此前有消息曝光，"寧德時代基本否定NCM811路線"，"增量肯定少用，存量只能變通處理，壓力很大"，這一消息引發(fā)很多人業(yè)內(nèi)及圈外人士的熱議。因為，目前很多新能源車型都在使用811電池，包括蔚來、小鵬、廣汽等等，并且NCM811電池一度被認為是旗艦新能源車型的標配。

如果，該消息屬實，意味著目前市場上搭載NCM811的車型還可能存在一定的質(zhì)量問題。否則，高能量比、長續(xù)航的NCM811電池不會輕易被放棄。好在寧德時代及時作出了回應(yīng)，"寧德時代沒有放棄811電池，多條線路并行是公司發(fā)展電池事業(yè)的核心思想，短期內(nèi)811仍將作為寧德時代的主攻戰(zhàn)略"。

在筆者看來，此前NCM811有多追捧，現(xiàn)在就有多落寞。

不可否認的是，NCM811已經(jīng)沒有以往那么受歡迎。今年，目前包括廣汽、吉利、上汽、蔚來、小鵬等主流自主品牌在動力電池的選擇上都開始逐漸放棄NCM811，并逐步轉(zhuǎn)回到相對安全的NCM523。比亞迪在今年推出了刀片電池后，也正在慢慢切換。值得注意的是，作為NCM811第一批嘗鮮者，廣汽新能源埃安S在升級為2020款車型時，電芯已經(jīng)換成NCM523。

有人說，即將上市的寶馬首款純電動SUV<SUV iX3不也是NCM811電池嗎？事實上，寶馬iX3所使用的NCM811電芯成組后電池能量密度僅為154wh/kg，和180Wh/kg相差甚遠。這說明寶馬也在NCM811所帶來的副作用。

NCM811為何一夜跌落神壇？

首先，我們要知道NCM811電池到底是什么？

NCM代表的是電池正極為鎳鈷錳，811代表的是鎳占比80%、鈷占比10%、錳占比10%，這也是目前最高能量密度與最高技術(shù)含量的鋰電池。在動力電池中，高活性的鎳元素比重越大，能量密度越高，但其副作用就是正極材料的熱穩(wěn)定性很差。具體表現(xiàn)為，當電池遇到高溫、外力等沖擊，更容易引發(fā)熱失控。

因此，NCM811電池一夜跌落神壇的根本原因還是因為安全。

NCM523為何成了接盤俠？

此前車企追求高能量密度電池，很大程度上與補貼政策有關(guān)系。而2020年新能源汽車補貼政策對電池能量密度的要求保持不變，回歸理性，125-140Wh/kg補貼系數(shù)為0.8倍，140-160Wh/kg補貼系數(shù)為0.9倍，160Wh/kg以上補貼系數(shù)為1倍。

既然政策沒做具體要求，那車企也沒有必要去冒險采用安全不穩(wěn)定的NCM811電池。那不采用的高鎳比電池，續(xù)航從何而來？雖然政策對能量密度不做高要求，但是消費者從來沒有將續(xù)航里程降低要求。

除了補貼政策導(dǎo)向外，車企對消費者"電動車里程焦慮癥"痛點的把握，也是催生電池能量密度逐步走高的因素之一。實際上，技術(shù)一直在進步，現(xiàn)在通過大模組或高電壓材料方式升級，NCM523三元鋰電池也能實現(xiàn)系統(tǒng)能量密度180wh/kg的水平。并且NCM811電池雖然鈷含量相比NCM523低，但受限于良品率和裝機量等問題，成本也不會低于NCM523。

車企退了選擇NCM523以外，磷酸鐵鋰也重新獲得他們的喜歡，特別是今年比亞迪發(fā)布刀片電池后。

從今年新申報的新能源乘用車中電池搭載也能看一些有意思的現(xiàn)象，搭載磷酸鐵鋰電池占比成明顯上升趨勢，換句話說，目前中低端車型當中磷酸鐵鋰電池成為了車企優(yōu)先考慮的對象，而中高端車型仍然是采用三元鋰電池。

NCM811，確實風頭過了。

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