12 月 16 日，由汽車之心與中關(guān)村協(xié)同發(fā)展投資有限公司聯(lián)合主辦的 2022 智能汽車技術(shù)與商業(yè)創(chuàng)新論壇圓滿落幕。

本次論壇來(lái)自產(chǎn)學(xué)研資本等機(jī)構(gòu)悉數(shù)出席，包括來(lái)自：清華大學(xué)、均勝電子、百度、輕舟智航、毫末知行、集度、辰韜資本、智加科技、易咖智車、如祺出行、安霸半導(dǎo)體、吉咖智能、勁邦資本、北醒等 15 位行業(yè)領(lǐng)袖、資深專家，圍繞智能汽車軟硬件創(chuàng)新、未來(lái)機(jī)會(huì)與挑戰(zhàn)等話題，共話智能汽車的技術(shù)與商業(yè)落地。本次論壇還吸引了車企、零部件供應(yīng)商、技術(shù)公司、投資機(jī)構(gòu)和媒體的高度關(guān)注。

智能駕駛，已經(jīng)成為一個(gè)新興且日漸獨(dú)立的產(chǎn)業(yè)，從汽車外延擴(kuò)大到激光雷達(dá)、芯片半導(dǎo)體、域控制器再到眾多的自動(dòng)駕駛公司。這些技術(shù)創(chuàng)新力量都在深度參與這場(chǎng)汽車智能化的變革，都在為打破自動(dòng)駕駛場(chǎng)景邊界積攢力量。

從今天論壇上嘉賓們的分享看，智能駕駛產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化，將成為一場(chǎng)影響人類未來(lái)數(shù)十年的重大變革。而智能駕駛能否實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，將取決于技術(shù)的迭代創(chuàng)新、商業(yè)模式的探索、生態(tài)的建設(shè)，更取決于頭部創(chuàng)新公司「敢為天下先」的躬身入局與勇敢實(shí)踐。

智能化將是汽車產(chǎn)業(yè)革命下一個(gè)十年最大的浪潮。巨輪起航，破浪而來(lái)。

以下為本次論壇的精彩回顧：

清華大學(xué)計(jì)算機(jī)系教授、清華大學(xué)人工智能研究院視覺(jué)智能研究中心主任鄧志東：

汽車的智能化已成共識(shí)。

全球智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)在 2021 年大幅增長(zhǎng)，2022 年今年呈現(xiàn)加速擴(kuò)張。中國(guó)已經(jīng)成為電動(dòng)汽車市場(chǎng)中最重要的環(huán)節(jié)。

全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)入到智能化的下半場(chǎng)，自動(dòng)駕駛也進(jìn)入到商業(yè)運(yùn)營(yíng)的下半場(chǎng)。

汽車行業(yè)的智能化、電動(dòng)化已基本完成，自動(dòng)駕駛的路徑探索也已基本完成，現(xiàn)在要進(jìn)到商業(yè)運(yùn)營(yíng)的下半場(chǎng)，開(kāi)始拼商業(yè)落地的硬核實(shí)力，整個(gè)生態(tài)相對(duì)以前變得更加的理性、客觀。

汽車智能化與智能路網(wǎng)的協(xié)同迭代，將加速未來(lái)智能出行產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。智能出行產(chǎn)業(yè)的發(fā)展不是「能不能」，而是何時(shí)商業(yè)化落地，何時(shí)對(duì)智能經(jīng)濟(jì)、智能社會(huì)發(fā)展作出改變。

汽車的智能化，包括了兩個(gè)：

一個(gè)是智能電動(dòng)汽車的發(fā)展，主要是 L2 的，L2+，還有 L3、L4 的自動(dòng)駕駛；另外就是智能路網(wǎng)的發(fā)展。

總之，電動(dòng)化、數(shù)字化、軟件化，已經(jīng)為全球汽車產(chǎn)業(yè)的智能化打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

走向自動(dòng)駕駛，技術(shù)路徑該如何選擇？

一個(gè)是技術(shù)驅(qū)動(dòng)型，以特斯拉模式為例。

它采納純視覺(jué)路線，通過(guò)使用數(shù)據(jù)閉環(huán)，大模型，還有 AI 超算來(lái)解決自動(dòng)駕駛的長(zhǎng)尾問(wèn)題與邊緣問(wèn)題。

另一個(gè)是商業(yè)驅(qū)動(dòng)型，以百度模式為例。通過(guò)數(shù)字孿生、 AI 接管預(yù)測(cè)與云代駕進(jìn)行迭代更新和演化。

自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)，誰(shuí)又能最先落地？

現(xiàn)階段，產(chǎn)業(yè)有兩種技術(shù)路線的方向。

一個(gè)是漸進(jìn)升維，穩(wěn)步推進(jìn)單車智能從 L2 、L3 再到 L4 的演進(jìn)。另外一種方式是一步到位，單車智能加上車路協(xié)同的合理支撐，單車智能跳過(guò) L3 直接做 L4。

在政策層面的持續(xù)支持下，我們應(yīng)穩(wěn)步推進(jìn)第一階段的成果，積極擴(kuò)大自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)服務(wù)區(qū)；并扎實(shí)試點(diǎn)第二階段，爭(zhēng)取獲得更多的數(shù)據(jù)積累與落地成果。最終通過(guò)加速智能路網(wǎng)與智能電動(dòng)汽車的發(fā)展，走出一條中國(guó)特色的智能出行產(chǎn)業(yè)落地之路。

均勝電子副總裁、寧波均勝智能汽車技術(shù)研究院院長(zhǎng)郭繼舜：

今年來(lái)，前端量產(chǎn)、輕地圖是智能駕駛行業(yè)當(dāng)之無(wú)愧的熱詞，這背后反映的是眾多自動(dòng)駕駛公司在路線選擇、技術(shù)布局上的差異。

但無(wú)論做何選擇，量產(chǎn)都是一個(gè)繞不過(guò)去的話題。

高級(jí)別輔助駕駛已經(jīng)到了可以能夠在實(shí)際的量產(chǎn)層面進(jìn)行大規(guī)模使用的前夕了，L2 ++已經(jīng)成為了一個(gè)可以成熟穩(wěn)定的產(chǎn)品模式了。

L2++輔助駕駛量產(chǎn)已經(jīng)是板上釘釘，那之后智能駕駛又該如何發(fā)展呢？

不少人提出了通過(guò)高精度地圖打造完全自動(dòng)駕駛的方案，但這在實(shí)際應(yīng)用當(dāng)中會(huì)面臨不小的麻煩。

如果你依賴高精地圖，有非常大的一個(gè)難度，是因?yàn)楦呔貓D往往會(huì)和國(guó)家安全相關(guān)，你在其他的國(guó)家能夠獲得高精地圖的可能性也不是很高，難度挺大。

特斯拉不用高精地圖，而使用這種感知的自建地圖的方式，也某種程度上增加了它在國(guó)際上的通用性。

除了這樣的技術(shù)性問(wèn)題需要解決之外，未來(lái)行業(yè)應(yīng)該如何發(fā)展也應(yīng)該引起廣泛關(guān)注，例如：

• 軟件和算法的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化程度越高，其價(jià)值就會(huì)被攤的越薄，此時(shí)算法公司該如何生存？

• 沒(méi)有 NRE（一次性工程費(fèi)）到底是加速了行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)和發(fā)展，還是毀掉了這個(gè)行業(yè)？

• 還有萬(wàn)能的 OEM 似乎什么都可以做，但在尊重經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)律的前提下，到底什么是好的分工？

• 新一代智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心商業(yè)壁壘到底是什么？

• 用戶會(huì)為什么功能持續(xù)買單？

這都是行業(yè)即將面臨的問(wèn)題，也是必須做出選擇的必答題，希望可以引發(fā)行業(yè)的關(guān)注與思考。

輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人&CTO 侯聰：

在量產(chǎn)決定成敗的時(shí)代，選擇從 L4「降維」到 L2+前端量產(chǎn)的企業(yè)不在少數(shù)，輕舟智航就是其中一家，之所以輕舟如此堅(jiān)定的走上量產(chǎn) L2+的道路，是因?yàn)樵谳p舟看來(lái)城市 NOA 也是無(wú)人駕駛的入門門檻，是通往無(wú)人駕駛目標(biāo)的必經(jīng)之路。

為了快速達(dá)成這樣的目標(biāo)，輕舟提出了一顆激光雷達(dá)+攝像頭的量產(chǎn)方案，在輕舟看來(lái)特斯拉 FSD 純視覺(jué)的方案，無(wú)法適應(yīng)中國(guó)復(fù)雜的道路場(chǎng)景，加上一顆激光雷達(dá)「補(bǔ)盲」是能夠應(yīng)對(duì)中國(guó)復(fù)雜路況的最佳方案。

除了從傳感器選取上解決功能和量產(chǎn)的問(wèn)題之外，在輔助駕駛的消費(fèi)普及上，輕舟也提出了「小四化」的發(fā)展思路，即讓入門體驗(yàn)標(biāo)配化；讓中端體驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)化；讓高端體驗(yàn)大眾化；讓極致體驗(yàn)革新化。

用「小四化」這樣分級(jí)式的發(fā)展方式，推動(dòng)更新、更先進(jìn)的功能持續(xù)下放，給消費(fèi)者帶來(lái)更好用的輔助駕駛體驗(yàn)。

百度 IDG 首席產(chǎn)品架構(gòu)師郭陽(yáng)：

想讓智能輔助駕駛大規(guī)模地普及，還是需要一些更經(jīng)濟(jì)、實(shí)惠，同時(shí)能夠?yàn)橛脩籼峁┍容^好的安全智能化體驗(yàn)的產(chǎn)品。

這樣，輔助駕駛能進(jìn)入到更多用戶的手中并大規(guī)模普及，從而把交通效率和安全效率提上來(lái)。

現(xiàn)在市面上有各種各樣的行泊一體產(chǎn)品，但是在我們看來(lái)，他們?cè)诠δ荏w驗(yàn)上并沒(méi)有真正達(dá)到現(xiàn)在業(yè)界領(lǐng)先的水平。

從產(chǎn)品功能上說(shuō)，他們?cè)诟咚偕峡赡苓€只能做到在標(biāo)準(zhǔn)單車道行駛而不敢變道，實(shí)際上也只使用了前向的攝像頭而沒(méi)有使用側(cè)向視覺(jué)。

我們認(rèn)為傳感器融合，實(shí)際上要做到在每一個(gè)場(chǎng)景下都要有多套傳感器的冗余覆蓋，才能真正保證安全。

從場(chǎng)景能力上看，我們不能簡(jiǎn)單地像之前的行車和泊車一樣，把一些簡(jiǎn)單的功能堆砌在一起就叫做行泊一體。而是真正要在這個(gè)場(chǎng)景上考慮用戶所需要的，產(chǎn)品性能能做到什么程度？成功率又做到多少？

百度的核心優(yōu)勢(shì)：

1. 自動(dòng)駕駛發(fā)展方案和數(shù)據(jù)完整的復(fù)用性：百度發(fā)展了將近十年的 Robotaxi，是完全面向無(wú)人運(yùn)營(yíng)的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品。它使用的視覺(jué)方案，比如攝像頭的方案是 12 個(gè)攝像頭，和我們現(xiàn)在的三域融通的 ANP3 的產(chǎn)品，以及行泊一體 ANP2 產(chǎn)品都是完全兼容的。

2. 數(shù)據(jù)平臺(tái)的統(tǒng)一性：我們輔助駕駛產(chǎn)品會(huì)面向更大的規(guī)模和更多的使用場(chǎng)景，例如，它可以給 Robotaxi 進(jìn)行反向輔助，從而形成數(shù)據(jù)閉環(huán)，讓百度的感知有更良好的體驗(yàn)和效果，同時(shí)還能適應(yīng)中國(guó)復(fù)雜的道路場(chǎng)景。

3. 國(guó)內(nèi)唯一一家既做高精地圖又做自動(dòng)駕駛供應(yīng)商。所以我們對(duì)于高精地圖的融合也有非常強(qiáng)的改進(jìn)和感知能力。通過(guò)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品不斷地在實(shí)車和仿云端的驗(yàn)證，我們會(huì)不斷去改進(jìn)和高精地圖的融合點(diǎn)，從而讓高精地圖真正做到實(shí)時(shí)化使用。

百度經(jīng)過(guò) 1-2 年時(shí)間完整優(yōu)化了底層，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)在雙 TDA4 VM，16T AI 算力的情況下，把全車的9 - 10 個(gè)攝像頭全部打開(kāi)，在真正的行車和泊車中實(shí)現(xiàn)全向感知。

我們認(rèn)為，用戶想要的是具性價(jià)比的產(chǎn)品，同時(shí)又能最大化滿足他們的需求。這也是百度真正設(shè)計(jì)我們中間行為與產(chǎn)品的核心目標(biāo)。不管你發(fā)布的產(chǎn)品再領(lǐng)先，用戶真正買單的，是可以滿足他使用需求的功能。

毫末智行 COO 侯軍：

過(guò)去幾年時(shí)間，自動(dòng)駕駛吸引了無(wú)數(shù)的創(chuàng)業(yè)者、科學(xué)家、資本投入到這個(gè)領(lǐng)域，造成了行業(yè)一片欣欣向榮的景象。

發(fā)展到現(xiàn)在，我們需要追問(wèn)：究竟何種程度的自動(dòng)駕駛能達(dá)到市場(chǎng)需求？

毫末經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的探索，給出的答案是三個(gè)階段，分別是可行、可靠、可商用。

• 在可行階段，要求自動(dòng)駕駛公司具備一定的感知能力、智能算法能力、車輛控制能力。具體表現(xiàn)是，研發(fā)的智能車可以在特定園區(qū)以及限定測(cè)試場(chǎng)景下運(yùn)行，但離實(shí)現(xiàn)大范圍的商業(yè)化，還存在一段距離。

• 可靠是第二個(gè)階段，這時(shí)車輛的安全性需要得到明確驗(yàn)證和提高，同時(shí)還要做到在全天候、全地形場(chǎng)景下平穩(wěn)通過(guò)。

• 接著是商用階段，需要適應(yīng)從封閉場(chǎng)景例如港口、礦區(qū)，到開(kāi)放場(chǎng)景的全路段運(yùn)行。此外，還要將成本降低到市場(chǎng)可接受的區(qū)間，真正實(shí)現(xiàn)規(guī)?；涞?。

可行、可靠、可商用，三個(gè)階段代表著不同自動(dòng)駕駛公司所處的狀態(tài)。對(duì)于毫末而言，現(xiàn)在是在第三個(gè)階段，即大規(guī)模商用落地階段。

我們將自動(dòng)駕駛分為三個(gè)時(shí)代：

1.0 時(shí)代是硬件驅(qū)動(dòng)的時(shí)代，發(fā)生在 2015 年之前，不少企業(yè)在這時(shí)通過(guò)堆料激光雷達(dá)等硬件，來(lái)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，然而這種方式帶來(lái)的效果不僅一般，而且增添了整車成本，僅僅實(shí)現(xiàn)在一定特殊場(chǎng)景的測(cè)試驗(yàn)證，難以批量化生產(chǎn)落地；

從 2015 年到現(xiàn)在是軟件驅(qū)動(dòng)的 2.0 時(shí)代，大多數(shù)企業(yè)借助傳感器輸出感知和人工規(guī)則作決策規(guī)劃，在小模型、小數(shù)據(jù)的支持下，快速迭代自動(dòng)駕駛技術(shù)。然而，僅靠軟件驅(qū)動(dòng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法覆蓋未來(lái)大量的 corner case，以及大量的非人工規(guī)則所能決定的場(chǎng)景。

由此，毫末提出數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的自動(dòng)駕駛 3.0 時(shí)代，它有四個(gè)關(guān)鍵要素：

1、數(shù)據(jù)規(guī)模至少在 1 億公里以上；

2、感知源于多模態(tài)傳感器的前端融合；

3、在認(rèn)知上，是可解釋的場(chǎng)景化駕駛常識(shí)；

4、大模型、大數(shù)據(jù)，模型達(dá)到千億數(shù)據(jù)規(guī)模。

集度智能駕駛負(fù)責(zé)人王偉寶：

在汽車工業(yè)百年發(fā)展的過(guò)程中，我們認(rèn)為汽車行業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了兩個(gè)時(shí)代：

• 1.0 時(shí)代：這是燃油車的時(shí)代，產(chǎn)生了很多大家耳熟能詳?shù)膰?guó)內(nèi)外公司。

• 2.0 時(shí)代：汽車行業(yè)進(jìn)入了從燃油變成電動(dòng)化的時(shí)代，這個(gè)階段產(chǎn)生了包括特斯拉、蔚來(lái)、小鵬和理想等車企。

• 3.0 時(shí)代：軟件在汽車中扮演的角色越來(lái)越重要，以至于目前集度的軟件開(kāi)發(fā)時(shí)間和硬件開(kāi)發(fā)時(shí)間相持平，在這個(gè)過(guò)程中，我們也采取了一種創(chuàng)新的開(kāi)發(fā)模式——SIMUCar（軟件集成模擬樣車）。

相比傳統(tǒng)開(kāi)發(fā)車 MuleCar（騾子車）主要集中在三電、底盤系統(tǒng)的研發(fā)，SIMUCar 更多是承擔(dān)智能化的開(kāi)發(fā)平臺(tái)，比如為了保證集度的軟硬件同時(shí)開(kāi)發(fā)，我們可以模擬一套軟件的電子電氣架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)軟件的前置開(kāi)發(fā)。

在這個(gè)過(guò)程中，集度的路線是打造汽車機(jī)器人，將賦予汽車機(jī)器人自由移動(dòng)、自然交流和自我成長(zhǎng)三大核心要素。

未來(lái) 5 年，汽車行業(yè)將逐漸進(jìn)入到智能化階段，智能化的比拼將正式拉開(kāi)，如何快速建立技術(shù)壁壘和規(guī)模將成為競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵；而在未來(lái) 10 年，汽車行業(yè)會(huì)走上完全無(wú)人化的狀態(tài)。

無(wú)人化是生態(tài)的競(jìng)爭(zhēng)，包括自動(dòng)駕駛算法，端到端的核心 AI 進(jìn)化能力、HD Map 等等，這也說(shuō)明未來(lái)汽車行業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)，將從過(guò)去的駕馭零部件和供應(yīng)商的能力，逐漸變成如何去駕馭 AI 算法、算力以及數(shù)據(jù)的能力。

地平線智能駕駛產(chǎn)品規(guī)劃與市場(chǎng)總經(jīng)理呂鵬：

從智能汽車的價(jià)值創(chuàng)新角度來(lái)看，智能汽車的發(fā)展一直圍繞著安全、舒適和娛樂(lè)三個(gè)領(lǐng)域。

現(xiàn)階段，我們?nèi)匀惶幱谧詣?dòng)駕駛的創(chuàng)新期，背后每一個(gè)自動(dòng)駕駛的應(yīng)用實(shí)際上是一個(gè) Killer APP，類似于早期 windows 系統(tǒng)的 office，包括從最早的 AEB、ACC 等 L2 級(jí)輔助駕駛功能，到如今的高速 NOA、城市 NOA、泊車 AVP 功能，目前依舊處于創(chuàng)新階段，并沒(méi)有形成大批量的商業(yè)化階段。

在自動(dòng)駕駛的發(fā)展趨勢(shì)上，AEB、ACC 等 L2 級(jí)輔助駕駛功能已經(jīng)開(kāi)始高速的增長(zhǎng)和普及，我們也相信從明年開(kāi)始高速 NOA 也將不斷的普及，但城市 NOA 的普及還需要經(jīng)歷從能用過(guò)渡到好用的階段。

而當(dāng)這些單一場(chǎng)景的輔助駕駛功能完全普及之后，伴隨著成熟度的上升進(jìn)入到 L4 自動(dòng)駕駛階段，從而進(jìn)入到人機(jī)交互的創(chuàng)新期，包括 AI、VR、元宇宙、虛擬助理等多模態(tài)的交互游戲。

伴隨智能駕駛量產(chǎn)邁入深水區(qū)，行泊一體成為智能汽車邁向全場(chǎng)景整車智能終極應(yīng)用形態(tài)的的路徑之一。

打通「行車」與「泊車」，實(shí)現(xiàn)智駕系統(tǒng)的集成整合和計(jì)算資源的高效共享，車載智能芯片作為算力基石更是發(fā)揮著重要作用。

從成本角度來(lái)看，行泊一體其實(shí)分為兩個(gè)不同的維度，一是性價(jià)比的行泊一體域控制器，針對(duì)5-6 個(gè)攝像頭的系統(tǒng)，二是高性能的行泊一體域控制器，支持 10 個(gè)攝像頭以上的系統(tǒng)。

憑借在ADAS 高級(jí)輔助駕駛及NOA 高速領(lǐng)航輔助駕駛領(lǐng)域的豐富量產(chǎn)積累，地平線能夠充分發(fā)揮行車方面的量產(chǎn)技術(shù)與工程 Knowhow，高效支持軟硬件生態(tài)伙伴打造基于征程芯片平臺(tái)的行泊一體產(chǎn)品與解決方案。

地平線能夠支持覆蓋 10-40 萬(wàn)元車型的行泊一體域控制器需求，支撐車企實(shí)現(xiàn)行泊一體的開(kāi)發(fā)和量產(chǎn)交付。

辰韜資本執(zhí)行總經(jīng)理賀雄松：

自動(dòng)駕駛是少有的頂級(jí)賽道，也是從投資的角度布局不可或缺的賽道。參考技術(shù)成熟度曲線，可以很清晰地看到自動(dòng)駕駛正處在幻滅期的階接。

行業(yè)要繼續(xù)往前走，唯有靠技術(shù)和商業(yè)的進(jìn)展來(lái)驅(qū)動(dòng)，所以接下來(lái)，商業(yè)化是整個(gè)行業(yè)的重點(diǎn)，也是整個(gè)賽道投資的主題。

為什么說(shuō)目前是是押注特定場(chǎng)景商業(yè)化兌現(xiàn)最佳機(jī)會(huì)？

從行業(yè)的角度出發(fā)：

技術(shù)難題已經(jīng)被突破。像礦山港口、末端配送這些相關(guān)的場(chǎng)景已經(jīng)去安全員運(yùn)行了非常長(zhǎng)的時(shí)間；行業(yè)趨于成熟和套件成本的降低。以前一個(gè)激光雷達(dá)可能就要上十萬(wàn)甚至幾十萬(wàn)，但現(xiàn)在激光雷達(dá)已經(jīng)降到了幾千塊錢，未來(lái)還有很大的下降空間。這些都是非常有利于商業(yè)模型跑通，并進(jìn)行批量復(fù)制的信號(hào)；

從投資的角度出發(fā)，有兩個(gè)最佳的時(shí)間節(jié)點(diǎn)：

第一個(gè)節(jié)點(diǎn)是，當(dāng)企業(yè)在種子天使的階段，早期估值往往比較低，這個(gè)時(shí)候如果對(duì)賽道的方向、團(tuán)隊(duì)有比較好的判斷，認(rèn)知是很容易兌現(xiàn)的，賠率也非常高。第二個(gè)節(jié)點(diǎn)就是商業(yè)化兌現(xiàn)前期的投資。一旦產(chǎn)業(yè)商業(yè)化開(kāi)始復(fù)制，估值就會(huì)有巨大且快速的拉升。

智加科技副總經(jīng)理王磊：

在產(chǎn)品路徑上，PlusDrive 遵循從 L2+到 L4 的漸進(jìn)式路線，以 L4 技術(shù)能力，支持 L2、L3 級(jí)前裝量產(chǎn)，最終一步步實(shí)現(xiàn) L4 商業(yè)化落地。

走漸進(jìn)式產(chǎn)品路徑，背后是基于智加三個(gè)方面的思考：

• 第一，當(dāng)前 L4 技術(shù)成熟度不足以支撐自動(dòng)駕駛車輛規(guī)?；耐斗牛?L2 +已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)落地；

• 第二，自動(dòng)駕駛作為一項(xiàng)人工智能應(yīng)用，把人類司機(jī)的駕駛行為當(dāng)作學(xué)習(xí)資料，可以更快速迭代算法；

• 第三，目前 L4 所需要的傳感器、芯片和線控等，還沒(méi)有形成完全成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，硬件成本仍然偏高，覆蓋不了其現(xiàn)在帶來(lái)的少量收益，也就是說(shuō) L4 的經(jīng)濟(jì)賬現(xiàn)在還算不過(guò)來(lái)。

事實(shí)上，每個(gè)新技術(shù)從原理誕生，到真正產(chǎn)生大規(guī)模的商業(yè)化價(jià)值，都會(huì)經(jīng)歷十分漫長(zhǎng)的過(guò)程，時(shí)間長(zhǎng)度受到原理改進(jìn)、產(chǎn)業(yè)鏈成熟度等變量影響。

智加認(rèn)為，L4 級(jí)干線物流自動(dòng)駕駛是個(gè)萬(wàn)億級(jí)的市場(chǎng)，在當(dāng)前的自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展?fàn)顟B(tài)下，「有駕駛員監(jiān)督」的量產(chǎn)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品能夠在干線物流中實(shí)現(xiàn)正向的成本收益，具備規(guī)?；斗诺慕?jīng)濟(jì)合理性，從而通過(guò)場(chǎng)景迭代和監(jiān)督學(xué)習(xí)加速 L4 技術(shù)的成熟。

易咖智車聯(lián)合創(chuàng)始人&CTO 柏俊波：

末端無(wú)人車是自動(dòng)駕駛行業(yè)目前公認(rèn)的可快速實(shí)現(xiàn)商業(yè)落地的賽道，包括在限定場(chǎng)景、低速園區(qū)內(nèi)進(jìn)行物流配送、清掃等。

其中的參與方可分為三類，分別是：

底盤技術(shù)及服務(wù)方、AI /自動(dòng)駕駛技術(shù)方和場(chǎng)景/平臺(tái)方，構(gòu)成了行業(yè)三角，從有人駕駛到無(wú)人駕駛，行業(yè)三角生態(tài)從點(diǎn)狀離散進(jìn)化到面狀互聯(lián)。

如何在三角生態(tài)中找準(zhǔn)自己的定位，是末端無(wú)人車面臨的首要挑戰(zhàn)，解決之道是從矛盾出發(fā)。末端無(wú)人車存在三大主要矛盾：

• 第一，商業(yè)落地與法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)缺失的矛盾，目前無(wú)人車領(lǐng)域還沒(méi)有制定明確的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，這是商業(yè)落地過(guò)程中需要考慮的因素；

• 第二，快速交付與驗(yàn)證周期不足的矛盾，由于自動(dòng)駕駛技術(shù)還在快速發(fā)展，對(duì)落地場(chǎng)景的需求也在不斷迭代，此時(shí)容易出現(xiàn)「魚(yú)與熊掌不可兼得」的問(wèn)題，亟待解決；

• 第三，還有批量制造與場(chǎng)景技術(shù)迭代的矛盾。

由上述三個(gè)矛盾，以問(wèn)題為導(dǎo)向，制定企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向、研發(fā)路線、流程組織、上游生態(tài)和服務(wù)形式。

在易咖的實(shí)踐中，以商業(yè)落地和法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)缺失的矛盾為例，我們認(rèn)為應(yīng)該堅(jiān)持場(chǎng)景導(dǎo)向和價(jià)值導(dǎo)向。其中，標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)是約束，與市場(chǎng)和產(chǎn)品是毛和皮的關(guān)系，不能自困。

如祺出行 CTO 宋德強(qiáng)：

目前，出行平臺(tái)與自動(dòng)駕駛技術(shù)公司、主機(jī)廠之間的「金三角」模式得到廣泛認(rèn)可。隨著單車智能向批量上路的不斷推進(jìn)，自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)成為行業(yè)關(guān)注重心：

1）主機(jī)廠主要利用豐富的車輛量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)生產(chǎn) Robtaxi，把控其安全性和運(yùn)行的穩(wěn)定性；

2）自動(dòng)駕駛技術(shù)公司專注于提供 Robotaxi 的自動(dòng)駕駛軟硬件解決方案，并且?guī)椭鳈C(jī)廠在生產(chǎn)端進(jìn)行軟硬件前裝或后裝。

3）出行平臺(tái)，在海量真實(shí)出行數(shù)據(jù)和成熟出行服務(wù)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，面向 C 端用戶提供最直接的 Robotaxi 服務(wù)，最終實(shí)現(xiàn)商業(yè)變現(xiàn)。

Robotaxi 要真正成為一項(xiàng)服務(wù)，要從 B 端先行先試，而隨著技術(shù)的發(fā)展，自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)服務(wù)能力的重要性也逐漸凸顯。

長(zhǎng)期來(lái)看，自動(dòng)駕駛已經(jīng)從單純的技術(shù)和測(cè)試，走向更多城市道路，Robotai 也演變成一項(xiàng)持續(xù)的服務(wù)，最終要從 B 端走向 C 端，走入尋常百姓家。

后續(xù)無(wú)論是 B 端還是 C 端，只要啟動(dòng)自動(dòng)駕駛功能，就將納入自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)范疇，因?yàn)槊恳粋€(gè) C 端用戶都希望車企能持續(xù)保障自己的安全和體驗(yàn)。

在這個(gè)大背景下，自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)平臺(tái)也將成為車企的標(biāo)配，持續(xù)優(yōu)化用戶自動(dòng)駕駛服務(wù)體驗(yàn)也成為必需。

安霸半導(dǎo)體技術(shù) (上海) 有限公司深圳分公司總經(jīng)理劉清濤：

在智能駕駛開(kāi)發(fā)過(guò)程中，我們都會(huì)遇到哪些痛點(diǎn)呢？

• 第一大痛點(diǎn)首推就是芯片性能虛高。芯片的 AI 性能紙上的數(shù)字非常好，但是在實(shí)際應(yīng)用的過(guò)程中就會(huì)碰到各種各樣的瓶頸，實(shí)際的 AI 性能也會(huì)急劇下降。

• 第二大痛點(diǎn)就是芯片的功耗高。芯片的功耗高，增加了開(kāi)發(fā)的難度，又增長(zhǎng)了開(kāi)發(fā)的周期，并且稍不留神，芯片和整個(gè)項(xiàng)目都會(huì)變成燙手山芋。

• 第三個(gè)痛點(diǎn)是圖像質(zhì)量不高。作為智能駕駛眼睛的攝像頭無(wú)法把道路上的紛紛擾擾看得清清楚楚。

• 第四個(gè)痛點(diǎn)就是 AI 的算法工具鏈不好用，經(jīng)常會(huì)導(dǎo)致事倍功半。

• 第五個(gè)痛點(diǎn)就是得不到芯片原廠的有效技術(shù)支持。

安霸有五大技術(shù)優(yōu)勢(shì)恰好可以把這五大痛點(diǎn)全部解決掉。

首先，安霸芯片有非常強(qiáng)的 AI 性能。我們始終遵循算法優(yōu)先的策略進(jìn)行開(kāi)發(fā)，會(huì)測(cè)試和評(píng)估成千上百種開(kāi)源網(wǎng)絡(luò)和我們自研的自動(dòng)駕駛算法。

安霸的芯片設(shè)計(jì)始終是圍繞這些算法在實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景中能夠發(fā)揮最大效能的核心訴求打造的。

其次，安霸 CV 系列芯片擁有超低功耗，因?yàn)槲覀冇邢冗M(jìn)的工藝制程，有 10 納米/5 納米制程工藝，還有一流的硬件架構(gòu)設(shè)計(jì)。

低功耗芯片的好處是，可以節(jié)約開(kāi)發(fā)周期，降低開(kāi)發(fā)難度，可以真正地讓開(kāi)發(fā)人員省時(shí)、省力、省心。

低功耗芯片還可以消除熱量累積帶來(lái)的種種種隱患，即使在高溫天氣長(zhǎng)時(shí)間工作，也可以安全運(yùn)轉(zhuǎn)。低功耗可以有效地降低電源成本，簡(jiǎn)化散熱設(shè)計(jì)，節(jié)約 BOM 成本。

第三，安霸芯片的圖像質(zhì)量在業(yè)界是有口皆碑。我們的 ISP 是自己研發(fā)，擁有獨(dú)有的算法和核心的專利技術(shù)，比如超級(jí)延遲、專業(yè)降噪、寬動(dòng)態(tài)處理算法，使得圖像色彩清晰、準(zhǔn)確、細(xì)節(jié)豐富。

第四，「三分憑努力，七分靠工具」來(lái)形容完整成熟工具鏈的重要作用并不為過(guò)。全自動(dòng)化工具，輕松實(shí)現(xiàn)從用戶導(dǎo)入算法模型、優(yōu)化、量化，編譯轉(zhuǎn)換到上板執(zhí)行整個(gè)過(guò)程。

第五，安霸的技術(shù)團(tuán)隊(duì)靠譜，我們專注于國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)，善于與客戶協(xié)作打造差異化創(chuàng)新產(chǎn)品。

目前，安霸和國(guó)內(nèi)主流的車企、 Tier1 和算法提供商建立的密密切切管廣泛的合作，一系列前裝量產(chǎn)項(xiàng)目先后落地，有一汽紅旗、合創(chuàng)汽車的 ADAS，還有長(zhǎng)城、吉利、上汽、廣汽、東風(fēng)、奇瑞、鈴木、哪吒等車廠的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目。除了這些，明年我們還會(huì)有一大批智能駕駛項(xiàng)目進(jìn)入量產(chǎn)。

吉咖智能 CTO 韓軼奇：

除了封閉道路、高速高架的場(chǎng)景之外，目前業(yè)內(nèi)不少車企、方案供應(yīng)商已經(jīng)進(jìn)入到城市場(chǎng)景的比拼，但城市場(chǎng)景的無(wú)疑比高速場(chǎng)景復(fù)雜數(shù)倍。

無(wú)論是感知角度，還是規(guī)劃控制角度，系統(tǒng)的處置能力如果與用戶的預(yù)期產(chǎn)生差距，或者用戶始終處于高度緊張、高接管率的情況下，這也會(huì)直接影響降低用戶對(duì)智能駕駛系統(tǒng)的依賴性。

為了解決這些復(fù)雜的場(chǎng)景，我們的智能駕駛系統(tǒng)需要額外投入數(shù)倍的復(fù)雜度，而系統(tǒng)架構(gòu)的復(fù)雜性直接關(guān)聯(lián)的是系統(tǒng)架構(gòu)的成本，這也就決定了隨著成本的增加能不能滿足用戶的預(yù)期，并為之買單。

綜合分析之后，我們認(rèn)為面對(duì)極端復(fù)雜的城市毛細(xì)道路，需要配合上城市高精地圖，多個(gè)高精度傳感器以及超大算力的域控制器滿足高難度場(chǎng)景的需求，但隨之增加的成本能否百分比保證安全和體驗(yàn)，用戶是否愿意相信系統(tǒng)的能力仍然是一個(gè)不確定性因素。

基于此，吉咖智能更傾向于集中在相對(duì)合理的算力系統(tǒng)，以及適用的視覺(jué)傳感器；

在某些特殊情況下，我們可能會(huì)配備單個(gè)或者雙個(gè)激光雷達(dá)實(shí)現(xiàn)成本可控的系統(tǒng)，覆蓋 80% 的城市主干道、國(guó)道、城市高架路等場(chǎng)景，從封閉道路逐步延展到復(fù)雜的城市道路，相當(dāng)于吉咖智能駕駛解決方案的定位是滿足 80%的用戶出行場(chǎng)景，并通過(guò)解決高難度場(chǎng)景帶來(lái)差異化的體驗(yàn)。

勁邦資本投資部副總經(jīng)理貢璽：

汽車電子賽道實(shí)際上是貫穿在電動(dòng)化跟智能化這樣兩個(gè)大趨勢(shì)之下的，無(wú)論是電動(dòng)化還是智能化，都會(huì)促使汽車電子賽道出現(xiàn)一個(gè)增量和存量大發(fā)展。

如果去投汽車電子賽道，很好的一個(gè)做法是把國(guó)際玩家和我們中國(guó)玩家去做一個(gè)相應(yīng)的對(duì)比，你會(huì)清楚地發(fā)現(xiàn)，在汽車電子電子賽道之上，國(guó)際的玩家是在一個(gè)什么樣水平，中國(guó)的初創(chuàng)企業(yè)，包括上市公司，他們會(huì)在什么樣一些水平之上。

這里面有個(gè)很重要的邏輯，汽車電子其實(shí)是一個(gè)舶來(lái)品，無(wú)論是從素材設(shè)計(jì)，包括工藝的一些要求，包括后到包括整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的一些傳導(dǎo)，其實(shí)很多的時(shí)候，它跟西方制定的一些標(biāo)準(zhǔn)是有關(guān)系的。

所以我們對(duì)國(guó)際層面的一些玩家，它們的所擅長(zhǎng)的領(lǐng)域，和他們比較出名的一些產(chǎn)品序列會(huì)有一個(gè)直觀的感受，這樣的話我們可以很好地去對(duì)國(guó)內(nèi)的公司進(jìn)行一個(gè)很具象很精確衡量。

北醒 CEO 李遠(yuǎn)：

在去年 9 月份之后，就沒(méi)有涌現(xiàn)出新的激光雷達(dá)公司拿車企的定點(diǎn)項(xiàng)目了。激光雷達(dá)第一個(gè)窗口期已經(jīng)關(guān)閉，這些激光雷達(dá)公司基本上是第一輪競(jìng)爭(zhēng)的參賽選手。

他們現(xiàn)在都在拼命地?cái)U(kuò)張自己的商業(yè)空間，去拿更多的定點(diǎn)，我們北醒也有幸位列其中。我們?nèi)ツ?9 月拿到了第一個(gè)定點(diǎn)，今年拿到的兩個(gè)定點(diǎn)也是在去年完成的。

汽車從輔助駕駛走向自動(dòng)駕駛，是汽車的智能化升級(jí)，它的驅(qū)動(dòng)力其實(shí)是把人從駕駛中解放出來(lái)，本質(zhì)上講是對(duì)安全的極致追求，更進(jìn)一步講，是對(duì)感知的進(jìn)一步升級(jí)。

對(duì)自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)，低線束的激光雷達(dá)探測(cè)距離還存在不足，有安全隱患，所以我們呼喚一個(gè) 512 線時(shí)代，一個(gè)更高線束的激光雷達(dá)時(shí)代，它可以幫助自動(dòng)駕駛的感知能力實(shí)現(xiàn)一個(gè)巨大的突破，能夠幫助自動(dòng)駕駛車輛更早發(fā)現(xiàn)障礙物，實(shí)現(xiàn)安全行駛。

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