電動(dòng)車(chē)作為一種新的載體，不管是在節(jié)能減排還是交通疏導(dǎo)方面都給我們帶來(lái)了新的抉擇，中國(guó)的大型城市正在穩(wěn)步進(jìn)入一個(gè)電動(dòng)汽車(chē)的時(shí)代。

　　文/沙 莎，麥肯錫全球董事

　　當(dāng)金融危機(jī)重創(chuàng)世界各大汽車(chē)生產(chǎn)巨頭之際，中國(guó)正悄然成為跨國(guó)汽車(chē)廠商銷(xiāo)售業(yè)績(jī)的主要增長(zhǎng)點(diǎn)和全球汽車(chē)市場(chǎng)中增速最快的新興市場(chǎng)。時(shí)下，談汽車(chē)發(fā)展而不提中國(guó)，讓人不知所云，不談新能源車(chē)，則給人以落伍之感。

　　目前全球前25個(gè)超大型城市每年排放的二氧化碳約占全球總量的10%，如果我們希望在大規(guī)模范圍內(nèi)減輕環(huán)境的壓力，那么，從這些大的污染源入手可能收效會(huì)更好。隨著大城市都在探索未來(lái)的交通模式，電動(dòng)車(chē)作為一種新的載體，我們覺(jué)得會(huì)在節(jié)能減排方面給城市決策者帶來(lái)更多的靈感。

　　我們的研究表明，電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)售量在上海的新車(chē)銷(xiāo)售中的占有率有望在2015年達(dá)到5%，2020年達(dá)到15%。這樣，在整個(gè)十三五期間，上海電動(dòng)汽車(chē)的保有量極有可能達(dá)到10萬(wàn)輛，這就標(biāo)志著中國(guó)的超大型城市穩(wěn)步地進(jìn)入了一個(gè)電動(dòng)汽車(chē)的時(shí)代(圖表1)。 

　　政府”補(bǔ)貼”與市場(chǎng)增長(zhǎng)

　　大家可能習(xí)慣性地認(rèn)為，如果政府不提供補(bǔ)貼，消費(fèi)者未必有熱情去嘗試電動(dòng)汽車(chē)。但是，我們的消費(fèi)者調(diào)研表明，早期的政府補(bǔ)貼固然重要。但是，大幅度的購(gòu)車(chē)補(bǔ)貼并不見(jiàn)得會(huì)直接帶來(lái)電動(dòng)汽車(chē)的爆發(fā)性增長(zhǎng)(圖表2)。

　　以紐約為例，其聯(lián)邦政府已經(jīng)明確了會(huì)補(bǔ)貼7500美元這樣的一個(gè)基準(zhǔn)線。如果在這個(gè)基礎(chǔ)之上再補(bǔ)貼3000美金，則只能夠刺激20%的增量需求。在上海的消費(fèi)者調(diào)研中，我們其實(shí)也發(fā)現(xiàn)了同樣的補(bǔ)貼效能遞減的現(xiàn)象，直接原因在于消費(fèi)者有更多的其他的購(gòu)買(mǎi)障礙。 

　　比方說(shuō)，電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航歷程、安全可靠性等等。針對(duì)這些購(gòu)買(mǎi)障礙，政府其實(shí)是需要有一系列(除現(xiàn)金補(bǔ)貼外)的激勵(lì)和扶持政策。比如為電動(dòng)汽車(chē)族提供一些交通和停車(chē)的便利，對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量實(shí)行更嚴(yán)格的認(rèn)證等等。這樣，一套組合拳的形式會(huì)達(dá)到比較好的效果。

　　還有一種比較普遍的認(rèn)知，認(rèn)為電動(dòng)汽車(chē)是否要跟傳統(tǒng)汽車(chē)一樣，需要一個(gè)非常密集的類(lèi)似加油站式的公共設(shè)施，而這可能需要數(shù)十億的早期投入。我們的研究帶來(lái)了一個(gè)令人鼓舞的結(jié)果，其實(shí)，事實(shí)并非如此。上海很多潛在的早期購(gòu)買(mǎi)者，大多數(shù)已經(jīng)擁有相對(duì)固定的停車(chē)位，他們更關(guān)心在自己的住宅小區(qū)內(nèi)可否建設(shè)可靠的隔夜充電設(shè)施。這樣的充電設(shè)施，再加上一些智能化的功能，讓大家能夠選擇在波谷的時(shí)候充電。這樣用起來(lái)，他們會(huì)感覺(jué)更放心。

　　在早期的充電設(shè)施的設(shè)計(jì)中，如果我們能夠以社區(qū)的隔夜充電設(shè)施為主，在公共停車(chē)場(chǎng)、提供中速充電站和公共的快速充電站作為補(bǔ)充，這樣的充電格局可能是對(duì)資金的最有效的利用。

給汽車(chē)生產(chǎn)商的信息：誰(shuí)是早期買(mǎi)家？

　　在上海這樣的大城市，我們發(fā)現(xiàn)，率先購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)汽車(chē)的并不是一些對(duì)價(jià)格敏感的入門(mén)級(jí)低端消費(fèi)者，而是那些時(shí)尚環(huán)保者和駕車(chē)成本敏感者，這兩類(lèi)早期購(gòu)買(mǎi)人群占到了私家車(chē)主的3成左右。對(duì)他們來(lái)講，汽車(chē)在街上的回頭率很重要，也就是說(shuō)，有一個(gè)獨(dú)特的、非常現(xiàn)代的外觀設(shè)計(jì)。他們還需要有非常出色的加速性能，也就是我們平常說(shuō)的推背感。這在我們的早期測(cè)試?yán)锩姹憩F(xiàn)得非常明顯(圖表3)。 

　　對(duì)政府的啟示：補(bǔ)貼與其他非貨幣激勵(lì)措施并舉

　　我們一直期望政企能夠緊密合作來(lái)進(jìn)行市場(chǎng)的早期推動(dòng)。政府可以為消費(fèi)引導(dǎo)提供政策和教育的支持；而企業(yè)能夠以更多的車(chē)型讓消費(fèi)者試乘試駕，充分感受新的產(chǎn)品。電力部門(mén)也可以把基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)添加到整個(gè)大的推進(jìn)時(shí)間表里來(lái)。

　　其實(shí)，除了財(cái)政上的補(bǔ)貼，政府層面還可考慮很多創(chuàng)新型的激勵(lì)政策(圖表4)。比方說(shuō)，我們?cè)谡{(diào)查私家車(chē)主的駕乘習(xí)慣時(shí)發(fā)現(xiàn)，3/4的上海車(chē)主平均駕駛歷程都小于75公里，但是，為了保證能在周末帶全家出游，或有時(shí)候一年僅僅是1-2次長(zhǎng)途的出游，他們需要續(xù)航里程能夠達(dá)到240公里以上。

　　從這一點(diǎn)出發(fā)，政府可以想一想一些更人性化的解決方案。比方說(shuō)，對(duì)那些率先使用電動(dòng)汽車(chē)的家庭，獎(jiǎng)勵(lì)他們一些租車(chē)券，滿(mǎn)足他們遠(yuǎn)郊出行的需求。我們認(rèn)為這樣的輔助措施和宣傳對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的早期發(fā)展推動(dòng)其實(shí)是很有利的。

　　在我們看來(lái)，教育和引導(dǎo)并不是一年半載的事情，可能是三年，也可能是五年。隨著更多的新能源品牌和車(chē)型進(jìn)入到大城市，政府應(yīng)該逐步加大對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的品牌宣傳和推廣的力度。在這里，我們強(qiáng)調(diào)的是一場(chǎng)健康長(zhǎng)跑。 

　　對(duì)消費(fèi)者的呼吁：理性需求

　　過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)表明，9成以上的上海消費(fèi)者在購(gòu)買(mǎi)了私車(chē)以后就完全放棄了公共交通，自駕車(chē)成為他們出行的唯一方式。

　　相比而言，紐約的消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程要求相對(duì)比較低，主要原因有兩個(gè)方面：一方面，3成的紐約調(diào)查受眾其實(shí)擁有第二輛車(chē)，大家在出行的時(shí)候可以比較靈活地選擇。另一方面，也是因?yàn)槌鞘泄步煌ǚ浅０l(fā)達(dá)，而且大家也有這樣的意愿，在很多情況下，都選擇公共交通去完成自己的城市交通需求。

　　所以，對(duì)中國(guó)很多大城市的居民來(lái)講，如何能夠比較理性地把自己的車(chē)型需求和城市不同的通勤需求相匹配，把私車(chē)使用與公共交通工具的使用理性地結(jié)合(圖表5)，那么，在早期電動(dòng)汽車(chē)需求與消費(fèi)者行為的匹配上，吻合度會(huì)更高。 

　　對(duì)于未來(lái)城市交通模式的探索，我覺(jué)得，這不僅是政府的工作，可能也需要我們這一代人用5年、10年的時(shí)間去理解、去嘗試，并引導(dǎo)周邊的人一起來(lái)做。我相信，在我們的大都市里有這個(gè)基礎(chǔ)，因?yàn)槲覀兇蠹覍?duì)綠色都有著同樣的渴望。

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