程來看，終端用戶消費體驗感提升不強，進而影響了消費端的付費意愿。 

其三，車的互聯(lián)網(wǎng)化程度和路的互聯(lián)網(wǎng)化程度處于不同發(fā)展階段，也就是車路協(xié)同還不夠，車輛內(nèi)部的互聯(lián)網(wǎng)、智慧化程度要遠高于道路的智慧化程度，由此導致錯配。經(jīng)濟觀察網(wǎng)的報道稱，目前全國已有北京、上海、重慶、無錫等七個地區(qū)建設(shè)了智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)，已有12個地區(qū)，共發(fā)放了32張智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試的牌照。

圍繞著道路的智能化改造起步未久，2018年3月，交通部發(fā)出《關(guān)于加快推進新一代國家交通控制網(wǎng)和智慧公路試點的通知》，決定在北京、河北、吉林、江蘇、浙江、福建、江西、河南、廣東等九省份加快推進新一代國家交通控制網(wǎng)和智慧公路試點。

美國早在2003年就發(fā)布《車輛基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一體化》的政策，為車路通信專門分配了通信頻段，之后又發(fā)布以 5 年為一 期的“ITS 戰(zhàn)略計劃”，引導相關(guān)產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。國內(nèi)目前還沒有明確的發(fā)展標準。

參考美國經(jīng)驗，中國當下最為緊迫的任務(wù)是，實現(xiàn)從車輛智能向車路協(xié)同的根本性轉(zhuǎn)變，要跨越一個全新的發(fā)展階段，一是需要加快改造現(xiàn)有高速路網(wǎng)，使之適應交通智慧化；二是提升車路協(xié)同水平。

春江水暖鴨先知，一波科技公司早已看到交通痛點。

騰訊在2017年與交通運輸部路網(wǎng)監(jiān)測與應急處置中心簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，宣稱要共同推進智慧高速項目。 根據(jù)協(xié)議，騰訊公司將利用人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算和微信平臺，與路網(wǎng)中心在ETC全國聯(lián)網(wǎng)運營服務(wù)、干線公路網(wǎng)運行監(jiān)測和出行信息服務(wù)的優(yōu)勢相結(jié)合。

去年底，百度的Apollo無人車在雄安新區(qū)試跑。據(jù)悉，百度將與雄安共同打造“智能公交＋無人駕駛”智能出行試點示范。

在2018杭州·云棲大會上，阿里巴巴集團宣布升級汽車戰(zhàn)略：由車向路延展，利用車路協(xié)同技術(shù)打造全新的“智能高速公路”“探索未來二十年的路”。阿里巴巴的車路協(xié)同戰(zhàn)略，主要從云控平臺、智能感知基站、協(xié)同計算系統(tǒng)三個層面推進。路側(cè)使用達摩院感知基站技術(shù)，車的感知與協(xié)同計算由AliOS構(gòu)建，云控平臺扮演云端大腦的角色。

政策與市場的雙紅利期來臨

好消息是，工信部級國家標準委 員會于2018年6月17日頒布《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設(shè)指南（總體要求）》，車路協(xié)同的痛點將被解決，相關(guān)標準有望在2020年落地。 

根據(jù)這份指南要求，政府對此寄予厚望：

加強對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)范和引導，營造有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的環(huán)境，著力突破先進傳感器、車載操作系統(tǒng)及中間件、車載智能處理平臺、汽車級芯片等關(guān)鍵技術(shù)，加強LTE-V2X無線通信技術(shù)的覆蓋和應用，加快信號燈、交通標識等道路基礎(chǔ)設(shè)施的信息化和接口改造，加快建立車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)體系，促進自動駕駛發(fā)展，培育經(jīng)濟發(fā)展新動能。

來自消費側(cè)的需求同樣旺盛。埃森哲一項調(diào)研顯示，71%受訪者希望擁有車輛生命周期管理服務(wù)，35%受訪車主希望獲得貼身管家式的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，中國車聯(lián)網(wǎng)預計到2025年會以2162億美元的規(guī)模占據(jù)全球26%的市場份額。而中國電子信息行業(yè)聯(lián)合會預測，2018年中國車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模將達到1200余億元，車聯(lián)網(wǎng)用戶規(guī)模將達到2420萬戶。

移動網(wǎng)絡(luò)與智慧交通的發(fā)展是不斷適配的過程。車輛需要更先進的定位技術(shù)，更高的分辨率地圖自動生成技術(shù)、可靠直觀的人機交互界面等新型技術(shù)。5G的到來，使得我們距離真正的車路協(xié)同的智慧交通更進一步。

這也意味著，未來科技公司在車路協(xié)同的發(fā)展過程中將扮演主導角色。

圍繞著高速公路的升級將成主戰(zhàn)場。據(jù)中國智能交通協(xié)會統(tǒng)計，2017年我國新建高速公路智能化系統(tǒng)的市場規(guī)模已達478億元，預計到2023年市場規(guī)模將接近900億元。但實際的影響還不至于一條條高速公路，同時也意味著互聯(lián)網(wǎng)與大交通的深入融合。

就在阿里召開云棲大會前幾天，百度宣布在2018年底將正式開源Apollo車路協(xié)同方案。

華為也在大力投入車聯(lián)網(wǎng)。在德國漢諾威舉行的“2018國際消費電子信息及通信博覽會（CEBIT 2018）”上，華為發(fā)布OcenConnect車聯(lián)網(wǎng)平臺，致力于使能車輛的智能化網(wǎng)聯(lián)、車企的服務(wù)化轉(zhuǎn)型和交通的智能化演進。

相比阿里，華為與之有著截然不同的基因。前者為中國市值最高的互聯(lián)網(wǎng)公司，后者則從電信設(shè)備起家，決定了這幾家公司車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的風格迥異，而車路協(xié)同對于云計算支持能力要求頗高，在這點上，華為尚有進一步提升空間。

從試點落地看，目前百度無人車已在雄安演示性地行駛過，但距離日常應用尚有時日。 

如果說科技不分國界，那么在車路協(xié)同上，無論哪家公司最后成為市場的翹楚，對于提升交通效率、降低社會經(jīng)濟成本、乃至提升國家競爭力來說，都是一樁好事，相比人類何時重返月球來說，地球上的交通問題顯然應該享有更高的優(yōu)先級別。

如果企業(yè)們的許諾成真，那么未來二十年，我們可能將見證另一個交通新物種大繁榮的寒武紀時代的到來。

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