極星汽車

帶著疑問深度體驗，低調(diào)的 Polestar2 到底有無靈魂？

第一電動大牛作者電動星球News蟹老板 2020-12-22 07:35

對于極星 2 這輛車，我是帶著疑問試駕的。

「這個價，為什么不買 Model 3 買它？」，許多人都會這樣問。

但如果你有心去打聽，就會發(fā)現(xiàn)這輛車的真實口碑，和它在輿論場相對低調(diào)的地位完全不匹配，那些真正開過這臺車的人，評價中往往會出現(xiàn)下列字眼：

「好開、爽、」
「感覺是臺藝術(shù)品」
「吹爆！」

上周在看了大 V 車主七老爺?shù)脑L談后，我對這輛車的好奇心終于達到到了前所未有的頂點，于是乎：

一、細節(jié)拉滿

在翻看七老爺?shù)牟?訪資料時，他頻繁提及的一個詞讓我感受頗深——「戳我」。

其實我也被「戳」到了，就在拿車的那一刻。必須承認這是輛實車比照片好看很多的車，確實與想象中不同。放在停車場里頗有些鶴立雞群的感覺，明顯不像國內(nèi)市場孵化的車型。

我個人對極星2多元化的設(shè)計風格還是認同的，畢竟，如果路上跑的如果都是速騰、速騰 PLUS、速騰 PRO MAX的話，是不是有點太沒意思……

Polestar 2 的大燈，迷人、性感、科技

其實拿到車擺弄了大約一下午的時間，我心里基本就有了結(jié)論：極星 2是一輛「細節(jié)感」拉滿的車。

討巧的是，它在細節(jié)設(shè)計上花的心思往往你很輕易就能察覺得到，比如這個我很喜歡的「全面屏」后視鏡：

如果你足夠細心的話，就會發(fā)現(xiàn)為了照顧這樣的設(shè)計，極星 2 的倒車后視鏡自動下翻功能是整個后視鏡一起傾斜，而不僅僅是鏡片移動。

猜我接下來要說什么，還是這個后視鏡。

它鎖車自動折疊時的動作慢得一度讓每個見到這場景的人都以為是壞了，而且折疊幅度非常小。廠家如此設(shè)定也許是有意讓更多人能注意到這個細節(jié)。

但講真如果是車主的話，我會更擔心它遭熊孩子惦記就是了……

進入到車內(nèi)，原廠醒目的黃色安全帶首先擊中了我那顆騷動的心。

但設(shè)計師的小心思還不止于此，無論晴天雨天還是霧霾天，只要抬頭，全景玻璃上永遠懸掛著一顆明亮的星——在夜晚這點簡直不要太受女性乘客的歡迎。

駕駛員的待遇自然是相同的。

視線下移，即便小巧的擋把上極星元素也同樣沒有缺席。擋把本身無論是握持手感，還是換擋時恰到好處的阻尼，我都必須給絕對的好評，坐在車上我能把玩一整天。

哪怕是車機上，極星2也體現(xiàn)出異于常人的思考。比如坐上車一眼能看見的儀表盤提示，對上了年紀且初次駕駛這種取消了一鍵啟動車型的人來說就非常友好。

而當你長時間在車上停留且未處于充電狀態(tài)時，車機會自動彈出提示：

看似簡單的一個提醒，背后體現(xiàn)的卻是廠家一套嚴密的思考邏輯。這樣的設(shè)計中心點只有一個——盡可能降低用戶的學(xué)習(xí)成本。

除此以外，車機上的其他功能總體而言也相當不錯，能感覺到極星在本地化上做了大量工作。譬如語音助手引入了天貓精靈，導(dǎo)航也內(nèi)置了高德地圖車機版。

我仔細體驗了幾天發(fā)現(xiàn)這兩者并非單純只以App的形式存在，實際上和車機、儀表在數(shù)據(jù)和交互層面其實都做了融合，不光用起來體驗和手機上幾乎一致，而且不會和原生車機之間存在明顯的割裂感。

一個肯定的結(jié)論是手機支架在極星2這輛車上是注定沒市場的，真不需要。

唯一有點不那么細節(jié)的，是盡管后視鏡做成了無邊框，但車內(nèi)中控屏的黑邊在我看來已經(jīng)能停下兩艘航母了，稍微影響整體的精致感。另外中控臺下方放置手機的角度也不是太方便觀察，使用上稍有不便。

也許你會問，搞這么多花里胡哨的有啥用？車是買來開的又不是放著看的，這車賬面數(shù)據(jù)看著很一般啊。

這就到重點了。

二、駕控靈魂

雙永磁電機，零百才 4 秒 7，車重還超過 2噸，盲猜鍵盤車神抄起武器大概能噴個三天三夜。但車就是車，賬面數(shù)據(jù)所體現(xiàn)的不過是冰山一角。

恰巧極星 2的動態(tài)是它最精彩的一部分，一塊塊來說。

首先是剎車，絕對不是因為原廠選裝的剎車過于亮騷我才先說的。

絕對的剎車距離因為條件有限無法用數(shù)據(jù)說話，但主觀上剎車的腳感要說完爆 Model 3九條街也……

嗯，還是有點過分的——八條街吧。

剎車過程中制動力的釋放均勻且線性，緊急制動的情況下剎車依然給人極強的信心，跑得快剎不住在這輛車上是不存在的。

但需要指出的是較高的車重確實給剎車額外增添了負擔，激進駕駛一段時間下來，四個輪子附近明顯能感覺到有陣陣熱浪散發(fā)。

值得一提的是這輛車的動能回收并非綁定在油門踏板上，而是與剎車踏板關(guān)聯(lián)。踩下剎車前半段，通常僅靠動能回收就能提供足夠的制動力，重剎之下通過觀察儀表盤可以看到機械剎車的介入情況。

其實開久了特斯拉的單踏板動能回收邏輯，我反而更喜歡這種綁定在剎車上的動能回收機制，尤其在市區(qū)堵車行駛時，保持滑行然后通過剎車來控制車距，遠比一只腳持續(xù)地控制電門要來的準確且安全——堵車時多跟過幾個風琴腳的前車司機就懂了。

底盤是我對這輛極星 2其次滿意的地方。

如果需要一個結(jié)論的話，我會認為它比 Model 3 略勝一籌，只不過差距沒有剎車之間對比來得那么大。

同樣得益于這個官方的性能選裝包，手頭這輛極星 2配備的是四根來自歐林斯的減震器。

俗話說沒有花錢的不是，常年躺在改裝玩家心愿清單里的牌子自然能體現(xiàn)出它的價值所在。在你真正去試探它的時候會發(fā)現(xiàn)整個底盤支撐性來得比 Model 3要好上不少。

但真正最讓我驚喜的還是當我把它調(diào)成走街模式（前 18后 20）的時候，底盤對路面的細碎震動過濾的異常好，壓井蓋的一瞬間讓人難以相信這是一臺鋼炮屬性，且配備 20寸巨無霸輪轂的 Sport Car。該硬的時候硬，該軟的時候軟，有時候男人的快樂就是如此簡單……

在這一點上，Model 3的表現(xiàn)是恰恰相反的。

動力反而是我比較無感的一部分，一方面常年開電動車下來，我已經(jīng)對扭矩瞬間釋放的感覺習(xí)以為常了。

另一方面雙電機零百加速 4.7秒，也著實不算特別快，而且極星2的電門調(diào)校風格偏保守，前三分之一踩下去幾乎沒有動力釋放，這讓我有些摸不著頭腦，也許是為了照顧其余乘客的乘坐感受。但我還是認為這個動力釋放的臨界點能來的稍微早些會更好。

特別提一嘴，極星2的方向盤我非常喜歡，大小合適，轉(zhuǎn)向助力調(diào)的也不像 Model 3那樣死沉。

動態(tài)部分我認為極星 2做的遠比我想象中好的多，也許論三電硬實力，它確實不如 Model 3，極限性能水平也趕不上 Model 3 Performance，但它給普通駕駛愛好者帶來的駕駛樂趣我認為是 Model 3遠比不上的。

極星 2給人的感覺是一臺有溝通感的車，而 Model 3是一臺極快的速度機器，這也許就是 Polestar前身作為一個運動品牌的精髓所在。

三、輔助駕駛

輔助駕駛和智能化越來越成為聊電動車不可缺少的一環(huán)。

不可否認我當初選擇特斯拉，AP在其中也起了很大的決定性作用。但是經(jīng)過兩年的持續(xù)迭代，我認為AP并沒有一個很實質(zhì)性的提高，相反卻被捧到了一個很高的位置。

盡管大大小小經(jīng)歷過數(shù)十次的ota更新，但 AP帶給我的驚喜一次比一次少。單以國內(nèi)開放的 AP駕駛輔助功能來看，在某些部分AP的表現(xiàn)并不出彩。

比如純粹的 ACC自適應(yīng)跟車功能，我和熊哥討論一下午，所達成的共識就是現(xiàn)版本AP在縱向維度的控制力，要遠比采用供應(yīng)商方案的傳統(tǒng)車企來的差，甚至對比AP1.0版本也遠遠不如。

至于和極星 2來做對比，沃爾沃家族的這套 Pilot 系統(tǒng)在縱向控制上明顯來的更成熟老練，它對于車距的控制形象些可以比喻成一個彈簧，系統(tǒng)允許一定范圍的彈性變化，加速減速都明顯感覺到它追求的是柔和，急加速和減速的現(xiàn)象幾乎不存在。

而相比之下，AP的表現(xiàn)堪稱新手兼膽大司機的典型，起步時常大腳，車距控制追求恒定值。

比如設(shè)定 2檔距離，車距只要稍微突破這個閾值，馬上就是一個點頭剎，如果前車此時恰巧再補一腳油，AP也會以極限的反應(yīng)速度再跟一腳，跟車體驗就此畫上一個災(zāi)難的句號。

至于橫向控制，AP應(yīng)該說勝出的，但極星2做得也不差。應(yīng)對一般的高速輔助駕駛需求，極星2這套Pilot Assist足以勝任，車道居中非常穩(wěn)定，對鄰近車輛加塞的響應(yīng)也足夠及時。法定限速內(nèi)這套系統(tǒng)所表現(xiàn)出的穩(wěn)定性足以讓人放心。