「蔚來(lái)明年的銷量目標(biāo)是超過(guò)雷克薩斯?！?/p>

2023 年蔚來(lái)全年的 KPI，被李斌早早確定了下來(lái)。

李斌判斷，2023 年將是蔚來(lái)第二代技術(shù)平臺(tái)產(chǎn)品銷量、需求釋放的一年，預(yù)計(jì)在明年四季度可以看到第二代平臺(tái)整體銷量的潛力。

面對(duì)李斌這個(gè)突如其來(lái)的 KPI，秦力洪似乎沒(méi)有太大壓力，直言「這個(gè)活還是不難的」。

透過(guò)蔚來(lái)豐富的產(chǎn)品矩陣，李斌、秦力洪的確有足夠的信心。

自從 2022 年 3 月 ET7 開(kāi)啟交付以來(lái)，蔚來(lái)相繼推出了中大型 SUV ES7、2022 版 ES8、ES6、EC6，并且在 NIO DAY 2022 上，一口氣發(fā)布了轎跑 SUV EC7 和全新 ES8，實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品由「866」向「877」的升級(jí)。

李斌也透露，2023 年蔚來(lái)計(jì)劃再上三款新車。

走出新品「空窗期」，蔚來(lái)不用再因「無(wú)牌可打」而發(fā)愁，但由于產(chǎn)品之間的電驅(qū)系統(tǒng)、電機(jī)配置、智能駕駛等方面的高度一致性，蔚來(lái)也難逃「套娃」之嫌。

如果說(shuō)蔚來(lái)二代平臺(tái) NT2.0 已經(jīng)進(jìn)入平臺(tái)化作戰(zhàn)階段，那么對(duì)于頻頻跳票的 150 度電池包，智能駕駛 NAD，以及推出足夠豐富的車型，實(shí)現(xiàn)平臺(tái)最大化延展的價(jià)值，無(wú)疑是蔚來(lái)接下來(lái)的大招。

01、平臺(tái)化造車，拒絕簡(jiǎn)單套娃

12 月 24 日，蔚來(lái)一口氣連發(fā)了 EC7 和全新 ES8，但兩款新車卻沒(méi)有像 ET7、ET5 一樣引起太大的「驚喜」。

原因不難發(fā)現(xiàn)。

基于 NT2 平臺(tái)的 EC7 和新款 ES8，在三電、座艙和智能系統(tǒng)都與此前的車型高度相同，包括 75kWh 和 100kWh 兩個(gè)版本的電池包、搭載4 顆英偉達(dá) Orin 芯片和 1 顆圖達(dá)通激光雷達(dá)的智能駕駛系統(tǒng)。

除了車身尺寸、內(nèi)飾用料、空氣懸架等配置外，其他方面基本別無(wú)二致，蔚來(lái)難免落入產(chǎn)品「套娃」的嫌疑。

對(duì)于蔚來(lái)「套娃」的行為，李斌闡述的邏輯是：「不能簡(jiǎn)單將產(chǎn)品相似理解為『套娃』，蔚來(lái)的產(chǎn)品風(fēng)格是越來(lái)越沉淀到最合適智能電動(dòng)汽車的設(shè)計(jì)趨勢(shì)，符合蔚來(lái)自己定義的基因?！?/span>

「保時(shí)捷前后很像，寶馬標(biāo)志性的設(shè)計(jì)都一樣，并且大眾一直都是套娃，也不影響它的銷量，所以這并沒(méi)有什么問(wèn)題，蔚來(lái)的設(shè)計(jì)是越來(lái)越忠實(shí)于自己，絕對(duì)不是簡(jiǎn)單的套娃，高端品牌需要有一些內(nèi)斂的精神支撐，比如品牌調(diào)性、產(chǎn)品風(fēng)格?！估畋筮M(jìn)一步補(bǔ)充道。

實(shí)際上，車型的高度一致性背后其實(shí)是平臺(tái)化造車的表征，而理想、小鵬也有類似的操作。

在理想 ONE 停產(chǎn)之后，理想先后發(fā)布 L9、L8 和 L7，三款車型也都大幅度共享軟硬件配置，甚至在外觀造型都高度一致，也曾被外界形容為「套娃」。

小鵬旗下目前有 E、F、H 三個(gè)產(chǎn)品平臺(tái)矩陣，除了今年基于 E 平臺(tái)打造的 G9，之后三個(gè)平臺(tái)下的車型也將會(huì)大比例地共用動(dòng)力系統(tǒng)、智駕系統(tǒng)、底盤和電子電氣架構(gòu)，以及供應(yīng)鏈和生產(chǎn)制造能力。

平臺(tái)化是汽車行業(yè)的傳統(tǒng)技能，頭部新勢(shì)力蔚小理相繼邁入平臺(tái)化造車階段，這也表明其在電動(dòng)化、智能化方面已經(jīng)取得了階段性成果。

從產(chǎn)品角度看，平臺(tái)化造車的本質(zhì)是：經(jīng)驗(yàn)可復(fù)制。

一方面，這種操作提升了原材料、零部件的共用，甚至是復(fù)用比例，進(jìn)而通過(guò)大規(guī)模的采購(gòu)壓低成本，提高毛利率，特斯拉 Model 3 和 Model Y 零部件復(fù)用率超過(guò)了 75%。

另一方面，在產(chǎn)品研發(fā)之初，一套可復(fù)制的產(chǎn)品案例能夠?yàn)橄乱淮a(chǎn)品降低研發(fā)成本，在理想 L9 之后，理想 L8 至少節(jié)省了超過(guò) 80% 的研發(fā)時(shí)間。

由此來(lái)看，平臺(tái)化也是造車新勢(shì)力們不得不走的一條路。

盡管是同一套電動(dòng)和智能化體系，但蔚來(lái)還是會(huì)通過(guò)一些配置來(lái)滿足不同細(xì)分市場(chǎng)的需求，比如新款 ES8 的小冰箱、EC7 的可升降尾翼等等。

平臺(tái)化造車固然能夠?yàn)檐嚻鬁p少造車成本，提升車輛毛利率的優(yōu)勢(shì)，但如何通過(guò)細(xì)節(jié)保持自己的個(gè)性化，而不是千篇一律的同質(zhì)化產(chǎn)品，這顯然是平臺(tái)模塊化不可忽視的問(wèn)題。

02、多點(diǎn)開(kāi)花，蔚來(lái)的解法

在 NIO Day 2022 上，李斌悉數(shù)地總結(jié)了蔚來(lái)成立至今的成績(jī)：

截止 2022 年 11 月底，蔚來(lái)累計(jì)交付273741 輛汽車，建成了 97 家蔚來(lái)中心、298 家蔚來(lái)空間、1286 座換電站。

此外，ES7、ET7、ET5 的密集交付也加速了蔚來(lái)新舊平臺(tái)的切換，但蔚來(lái) 2022 年 1-11 月的銷量為106671 輛，僅完成目標(biāo)銷量 15 萬(wàn)輛的 71%。

對(duì)于車型豐富而銷量沒(méi)有明顯增長(zhǎng)的問(wèn)題，秦力洪認(rèn)為，工廠滿負(fù)荷的日子不多（疫情影響），每個(gè)月 1 萬(wàn)多輛的產(chǎn)量。

「蔚來(lái)正處一二代產(chǎn)品切換過(guò)彎的過(guò)程，并且過(guò)彎已經(jīng)接近尾聲了，等到產(chǎn)能爬坡結(jié)束，明年下半年將駛出彎道，進(jìn)入直線加速階段。」李斌進(jìn)一步補(bǔ)充道。

得益于產(chǎn)能的完全釋放，李斌認(rèn)為，2023 年蔚來(lái)銷量超過(guò)奔馳、寶馬和奧迪還有距離，但超過(guò)雷克薩斯很有信心。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021 年，雷克薩斯在國(guó)內(nèi)銷量達(dá)到歷史最高的 22.7 萬(wàn)輛，而 2022 年 1-11 月，雷克薩斯累計(jì)銷量為16.86 萬(wàn)輛。

這意味著，要實(shí)現(xiàn)李斌的目標(biāo)，蔚來(lái)明年銷量要接近翻一番。

從產(chǎn)品矩陣來(lái)看，蔚來(lái)目前已經(jīng)形成了 EC、ES、ET 三個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，其中「EC」是帶有溜背造型的轎跑 SUV，「ES」是兼顧家用和商用的 SUV，而「ET」則是定位中大型轎車，可以說(shuō)是覆蓋細(xì)分市場(chǎng)最大的造車新勢(shì)力。

但如果拆分蔚來(lái)的銷量數(shù)據(jù)，蔚來(lái)每款產(chǎn)品的平均銷量都很少超過(guò) 5000 輛，今年 ET5 等新車發(fā)布后，蔚來(lái)一度面臨不少「3 款車月銷 1 萬(wàn)，5 款車也月銷 1 萬(wàn)」的質(zhì)疑。

作為對(duì)比，理想 ONE 單月銷量高峰曾達(dá)到 1.4 萬(wàn)輛，小鵬 P7、極氪 001 也都曾拿下單月銷量破萬(wàn)的記錄。

顯然，蔚來(lái)的產(chǎn)品規(guī)劃較多，但本身也可能帶來(lái)「效率不高」的問(wèn)題。

對(duì)于蔚來(lái)為什么不集中力量打造爆款的問(wèn)題，秦力洪認(rèn)為，ES6 和 EC6 雖然加起來(lái)沒(méi)有實(shí)現(xiàn) 2 的效果，但是也有 1.5 的效果，而如果蔚來(lái)缺少了其中的某一款車，也就沒(méi)有那額外的 0.5 增量了，用戶希望有可選的范圍，而不是只有一道菜，買就買不買就走。

換言之，蔚來(lái)實(shí)際是參照了傳統(tǒng)車企「車海戰(zhàn)術(shù)」的打法，圍繞轎車、SUV 兩大品類細(xì)化擴(kuò)展。

按照規(guī)劃，蔚來(lái)計(jì)劃在 2023 年發(fā)布 3 款新車，實(shí)現(xiàn)明年下半年有 8 款車型同時(shí)在售。

對(duì)于這種產(chǎn)品策略，李斌認(rèn)為，越高端的品牌，對(duì)個(gè)性化的要求更高，電動(dòng)車的性能和智能化水平不能妥協(xié)，因此蔚來(lái)打通了二代車型的三電、座艙、智駕等系統(tǒng)，但在造型、尺寸、空間等方面，還是要滿足不同消費(fèi)者的需求。

不可否認(rèn)，「車海戰(zhàn)術(shù)」可以吸引更多潛在購(gòu)車者的關(guān)注，一定程度上也可以促成轉(zhuǎn)化，但隨之而來(lái)的問(wèn)題是，蔚來(lái)已經(jīng)處于天平的兩端——投入重金的研發(fā)和運(yùn)營(yíng)。

一方面，蔚來(lái)的研發(fā)投入計(jì)劃保持在每季度30 億元人民幣的水平。

蔚來(lái)是國(guó)內(nèi)新勢(shì)力中新技術(shù)布局深度最廣、范圍最大的一家，除了普遍自研的座艙、智駕系統(tǒng)之外，蔚來(lái)還入局了電機(jī)、電池、芯片甚至手機(jī)等領(lǐng)域，并且還協(xié)助激光雷達(dá)供應(yīng)商圖達(dá)通開(kāi)發(fā)了信號(hào)處理芯片，預(yù)計(jì)在明年量產(chǎn)。

這也意味著蔚來(lái)想要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡要比別人更難。

除了在電動(dòng)化、智能化等車型研發(fā)領(lǐng)域布局，蔚來(lái)明年還將在國(guó)內(nèi)累計(jì)建設(shè) 1700 座換電站，并推出了增加兩顆激光雷達(dá)和兩顆英偉達(dá) Orin 芯片的三代換電站，可以實(shí)現(xiàn)高速上可以自動(dòng)進(jìn)服務(wù)區(qū)換電，計(jì)劃明年落地。

另一方面，蔚來(lái)面向消費(fèi)者端，也陷入了覆蓋面越廣、虧損越嚴(yán)重的泥潭。

今年前三季度，蔚來(lái)凈虧損同比擴(kuò)大 311% 至79.9 億元，是去年全年虧損額的近兩倍。李斌曾算過(guò)一筆賬，刨除服務(wù)人員的人力成本，蔚來(lái)每年在服務(wù)上的虧損大概是 4000 元/車。

把自己定義為「用戶企業(yè)」的蔚來(lái)，蔚來(lái)可以說(shuō)是不計(jì)成本、不計(jì)代價(jià)做好一家用戶企業(yè)。

隨著第 30 萬(wàn)輛量產(chǎn)車正式下線，蔚來(lái)的用戶規(guī)模還在繼續(xù)擴(kuò)大，長(zhǎng)期維持高水準(zhǔn)的用戶服務(wù)是否會(huì)讓蔚來(lái)感到力不從心？

平臺(tái)化周期下的比拼才剛剛開(kāi)始，蔚來(lái)真正迎來(lái)體系效率的考驗(yàn)，能否取得兩端的平衡，蔚來(lái)離「盈利」前還有不少的挑戰(zhàn)。

03、過(guò)彎階段，不確定性猶存

體驗(yàn)和服務(wù)是蔚來(lái)最大的差異化標(biāo)簽，這也是它過(guò)去突出重圍、在部分區(qū)域某幾款車型已經(jīng)超越 BBA 的原因。

在國(guó)內(nèi) 40 萬(wàn)元以上的高端純電動(dòng)車市場(chǎng)，蔚來(lái)的市占率已達(dá)到了77.6%，最新平均成交價(jià)達(dá)到 46.6 萬(wàn)。

雖然目前蔚來(lái)所占份額在整個(gè)汽車市場(chǎng)不多，但在北上廣深四個(gè)一線城市，蔚來(lái) ES8 已經(jīng)是超越了傳統(tǒng)豪強(qiáng)寶馬 X7、奔馳 GLS 的銷量。

毫無(wú)疑問(wèn)，蔚來(lái)已經(jīng)成為了中國(guó)品牌陣營(yíng)里，無(wú)法被忽視的高端品牌標(biāo)桿。

在李斌眼中，智能電動(dòng)汽車的發(fā)展分為三個(gè)階段：

• 2014-2019 年：組隊(duì)集訓(xùn)

• 2019-2024 年：資格賽/小組賽階段

• 2025 年以后：真正的決賽階段

李斌認(rèn)為，蔚來(lái)目前處于小組賽、資格賽的后期，在這一場(chǎng)技術(shù)變革的賽道上，無(wú)論是傳統(tǒng)車企，還是新勢(shì)力造車，智能電動(dòng)汽車的技術(shù)、核心能力的積累都是決定決賽排位的關(guān)鍵因素。

作為掌舵人，李斌的戰(zhàn)略判斷和行事風(fēng)格決定了蔚來(lái)的航向。

據(jù)了解，蔚來(lái)內(nèi)部有學(xué)習(xí)日企制定長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)的習(xí)慣，李斌一般也只看大周期，這或許可以為現(xiàn)階段的大舉投入提供一記注腳。

比如在 2018 年蔚來(lái)發(fā)展的早期，內(nèi)部認(rèn)為不用著急擴(kuò)張渠道，可以先試點(diǎn) 10 個(gè)城市，李斌卻覺(jué)得反正都要做，一年就在全國(guó)建了幾十座「牛屋」。

研發(fā)和渠道的投入必不可少，但硬幣的另一面是，相比于同航道選手，蔚來(lái)會(huì)在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)承受虧損、研發(fā)產(chǎn)出的不確定性。

按照此前的計(jì)劃，蔚來(lái)將在 2023 年第四季度實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，而 2022 年第三季度的財(cái)報(bào)會(huì)上，相關(guān)的表述變成「NIO 品牌可以實(shí)現(xiàn)盈虧平衡」。

這一細(xì)微的變動(dòng)預(yù)示，明年四季度市場(chǎng)大概率不會(huì)看到一個(gè)「已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利」的蔚來(lái)。

「播下了種子，不可能明天就豐收」，這是李斌在交流會(huì)上強(qiáng)調(diào)最多的一句話。

在他看來(lái)，汽車行業(yè)是一場(chǎng)馬拉松，要獲得長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)力，練好內(nèi)功必不可少，圍繞智能和電動(dòng)上游的布局，無(wú)疑是肯定需要布局的，無(wú)論外界環(huán)境怎么樣變化，蔚來(lái)堅(jiān)決投入研發(fā)，堅(jiān)決投資基礎(chǔ)設(shè)施，只有這樣才能讓我們跑的更遠(yuǎn)。

從目前來(lái)看，蔚來(lái)已經(jīng)打響了全線戰(zhàn)役，包括中低端品牌、自研芯片、自研自產(chǎn)電池、手機(jī)業(yè)務(wù)、海外市場(chǎng)等都已經(jīng)進(jìn)入階段性的投入。

在整個(gè)市場(chǎng)承壓的背景下，2023 年，蔚來(lái)能否完成既定目標(biāo)，將直接決定 2024 年能否盈利。

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