仰望能否達(dá)成新的品牌高度，是對比亞迪技術(shù)能力的考驗。

從 2005 年下線，最高售價不到 10 萬元的 F3，到售價百萬元的高端品牌，比亞迪近 18 年的造車路，也算是階段性的功德圓滿。

但問題是，盡管中高端的比亞迪王朝和海洋系列車型實現(xiàn)了大賣，直接帶動了比亞迪在中國車市的滲透率，百萬豪車如何在電動汽車時代構(gòu)筑起自己的溢價，這是仰望 U8 無法避免的問題。

舉個例子，過去用戶對于百萬級豪華燃油車的溢價，是可以被清晰感知的。

無論是從靜謐性，還是座艙的材質(zhì)，百萬級豪車還是有明顯的差距，更不用說智能空氣懸架，以及電吸門這種僅在七八十萬元往上的車型才有的高級配置。

在電動汽車時代，像蔚來、理想、極氪、小鵬、嵐圖、智己等等中國電動汽車品牌，已經(jīng)在 30-50 萬元的市場區(qū)間里卷出了天際，并且上述這些豪華配置，在這些車上甚至已經(jīng)實現(xiàn)了標(biāo)配。

從這一點(diǎn)來看，仰望 U8 拿出了「易四方」技術(shù)。

路虎不敢下的水，仰望 U8 從容橫渡；奔馳沖不上的坡，仰望 U8 輕松登頂；寶馬調(diào)不過來的頭，仰望 U8 原地轉(zhuǎn)向。

除此之外，為了讓仰望 U8 更加「好開」且「好坐」，比亞迪還拿出了全球首個新能源專屬智能車身控制系統(tǒng)——云輦。

01、比亞迪云輦與奔馳魔毯，智能是核心差異

底盤系統(tǒng)對大部分消費(fèi)者而言，始終是一項硬核又玄學(xué)的工程。

本質(zhì)上來說，底盤性能是整輛汽車動態(tài)表現(xiàn)的基石，它的一舉一動都受底盤影響。

豪華車追求的 NVH、舒適性與底盤的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)、硬件配置、軟件調(diào)校等密切相關(guān)。

隨著智能化大潮而來的變革，CDC 阻尼連續(xù)可調(diào)減振器、空氣懸架彈簧等一系列自適應(yīng)、可調(diào)節(jié)的高端底盤硬件，開始出現(xiàn)在注重舒適性和底盤質(zhì)感的高端車上。

這也說明，愈發(fā)智能化的高端車型，極限操控不是唯一重點(diǎn)，其底盤整體的可調(diào)節(jié)性、適應(yīng)場景的多樣性、調(diào)節(jié)過程的自動化，甚至是底盤系統(tǒng) OTA 可升級空間，已經(jīng)組成了當(dāng)今時代下「底盤」二字的新內(nèi)涵。

奔馳、寶馬和奧迪曾提出過一個名為「魔術(shù)車身」的概念，三家也將相關(guān)的技術(shù)落地在自家的旗艦車型奔馳 S 級、寶馬 7 系和奧迪 A8L 上。

「魔術(shù)車身」最早來自于奔馳的 E-ABC（E-Active Body Control）主動車身控制技術(shù)。

在空氣懸架的基礎(chǔ)上，為減振器增加了一套主動液壓模塊，48V 電動液壓泵控制液壓油的壓力，進(jìn)而控制單個車輪的彈跳、四輪獨(dú)立控制，帶來脫困模式。

2013 年，奔馳曾推出一項名為 MBC（Magic Body Control）的主動懸架技術(shù)，具備掃描路面、預(yù)先準(zhǔn)備、實時調(diào)節(jié)懸架的能力，在遇到即將可能發(fā)生的側(cè)面碰撞，一側(cè)懸掛還會主動抬起車身，盡可能地用堅硬的底盤去抵擋來車的傷害。

簡單理解，魔毯系統(tǒng)基于前視雙目立體視覺方案掃描路面狀況，再根據(jù)空氣懸架系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)同控制，但魔毯系統(tǒng)的門檻極高，幾乎都是手工算法，沒有任何機(jī)器學(xué)習(xí)相關(guān)算法和開源資料輔助。

比亞迪云輦的做法不太一樣。

云輦采用了相對智能和靈活的做法，幫助車身在感知、控制等層面實現(xiàn)系統(tǒng)級深度集成。

（1）感知——「智探架構(gòu)」通過車上的 50 個傳感器，感知和識別駕駛?cè)艘鈭D、車身狀態(tài)、路面狀況等。

（2）規(guī)劃——「智算中心」通過高性能芯片和「行云」算法，對「智探」收集的信息進(jìn)行高速運(yùn)算，實時輸出控制策略。

（3）控制——「智控系統(tǒng)」通過電控、空氣、液壓部件，實時調(diào)整阻尼、高度、剛度，對車輛的「垂-縱-橫」融合控制。

可以看出，奔馳魔毯系統(tǒng)和比亞迪云輦系統(tǒng)本質(zhì)上都是通過識別路況，再進(jìn)行車身調(diào)整，從而控制車輛的穩(wěn)定性和舒適性。

但二者最大的區(qū)別就是智能化。

云輦系統(tǒng)主打的是垂直方向的細(xì)致化調(diào)整，借助共享的路面數(shù)據(jù)實現(xiàn)大數(shù)據(jù)分析能力，不斷優(yōu)化算法，實現(xiàn)最佳的車身控制狀態(tài)，而魔毯系統(tǒng)目前只是依靠攝像頭、掃描儀等硬件設(shè)施的輔助來實現(xiàn)對車輛的調(diào)整。

在燃油車時代，由于汽車控制主要靠機(jī)械完成，要真正實現(xiàn)垂直領(lǐng)域控制，不光要由已經(jīng)布置好的硬件進(jìn)行調(diào)節(jié)，還需要車身諸多傳感器來實現(xiàn)對道路情況的及時感知，提前對車輛狀態(tài)進(jìn)行調(diào)節(jié)。

在智能汽車時代，車輛的底盤懸架系統(tǒng)自然實現(xiàn)更多主動調(diào)節(jié)的空間。

電信號控制替代機(jī)械控制，配合更多感知元件的加入，不僅讓精度和效率顯著提升，也讓感知更加多元，這其中就包含了整車的垂直方向控制。

對整個汽車行業(yè)而言，比亞迪不僅在懸架和底盤邁出自研的關(guān)鍵一步，更是實現(xiàn)自主電磁懸掛從無到大規(guī)模量產(chǎn)。

02、云輦?cè)齻€段位：家用舒適、豪華舒適、越野性能

根據(jù)不同功能硬件的搭配，云輦分化出三大版本——云輦-C（入門版）、云輦-A（進(jìn)階版）、云輦-P（頂配版）。

云輦-C 主打舒適和高性價比，類似目前常見的 CDC 連續(xù)可變阻尼懸架，但云輦-C 加入了對 ADAS 感知元件的路面信息融合，可以實現(xiàn)普通 CDC 所不具備的前饋能力，比如感知障礙物時減小減振器阻尼。

據(jù)了解，云輦-C 可在60km/h 的連續(xù)震動路面工況下，幫助整車達(dá)成 96%的隔振率，追齊市面上多數(shù)使用空氣懸掛的高端車型。

作為對比，在搭載空氣懸掛+電控阻尼的組合下，奔馳 S 級的綜合隔振率為 97%。

在快速過彎時，云輦-C 會采用低頻大阻尼的操控性控制策略，使底盤變得更硬，抑制車身的側(cè)傾和俯仰。

比如在時速 100km 的并線工況下，該系統(tǒng)可以幫助整車側(cè)傾角速度降低 39.7%，提升操控性。

由于云輦-C 的硬件基本沒有變化，后續(xù)比亞迪漢、唐、騰勢 D9 將通過 OTA 陸續(xù)升級為云輦-C 系統(tǒng)，實現(xiàn)批量裝車超過4 萬臺。

云輦-A 則是主打豪華舒適，最明顯的區(qū)別是硬件升級至空氣懸架。

空氣彈簧提供了車身高度調(diào)節(jié)能力，比如在高速時降低車身減阻、裝載/爛路升高底盤等，對于采用多腔室空氣彈簧的車型，還可以更自由地調(diào)整懸架剛度。

云輦-A 有兩個的獨(dú)特之處：

一是融合感知能力所獲得的前饋控制，在探查到前方路面凹凸適時調(diào)節(jié)阻尼大小，比如當(dāng)車輛加速、制動時，系統(tǒng)會將車身側(cè)傾角速度減少 23%，這對于「坐電動汽車會暈車」的用戶群體會帶來明顯的緩解效果。

其次是將空氣彈簧氣路與座椅側(cè)翼內(nèi)的氣囊連通，激烈駕駛時可向側(cè)翼氣囊充氣，在車輛高速過彎時進(jìn)一步提供座椅側(cè)翼的支撐強(qiáng)度，而以往這只能在寶馬 X7、奔馳 GLE 等百萬級車型上，才能夠具備選配具備氣囊調(diào)節(jié)的座椅。

同時，得益于空氣懸架的功能輔助，云輦-A 具備懸架隨速調(diào)節(jié)、迎賓模式、便捷取物、高度安全鎖等多種功能模式和個性化設(shè)置。

這套系統(tǒng)率先搭載到騰勢 N7 上，以及后續(xù)比亞迪的中高端旗艦車型。

最后是主打越野性能的云輦-P，目前專屬于百萬級豪車仰望 U8。

先來看在云輦-P 的加持下，仰望 U8 實現(xiàn)了同級別競品中哪些獨(dú)有的功能：

• 可實現(xiàn)高度+剛度+阻尼三項自主調(diào)節(jié)

• 具備 3 級剛度調(diào)節(jié)

• 具備四輪高度獨(dú)立可調(diào)能力，可做到整車前后調(diào)平、左右調(diào)平、單輪調(diào)平、開創(chuàng)性地實現(xiàn)了主流越野車中獨(dú)有的露營調(diào)平功能

• 擁有智能液壓車身控制系統(tǒng)的完全 OTA 能力

技術(shù)上來說，云輦-P 通過激光雷達(dá)等其它感知硬件的支持，系統(tǒng)能夠識別車輛前方5-150m 范圍內(nèi)的路面特征和高程曲線，實現(xiàn)在不同路況下精細(xì)化輸出阻尼控制，就像是曾經(jīng)奔馳魔毯的升級版。

對于極限越野的路況，云輦-P 還推出了一個「四輪聯(lián)動」功能，在面對交叉軸等極限情況，可以實現(xiàn)為懸空輪減振器輸送油液，使車輛最大輪差達(dá) 620mm，這一項配置此前僅應(yīng)用于豐田的越野車和雷克薩斯 LX570。

云輦-P 還有一些錦上添花的新特性，比如大梁側(cè)面配備的剛度模塊，讓整車懸架具備三級剛度可調(diào)，極端環(huán)境下可以減少 50% 沖擊載荷，在高達(dá) 1.5 米跌落時保護(hù)乘員安全。

總而言之，比亞迪云輦是一個完整的融合控制系統(tǒng)，對汽車垂向運(yùn)動進(jìn)行電動化、智能化、多維度的控制。

云輦-P 和云輦-X 是仰望品牌沖擊百萬級價位的武器，一場「蹦迪」、「三輪行走」、「原地起跳」的秀肌肉，比亞迪用「炫技」的方式正式公開屬于自主品牌的「魔術(shù)車身」以及超豪華車專屬的主動懸架技術(shù)。

03、底盤性能，造車的硬功夫

燃油車時代，國際 Tier 1 把控著底盤控制技術(shù)的核心，為車企提供黑盒子底盤解決方案。

Tier 1 之下，則由 Tier2、Tier3（二三級供應(yīng)商）為其車企供底盤相關(guān)的減震器、空氣懸架、EPB 等零件，以及與其相關(guān)的 100 多個主要控制器。

如今新能源與智能化成為主流的時代，軟件定義汽車已經(jīng)成為新的競爭高地，車身控制技術(shù)已經(jīng)不是單靠供應(yīng)商就能完美匹配，需要在車輛開發(fā)之初進(jìn)行不斷驗證、修正。

以前，自主品牌的懸架通常采用逆向的方式進(jìn)行研發(fā)，但在配套研發(fā)和整車調(diào)校領(lǐng)域，其實許多隱形門檻很難被拆掉，技術(shù)積淀、經(jīng)驗積累、供應(yīng)鏈話語權(quán)都不是靠多一個零件可以解決。

比亞迪云輦不是某一個硬件的單打獨(dú)斗，而是基于整車控制系統(tǒng)的協(xié)同合作，尤其是在整車搭載的感知系統(tǒng)與智能處理芯片算力的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)對整車「線控底盤」的高精度控制。

正如王傳福所說，企業(yè)制勝首先要有核心科技，新能源汽車變革是一場技術(shù)革命，有核心技術(shù)企業(yè)才能活下來，如果只是簡單拼裝，活下來概率很小，而手握一系列電動核心技術(shù)的比亞迪，有信心在未來 3-5 年獲得更高市場份額。

從全球汽車技術(shù)來看，海外知名的車身控制系統(tǒng)分別是奔馳的魔術(shù)車身控制系統(tǒng)、寶馬的魔毯智能空氣懸架以及奧迪的主動懸架技術(shù)，這也長期被視為高端豪華的專屬配置。

五年時間和數(shù)十億的成本投入，比亞迪云輦不僅補(bǔ)齊了傳統(tǒng)底盤上的最后一塊短板，還將預(yù)控制和線控底盤一體化垂直整合，實現(xiàn)了對傳統(tǒng)車企和造車新勢力的直線超車。

另一方面，面對海外豪華品牌依靠底盤控制、車身動態(tài)調(diào)校實現(xiàn)駕駛質(zhì)感的優(yōu)勢，云輦顯然兼顧著比亞迪向上高端化的角色。

對于比亞迪而言，從零打造一個豪華車品牌絕對是一道地獄級難題，不僅要具備先發(fā)優(yōu)勢所帶來的歷史沉淀，同時也要在技術(shù)上建立了絕對的技術(shù)壁壘。

值得肯定的是，繼國內(nèi)首個量產(chǎn)的四電機(jī)驅(qū)動技術(shù)的「易四方」技術(shù)之后，云輦再一次讓智能電動汽車的發(fā)展擁有了更廣闊的想象空間。

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