未來的智慧出行產(chǎn)業(yè)，蘊含著十萬億級別的商業(yè)機(jī)會。

這個產(chǎn)業(yè)中的車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、智慧交通等領(lǐng)域，已經(jīng)成為了諸多互聯(lián)網(wǎng)與科技公司爭奪的焦點。

在國內(nèi)，百度有 Apollo 開放平臺；阿里有實現(xiàn)無人物流的野心；華為不造車，但想再造一個 ICT 領(lǐng)域的「博世」。

而作為中國最大的互聯(lián)網(wǎng)公司之一，騰訊在智慧出行產(chǎn)業(yè)也不會缺席。

一、

2018 年 10 月，20 歲的騰訊進(jìn)行了其成立以來第三次重大的組織架構(gòu)調(diào)整，將原有七大事業(yè)群整編成六大事業(yè)群：

• 撤銷了移動互聯(lián)網(wǎng)事業(yè)群（MIG）；社交網(wǎng)絡(luò)事業(yè)群（SNG）；網(wǎng)絡(luò)媒體事業(yè)群（OMG）；并將其業(yè)務(wù)分拆進(jìn)調(diào)整后的各大事業(yè)群內(nèi)；

• 另外新增云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群（CSIG）和平臺與內(nèi)容事業(yè)群（PCG）。

在此基礎(chǔ)上，騰訊內(nèi)部還組建起技術(shù)委員會，加大對人工智能、機(jī)器人等領(lǐng)域以及前沿基礎(chǔ)科學(xué)的研究。

組織架構(gòu)調(diào)整背后，折射的是其「扎根消費互聯(lián)網(wǎng)，擁抱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)」的發(fā)展戰(zhàn)略。

新增的「云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群」（CSIG）被寄予厚望，因為這個事業(yè)群將是騰訊擁抱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)最核心的武器。

為此，騰訊派出了得力干將、騰訊公司高級執(zhí)行副總裁湯道生擔(dān)任 CSIG 總裁。

CSIG 整合了包括騰訊云、騰訊地圖、智慧零售、安全產(chǎn)品等在內(nèi)的業(yè)務(wù)線。

在新成立的 CSIG 事業(yè)群里，騰訊新建了一條針對汽車出行產(chǎn)業(yè)的重要業(yè)務(wù)線——騰訊智慧出行。

這個業(yè)務(wù)線的領(lǐng)頭人是騰訊公司副總裁鐘翔平，他被稱為是騰訊內(nèi)部最優(yōu)秀的三個產(chǎn)品經(jīng)理，另兩位是微信的張小龍和打造「王者榮耀」的姚曉光。

組織架構(gòu)調(diào)整后不久，當(dāng)年 11 月，騰訊在南京召開了全球合作伙伴大會。

在這次大會上，騰訊的智慧出行戰(zhàn)略首次曝光，同時騰訊自動駕駛作為獨立品牌進(jìn)行了首次亮相。

當(dāng)時，騰訊智慧出行確立了「四橫兩縱一中臺」的業(yè)務(wù)矩陣：

• 「四橫」指的是四大重點業(yè)務(wù)，包括車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛、位置服務(wù)以及乘車碼；

• 「兩縱」是指騰訊的海量內(nèi)容平臺和安全保障系統(tǒng)；

• 「一中臺」則是將騰訊 AI 和騰訊云作為中臺，為業(yè)務(wù)矩陣提供底層保障，幫助車企建立自己的車聯(lián)網(wǎng)云平臺和超級大腦。

各個業(yè)務(wù)板塊中，車聯(lián)網(wǎng)的負(fù)責(zé)人是鐘學(xué)丹，自動駕駛的負(fù)責(zé)人是蘇奎峰，地圖負(fù)責(zé)人是謝建家，以及位置服務(wù)的負(fù)責(zé)人是牟蕾。

二、

其實，在騰訊整體確立智慧出行戰(zhàn)略之前，這家中國最大的互聯(lián)網(wǎng)公司之一已經(jīng)通過投資的方式深入到造車、自動駕駛和高精地圖等領(lǐng)域。

雖然并非所有領(lǐng)域都自己親力親為，但騰訊在汽車出行產(chǎn)業(yè)絕非「門外漢」。

2014 年的時候，李斌創(chuàng)辦蔚來汽車，馬化騰與京東的劉強(qiáng)東、小米的雷軍等人一起成為蔚來汽車的聯(lián)合發(fā)起人。

隨后，在蔚來上市之前與之后的的數(shù)輪融資中，騰訊不斷加注。

如今的蔚來已經(jīng)走過坎坷，交付超過 4 萬輛車，而騰訊則是蔚來的第二大股東，持有蔚來 15.1% 的股票。

在地圖領(lǐng)域，騰訊在 2014 年以 11.73 億人民幣入股四維圖新，拿到了 11.3% 的股權(quán)。

四維圖新之后成為了騰訊地圖的基礎(chǔ)，其中四維圖新提供地圖基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，騰訊提供上層面向用戶的服務(wù)。

今天的四維圖新和騰訊都進(jìn)行高精地圖的研發(fā)，二者在該領(lǐng)域應(yīng)該也保持著底層數(shù)據(jù)的合作。

2016 年，騰訊還出手投資了硅谷的自動駕駛公司 Zoox，金額約為 1 億美元。Zoox 在上個月剛剛被亞馬遜收購，整體收購金額大致在 12 億美元。

與投資 Zoox 同年，騰訊內(nèi)部成立了自動駕駛實驗室，并開始在高精地圖、環(huán)境感知、融合定位、決策控制等領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)。這也是現(xiàn)在騰訊自動駕駛業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)。

四維圖新和 Zoox 的投資案，背后的一位重要推動者就是時任騰訊 LBS 業(yè)務(wù)副總裁的馬喆人，馬喆人同時也是騰訊自動駕駛團(tuán)隊的發(fā)起人之一。

2017 年，馬喆人出任 G7 總裁，此后又創(chuàng)辦嬴徹科技。嬴徹科技，相當(dāng)于貨運版的 Zoox。

同樣在 2017 年，騰訊斥巨資收購了特斯拉 5% 的股權(quán)，這起交易涉及金額達(dá)到了 17.8 億美金，騰訊總計收購了特斯拉約 816.75 萬股，成為特斯拉的第五大股東。

后來特斯拉將騰訊地圖集成在了其車型上。不過今年年初，特斯拉在車機(jī)導(dǎo)航上放棄了騰訊地圖，轉(zhuǎn)向使用百度地圖。

除了地圖方面的合作，特斯拉和騰訊沒有太多業(yè)務(wù)交集，不過如今特斯拉的股價飆升至 1300 多美元，投資特斯拉讓騰訊賺了個盆滿缽滿（據(jù)說騰訊的持股成本在 220 美元左右）。

騰訊過往針對出行產(chǎn)業(yè)的投資還有很多，比如滴滴已經(jīng)是網(wǎng)約車領(lǐng)域的超級玩家；騰訊扶持的摩拜單車，在共享單車賽道大熱時，也是其中的佼佼者，雖然摩拜后來被美團(tuán)收購，但美團(tuán)同樣是騰訊投資的企業(yè)。

騰訊要做擁抱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的急先鋒。在汽車出行領(lǐng)域，其野心也在不斷膨脹，投資之外，其已經(jīng)親身下到賽道中。

確立智慧出行戰(zhàn)略、推動車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品上車、大力投入研發(fā)自動駕駛技術(shù)等等，這一切都表明，騰訊不是那個「沒有夢想的騰訊」。

至少在智慧出行領(lǐng)域，騰訊有自己的大夢想。

這個「大夢想」的重要組成部分，就是騰訊的車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛業(yè)務(wù)。

三、

騰訊做車聯(lián)網(wǎng)，要追溯到 2015 年。

當(dāng)年 9 月，騰訊車聯(lián)開放平臺舉辦了一場產(chǎn)品品鑒會，這是當(dāng)時騰訊移動互聯(lián)網(wǎng)事業(yè)群（MIG）旗下的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的首次公開亮相。

這場品鑒會上，騰訊車聯(lián)開放平臺發(fā)布了三大產(chǎn)品體系：車聯(lián) ROM、車聯(lián) App和「我的車/MyCar」服務(wù)。

車聯(lián) ROM 可以理解成一個基于安卓定制的車機(jī)系統(tǒng)。

車聯(lián) App 則主要針對尚未聯(lián)網(wǎng)的車機(jī)，用戶下載手機(jī)端的 App 后，通過 USB/WiFi 就可以將手機(jī)和車機(jī)進(jìn)行互聯(lián)。

這樣一來，實時更新的騰訊地圖、娛樂信息和社交內(nèi)容就可以通過手機(jī)顯示到車載屏幕上。

MyCar 支持用戶在微信/手機(jī) QQ 端添加自己的車輛為好友，并且實現(xiàn)一些簡單的功能。包括提醒車主車輛的狀態(tài)，如大燈尚未熄滅、手剎未拉、所在位置等等。

2015 年 9 月上市的奔馳 GLE SUV 車型是首款搭載騰訊 MyCar 服務(wù)的車型。

兩年后，在車聯(lián) ROM 的基礎(chǔ)上，騰訊在 2017 年全球合作伙伴大會上推出了車聯(lián)「AI in Car」系統(tǒng)。

當(dāng)年，廣汽、長安、吉利、比亞迪以及東風(fēng)柳汽五家汽車廠商成為 AI in Car 生態(tài)的首批合作車企。

騰訊發(fā)布「AI in Car」系統(tǒng)半年之后，該系統(tǒng)就實現(xiàn)了量產(chǎn)上市，首款嘗鮮的車型是廣汽傳祺 GS4。

而在 2018 年 11 月的騰訊全球合作伙伴大會上，「AI in Car」得到進(jìn)一步更新，正式升級為 TAI 1.0（Tencent Auto Intelligence 1.0）汽車智能系統(tǒng)。

在「AI in Car」的基礎(chǔ)上，騰訊 TAI 1.0 推出了多模人機(jī)交互、場景化地圖、車載小程序和語音收發(fā)微信四大產(chǎn)品能力。

2019 年 5 月，騰訊在其全球數(shù)字生態(tài)大會上首次提出了「生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)」的概念，并將車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)升級為 TAI 2.0。

此次升級，系統(tǒng)中集成了場景引擎，場景引擎基于超級 ID、AI、大數(shù)據(jù)和 LBS 能力，實現(xiàn)用戶興趣、車端場景和服務(wù)應(yīng)用的匹配，通過場景感知進(jìn)行個性化服務(wù)的主動推送。

其次，騰訊車聯(lián)提供超級 ID 與微信支付能力，超級 ID 打通手機(jī)-車機(jī)-智能設(shè)備等多個終端，實現(xiàn)服務(wù)的「全時在線」。

這可以理解為騰訊利用生態(tài)在車端提供場景服務(wù)的核心。

此外，系統(tǒng)還推出了一套跨 OS 的、云端輕量化的開發(fā)者應(yīng)用框架——騰訊小場景。

這一次升級中，還有一個在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域舉足輕重的產(chǎn)品——車載微信也被集成到系統(tǒng)之中。

不過當(dāng)時車載版微信還沒有定型，直到 2019 年 8 月的重慶智博會上，車載版微信才進(jìn)行了首次亮相。

后續(xù)，很多車型都已經(jīng)集成車載微信，包括長安 CS75 Plus、廣汽第二代傳祺 GS4、理想 ONE、長安 UNI-T 以及 2020 版哈弗 F5 等。

2020 年，騰訊智慧出行在 1 月份的 CES 上和 6 月份的新品發(fā)布會上分兩次發(fā)布了 TAI 3.0系統(tǒng)。

TAI 3.0 包含兩大車載 App——騰訊隨行、騰訊愛趣聽，以及上面提到的云端輕量化的生態(tài)開放平臺「騰訊小場景」。

TAI 3.0 據(jù)稱能為車上生態(tài)帶來 300 萬量級服務(wù)應(yīng)用擴(kuò)展空間。

在上車速度方面，騰訊官方稱 TAI 3.0 系統(tǒng)能夠適應(yīng)不同車機(jī)系統(tǒng)和硬件平臺，對于通過系統(tǒng)和硬件依賴性評估的車輛，2 個月就能實現(xiàn)快速上車。

新款的長城哈弗 F7 已經(jīng)確認(rèn)將首發(fā)搭載 TAI 3.0 系統(tǒng)。

從車聯(lián) ROM 到「AI in Car」再到 TAI，騰訊在車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的內(nèi)容多樣性和體驗的完整性上不斷提升。

5 年時間里，騰訊先后與 29 家車企展開了合作。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，其落地量產(chǎn)車型超過 110 款。其中既有自主品牌的長安、廣汽、長城、吉利等；也有國際車企如BBA、通用等。

今年，騰訊又和中國一汽、本田等車企達(dá)成了合作。

四、

在車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)之外，騰訊智慧出行的另外一大重要業(yè)務(wù)就是自動駕駛（TAD）。

騰訊的自動駕駛，并沒有像百度 Apollo 或者阿里布局無人物流那樣的野心龐大。

騰訊自動駕駛總經(jīng)理蘇奎峰曾經(jīng)表示，他們「并非想成為一個顛覆者，而是做一個行業(yè)的助力者——成為技術(shù)落地的工具箱和加速器」。

早在 2016 年下半年，騰訊就成立了自動駕駛實驗室，并開始在高精度地圖、環(huán)境感知、融合定位、決策控制等領(lǐng)域進(jìn)行研發(fā)。

騰訊自動駕駛實驗室囊括了高精地圖、融合定位、仿真平臺、系統(tǒng)與架構(gòu)、數(shù)據(jù)平臺、核心算法等 6 大部門。

在 2019 年，其整體規(guī)模已經(jīng)超過 200 人。

過去幾年，騰訊還將這塊業(yè)務(wù)從「自動駕駛實驗室」調(diào)整為「業(yè)務(wù)中心」。蘇奎峰后來在接受訪問時講到：這個變化意味著騰訊自動駕駛希望更貼近產(chǎn)業(yè)。

從平臺策略出發(fā)騰訊自動駕駛，目前最核心的成果就是集研發(fā)、測試以及驗證于一身的三大平臺：開發(fā)云平臺、虛擬仿真平臺，以及高精度地圖平臺。

自動駕駛云平臺（TAD Cloud）將基于云端存儲空間與計算資源支撐，構(gòu)建了數(shù)據(jù)采集、樣本標(biāo)注、算法訓(xùn)練評測、云端仿真、實車反饋閉環(huán)全流程云服務(wù)，提供自動駕駛?cè)溌吩品?wù)和開發(fā)平臺。

模擬仿真平臺（TAD Sim）是采用各種場景來進(jìn)行、模型在環(huán)、軟件在環(huán)、硬件在環(huán)和車在環(huán)的全鏈條自動駕駛測試。

現(xiàn)階段，很多主流的自動駕駛仿真系統(tǒng)都是根據(jù)游戲引擎開發(fā)的，而長于游戲開發(fā)和運營的騰訊，也將其在游戲上的積累應(yīng)用在了仿真平臺 TAD Sim 上。

今年 6 月，騰訊發(fā)布 TAD Sim 2.0，其場景庫有超過 1000 種場景類型，基于 Agent AI 技術(shù)，借助騰訊云并行加速加持，可以泛化生成萬倍以上規(guī)模的豐富場景，具備每日 1000 萬公里以上的測試能力。

目前，騰訊自動駕駛仿真業(yè)務(wù)由孫馳天負(fù)責(zé)。

業(yè)務(wù)上，寶馬也已經(jīng)與騰訊就仿真模擬測試開展合作。

高級別自動駕駛離不開高精地圖的支持。

騰訊擁有導(dǎo)航電子地圖甲級測繪資質(zhì)，在 2014 年便開展了高精度地圖研究工作，其目前已完成了全國高速及快速路高精度地圖數(shù)據(jù)采集。

騰訊的高精地圖部門隸屬于自動駕駛業(yè)務(wù)中心，但同時也要用到騰訊地圖本身的數(shù)據(jù)和服務(wù)。所以這是一個跨部門的業(yè)務(wù)。

騰訊高精地圖負(fù)責(zé)人為谷小豐。據(jù)知情人士透露，騰訊的高精地圖部門即將劃入騰訊地圖，谷小豐將向蘇奎峰和地圖部門負(fù)責(zé)人雙線匯報。

這三大平臺在具體運作上，研發(fā)人員會利用云平臺的數(shù)據(jù)進(jìn)行算法訓(xùn)練、算法評測，再進(jìn)行規(guī)?；膱鼍吧珊头抡鏈y試，利用數(shù)據(jù)來驅(qū)動自動駕駛技術(shù)快速的迭代和演進(jìn)。

蘇奎峰認(rèn)為，這三大平臺將形成「三劍合璧」的效果。

「不做硬件不造車」是騰訊自動駕駛的邊界。

現(xiàn)在的騰訊自動駕駛，集成了算法、模擬仿真、高精地圖等核心技術(shù)，專注于為車企提供平臺和工具鏈。

五、

2018 年 5 月，一篇題為《騰訊沒有夢想》的文章引爆網(wǎng)絡(luò)，文章中一個重要的觀點是騰訊很長一段時間里都處在「投行思維」中，僅通過投資去扶持每個賽道的領(lǐng)先者，順便從中獲取不菲的投資收益；但這個過程放棄了對于核心技術(shù)的探索，喪失了對技術(shù)驅(qū)動的狂熱追求。

這一點，從騰訊早年對汽車出行領(lǐng)域的投資布局來看確實不假。

但在 2018 年的組織架構(gòu)調(diào)整之后，在智慧出行領(lǐng)域，騰訊開始加大技術(shù)投入。

未來出行產(chǎn)業(yè)的龐大市場正在成型。在這樣一個重要的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，騰訊已經(jīng)在投入大量的資金、資源，展開核心技術(shù)的探索，打造開放平臺，為汽車的數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型提供技術(shù)驅(qū)動。

這是騰訊在智慧出行領(lǐng)域重拾夢想的開始。

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