不論結(jié)果如何，長(zhǎng)城舉報(bào)比亞迪蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)一事，都將成為自主品牌發(fā)展史上的里程碑事件，它的出現(xiàn)將倒逼自主品牌的發(fā)展邁上一個(gè)新臺(tái)階。

自舉報(bào)事件一出，輿論就出現(xiàn)了明顯地分化。

一部分人認(rèn)為長(zhǎng)城「目的不純」，將矛頭直接指向了秦 PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i，而這也是比亞迪旗下最受歡迎的兩款車型，其中宋 PLUS DM-i 是新車梟龍 MAX 直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，這令長(zhǎng)城給人留下了「打不過就使陰招」的印象。

而在另一部分人看來比亞迪理虧，其在回應(yīng)信中只說明了長(zhǎng)城的檢測(cè)流程不合規(guī)，但只字未提車輛是否采用了成本更低的常壓油箱，這樣的狀態(tài)也讓不少「腹黑者」堅(jiān)信，比亞迪的確「偷工減料」了，蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)就是現(xiàn)實(shí)。

由此也引發(fā)了一場(chǎng)激烈的輿論戰(zhàn)，對(duì)于涉事雙方的惡意揣測(cè)也越來越多。

雖說輿論場(chǎng)上情緒化的表達(dá)越來越多，但這并不影響我們從技術(shù)發(fā)展應(yīng)用的角度來理性地分析這一事件。

而要搞清楚這一事件，首先需要明確兩個(gè)核心問題：

• 第一，排放是否符合法規(guī)的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)是什么？

• 第二，車企怎樣實(shí)現(xiàn)蒸發(fā)污染物排放合法？

帶著這兩個(gè)問題回看這一事件，比亞迪的回應(yīng)更多的集中在第一的問題上，即操作流程是否合規(guī)；

而長(zhǎng)城的糾結(jié)點(diǎn)更多的處于第二個(gè)問題上，即不用高壓油箱就無法實(shí)現(xiàn)蒸發(fā)污染物排放合法，「偷工減料」的比亞迪排放不達(dá)標(biāo)。

這樣各執(zhí)一詞的回應(yīng)引發(fā)了廣大網(wǎng)友的猜測(cè)，即比亞迪在「平時(shí)考試不及格」的情況下，如何實(shí)現(xiàn)「大考逆襲」的？這其中是否存在「賄賂監(jiān)考老師」的情況？

要實(shí)現(xiàn)蒸發(fā)污染物排放合法，是不是如長(zhǎng)城所言，必須采用高壓油箱，其他的解題方法，能夠順利通過考試么？

要弄清楚這些問題，首先還要從普通燃油車型和插混車型的區(qū)別開始說起。

01 高壓油箱是插混車型排放合規(guī)唯一途徑？

在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)是唯一的動(dòng)力來源，而插混車型除了擁有發(fā)動(dòng)機(jī)供能之外，還有電池包提供動(dòng)能。

短途用電，長(zhǎng)途用油，這是插混車型最理想的用車方式。

不僅如此，隨著電動(dòng)化的快速發(fā)展，插混車型所提供的電池包也越來越大，純電續(xù)航里程越來越長(zhǎng)。

簡(jiǎn)單來說，就是插混車型由電驅(qū)動(dòng)的占比越來越高，發(fā)動(dòng)機(jī)的參與度越來越低，更有許多具備充電條件的插混車主，大半年才加一次油。

這就衍生出了一個(gè)燃油揮發(fā)如何控制的問題。

眾所周知，汽油是比較容易揮發(fā)的，為了避免汽油揮發(fā)造成環(huán)境污染，車企給純?nèi)加蛙嚨挠拖渖涎b了炭罐，揮發(fā)的油氣會(huì)被炭罐中的活性炭吸收，進(jìn)而排放到空氣當(dāng)中，降低大氣中 VOCs 污染。

雖說有限的炭罐無法無限吸收揮發(fā)的油氣，但純?nèi)加蛙嚨陌l(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)是持續(xù)工作的，這樣的工作場(chǎng)景能夠?qū)⒏皆诨钚蕴恐械?VOC 吸入發(fā)動(dòng)機(jī)充分燃燒，再將合格的尾氣排放在排到大氣中，這也就是所謂的活性炭脫附。

但在插混車型的驅(qū)動(dòng)模式當(dāng)中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)工作的時(shí)間越來越少，傳統(tǒng)油箱+炭罐解決汽油揮發(fā)問題的方式無法提供足夠的吸附能力，容易造成汽油揮發(fā)，致使車輛蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)。

為了解決這一問題，業(yè)內(nèi)普遍的做法是給油箱增加隔離裝置，盡可能地將揮發(fā)的油氣封閉在油箱中，從而降低炭罐的吸附壓力，但這樣一來油箱內(nèi)的氣壓會(huì)迅速增大，常壓油箱無法應(yīng)對(duì)這樣的狀態(tài)，高壓油箱就此產(chǎn)生。

圖片來源：《插電式混合動(dòng)力汽車用密閉與非密閉燃油箱的分析及選擇》附圖

這也正是長(zhǎng)城舉報(bào)比亞迪采用常壓油箱，致使蒸發(fā)污染物排放不達(dá)標(biāo)的原因所在。

其實(shí)關(guān)于這一問題，業(yè)內(nèi)早有探討。

早在 2015 年，在東風(fēng)汽車有限公司東風(fēng)日產(chǎn)乘用車公司技術(shù)中心任職的王昊就曾發(fā)表《插電式混合動(dòng)力汽車用密閉與非密閉燃油箱的分析及選擇》一文進(jìn)行了探討。

王昊研究了豐田普銳斯、雪佛蘭 Volt（沃藍(lán)達(dá)）以及比亞迪 F3DM 的油箱系統(tǒng)，前兩者均采用高壓密閉金屬油箱，比亞迪 F3DM 則采用非密閉金屬油箱。

「豐田普銳斯 PHEV、通用沃藍(lán)達(dá)和比亞迪 F3DM 考慮應(yīng)對(duì)不同國(guó)家的法規(guī)要求，采用了不同的燃油箱系統(tǒng)。北美施行最嚴(yán)格的排放法規(guī)要求，因此通用將沃藍(lán)達(dá)設(shè)計(jì)為密閉式油箱系統(tǒng)；豐田考慮在北美銷售，普銳斯 PHEV 也選擇了密閉式油箱系統(tǒng)；中國(guó)目前還沒有實(shí)施嚴(yán)格的排放法規(guī)要求，比亞迪 F3DM 采用的是非密閉式油箱系統(tǒng)，對(duì)大氣環(huán)境帶來一定的污染?！?/span>

雖說存在污染風(fēng)險(xiǎn)，但在當(dāng)時(shí)排放標(biāo)準(zhǔn)不高的情況下，比亞迪 F3DM 依然符合國(guó)內(nèi)的排放標(biāo)準(zhǔn)，而隨著國(guó)六 B 標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，車企所面臨的排放壓力也越來越大。

02 比亞迪的妙招

雖說國(guó)六 B 排放法規(guī)即將實(shí)施，但在技術(shù)路線上并沒有明確的規(guī)定，而高壓油箱是業(yè)內(nèi)最常見的解決方案。

從技術(shù)路線上講，高壓油箱可以很好的控制蒸發(fā)物的排放，但從經(jīng)濟(jì)性上來考慮，高壓油箱并非是最好的選擇。

有業(yè)內(nèi)人士向汽車之心表示，通常高壓油箱需要增加500 元左右的物料成本，部分合資車企可能達(dá)到 1000 元左右，并且在過去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，高壓油箱只有少數(shù)歐美的油箱供應(yīng)商能夠生產(chǎn)，直到近幾年國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商才開始涉足高壓油箱領(lǐng)域。

為了解決排放問題，并盡可能的降低成本，比亞迪想出了通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間來降低炭罐吸附壓力的妙招。

圖片來源：比亞迪專利說明書附圖

據(jù)國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局公布的信息顯示，比亞迪于 2020 年 6 月 18 日，提交了一份《用于混合動(dòng)力車輛的控制方法、控制裝置及混合動(dòng)力車輛》的發(fā)明專利，該專利顯示：

「在插混車輛處于電動(dòng)模式時(shí)，根據(jù)預(yù)先建立的碳罐吸附模型確定碳罐吸附量；在碳罐吸附量大于預(yù)設(shè)值的情況下，將電動(dòng)模式切換為混合動(dòng)力模式以進(jìn)行碳罐脫附?！?/span>

「通過本發(fā)明提供的技術(shù)方案，能夠在不增加零部件等硬件成本的情況下，在未啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)也能夠預(yù)估碳罐吸附量，并且在碳罐趨于飽和之前自動(dòng)將車輛的運(yùn)行模式切換為混合動(dòng)力模式以實(shí)現(xiàn)以及時(shí)脫附碳罐，這樣有效地避免了由于碳罐過載導(dǎo)致的燃油蒸汽泄漏等情況的發(fā)生，保證碳罐能夠長(zhǎng)期處于有效工作狀態(tài)?！?/span>

簡(jiǎn)單的理解，就是比亞迪在插混車型通過驅(qū)動(dòng)狀態(tài)控制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的基礎(chǔ)上，又增加了一條根據(jù)炭罐飽和度來控制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的運(yùn)行邏輯，即便是在動(dòng)力電池滿電的情況下，如果炭罐吸附能力已經(jīng)飽和，發(fā)動(dòng)機(jī)也會(huì)啟動(dòng)進(jìn)行活性炭脫附，以降低炭罐的吸附壓力，從而實(shí)現(xiàn)降低蒸發(fā)物排放的目的。

從理論上講，這樣的方式是可行的。

圖片來源：比亞迪專利說明書附圖

雖說比亞迪在聲明中沒有正面回應(yīng)是否采用了常壓油箱，但堅(jiān)持其產(chǎn)品及相關(guān)檢測(cè)符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，在國(guó)家權(quán)威機(jī)構(gòu)通過認(rèn)證。

此外，比亞迪還在聲明中表示，「為全球第一家推出插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)品的企業(yè)，在插混技術(shù)上有二十多年的積累和迭代，不像有些同行想的那么簡(jiǎn)單！」

如此種種似乎都在向世人表明，比亞迪已經(jīng)將這項(xiàng)專利在量產(chǎn)車上進(jìn)行了應(yīng)用，并且能夠滿足當(dāng)下的排放需求。

而長(zhǎng)城舉報(bào)秦 PLUS DM-i 和宋 PLUS DM-i 兩款車型排放不達(dá)標(biāo)，是操作流程問題，不具備參考意義。

03 、比亞迪不會(huì)成為下一個(gè)大眾

雖說從比亞迪的角度而言，其通過巧妙的解體思路，通過了監(jiān)管部門的「考驗(yàn)」，但在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手和吃瓜群眾看來，比亞迪的操作方式存在排放超標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)，更有甚者認(rèn)為比亞迪需要召回、罰款。

在車市競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇的狀態(tài)下，比亞迪采用常壓油箱通過控制發(fā)動(dòng)機(jī)啟停的方式，來降低整車制造成本難免會(huì)讓人眼紅。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前 4 個(gè)月，秦 PLUS DM-i 的累計(jì)銷量為 85793 輛；宋 PLUS DM-i 的累計(jì)銷量為108241 輛，兩款車型共計(jì)銷售194034 輛。

倘若按照 4 個(gè)月時(shí)間，兩款車型共計(jì)銷售 20 萬輛，且每個(gè)油箱節(jié)省 500 元的規(guī)模進(jìn)行計(jì)算僅今年 1～4 月，比亞迪在這兩款車型油箱上的支出已經(jīng)節(jié)省了 1 億元，一年下來就是3 億元。

這樣巨大的成本優(yōu)勢(shì)，極大的增強(qiáng)了比亞迪的整體競(jìng)爭(zhēng)力。

再加上比亞迪在插混市場(chǎng)上一塵絕佳的狀態(tài)，以及被長(zhǎng)城舉報(bào)的絕佳時(shí)機(jī)，此時(shí)出現(xiàn)污名化比亞迪情況不足為奇，更有甚者開始將比亞迪與大眾排放門相提并論。

雖說從操作方式上來講，大眾和比亞迪本質(zhì)上都是通過軟件控制的方式實(shí)現(xiàn)排放達(dá)標(biāo)，但二者出發(fā)點(diǎn)和造成的影響卻大不相同。

大眾「排放門」是在不降低發(fā)動(dòng)機(jī)日常排放的情況下，通過車輛自己自動(dòng)識(shí)別排放檢測(cè)狀態(tài)來啟動(dòng)排放控制系統(tǒng)，通過排放檢驗(yàn)。

這就好比考試時(shí)，大眾已經(jīng)提前背過了標(biāo)準(zhǔn)答案，很容易通過檢測(cè)。

而比亞迪通過炭罐的飽和程度來控制發(fā)動(dòng)機(jī)啟停，來降低排放。就好比在考試時(shí)，比亞迪采用了一種更簡(jiǎn)化的解題思路，并且得出了正確答案。

大眾的出發(fā)點(diǎn)僅僅是通過檢測(cè)，比亞迪的出發(fā)點(diǎn)則是在降低排放的基礎(chǔ)上通過檢測(cè)，前者存在空氣污染的行為，后者則在一定程度上降低了空氣污染，二者的出發(fā)點(diǎn)和負(fù)面影響完全不在一個(gè)層次上。

所以，在我看來，比亞迪與「排放門」掛鉤的行為有夸大其詞的嫌疑。

不過話又說回來了，倘若比亞迪的專利在實(shí)際應(yīng)用中存在問題，高喊綠色發(fā)展的比亞迪排放不達(dá)標(biāo)，必將成為「騙補(bǔ)」之后中國(guó)新能源發(fā)展史上的又一丑聞，被永遠(yuǎn)釘在歷史的恥辱柱上。

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