6月底歐洲理事會(huì)會(huì)議總體方針上，對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)展“雙反”調(diào)查的話(huà)題并未被提及。

被美國(guó)政治新聞網(wǎng)站大肆宣揚(yáng)的“中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)威脅論”究竟從而何來(lái)，其依據(jù)又源自哪里？

“威脅論”從何而來(lái)？

德國(guó)最大保險(xiǎn)公司安聯(lián)集團(tuán)此前發(fā)布一篇名為《The Chinese challenge to theEuropean automotive industry》的報(bào)告，文中闡述了中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)體量日益龐大的現(xiàn)狀，進(jìn)而引發(fā)了一系列有關(guān)“中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)威脅論”的可能性揣測(cè)。

數(shù)據(jù)顯示，2022年中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)新增總量遠(yuǎn)超歐洲和美國(guó)。

安聯(lián)集團(tuán)認(rèn)為，中國(guó)新能源汽車(chē)的發(fā)展會(huì)擠壓歐洲車(chē)企在中國(guó)的市場(chǎng)份額。

的確，歐洲車(chē)企在中國(guó)市場(chǎng)的新車(chē)注冊(cè)量于2019年達(dá)到頂峰之后，一路下滑。同期，正是中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)蓬勃發(fā)展的年份。

安聯(lián)預(yù)測(cè)，如果2030年中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)份額在國(guó)內(nèi)占比提升到75%，歐洲車(chē)企在中國(guó)銷(xiāo)量將下滑39%，產(chǎn)量由原先預(yù)計(jì)的440萬(wàn)輛下降到270萬(wàn)輛，這將導(dǎo)致歐洲車(chē)企總利潤(rùn)損失逾70億歐元。

內(nèi)部供應(yīng)充盈的同時(shí)，中國(guó)對(duì)歐洲進(jìn)口的需求也相應(yīng)減緩。

彭博社數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)從歐洲進(jìn)口汽車(chē)的比例從2.9%下降到2022年1.8%。

中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)對(duì)歐洲車(chē)企市場(chǎng)份額的擠壓，以及進(jìn)口需求的下滑，進(jìn)而帶來(lái)的利潤(rùn)損失，是中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)威脅論產(chǎn)生的重要依據(jù)之一。

“中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)威脅論”第二大論據(jù)，伴隨著中國(guó)車(chē)企及產(chǎn)業(yè)鏈的成熟，對(duì)出口市場(chǎng)的反向輸出，給歐洲市場(chǎng)帶來(lái)沖擊。

2022年數(shù)據(jù)顯示，歐洲對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的進(jìn)口已大幅反超出口。

與此同時(shí)，中國(guó)25%汽車(chē)關(guān)稅與歐洲10%汽車(chē)關(guān)稅之間的“利差”，為中國(guó)汽車(chē)出口歐洲創(chuàng)造有利條件。

安聯(lián)預(yù)測(cè)，如果2030年從中國(guó)進(jìn)口汽車(chē)達(dá)150萬(wàn)輛（相當(dāng)于2022年歐洲產(chǎn)量的13.5%），將對(duì)整體汽車(chē)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生242億歐元（相當(dāng)于2022年歐洲GDP0.15%）影響。經(jīng)濟(jì)上對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)依賴(lài)程度較深的德國(guó)、斯洛伐克和捷克共和國(guó)，對(duì)GDP 的影響可能在0.3%-0.4%左右。

而這其中，純電動(dòng)汽車(chē)帶來(lái)的“威脅感”最重。

ACEA及安聯(lián)研究數(shù)據(jù)顯示，歐洲BEV市場(chǎng)已經(jīng)從2019年空白狀態(tài)增長(zhǎng)到2022年12%市場(chǎng)份額。

但是，盡管BEV市場(chǎng)保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，目前歐洲最暢銷(xiāo)的三款純電動(dòng)車(chē)型均為中國(guó)進(jìn)口。

并且，中國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)已滲透至部分汽車(chē)工業(yè)占比較高的歐洲國(guó)家。以德國(guó)為例，2023年一季度6家中國(guó)企業(yè)在德國(guó)銷(xiāo)售純電動(dòng)車(chē)，占德國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)總銷(xiāo)量3.7%，而一年前僅為兩家，占比只有1.2%。2023年，德國(guó)市場(chǎng)在售90款純電動(dòng)車(chē)型中，中國(guó)企業(yè)生產(chǎn)車(chē)型15款。

基于對(duì)歐洲反向輸出的增加及純電動(dòng)車(chē)型熱度的現(xiàn)狀，該機(jī)構(gòu)再一次將“中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)威脅論”的論點(diǎn)放大。

除此之外，作為新能源汽車(chē)核心部件的電池，也被歐洲各國(guó)視為“威脅”之一。

全球十大電池制造商中，6家位于中國(guó)，占據(jù)全球三分之二市場(chǎng)份額。中國(guó)車(chē)企計(jì)劃到2030年建設(shè)的148座電池工廠中，21座位于歐洲。而歐洲面臨鋰資源缺乏，勞動(dòng)力成本增長(zhǎng)，電池成本競(jìng)爭(zhēng)力薄弱，短期內(nèi)無(wú)法與中國(guó)電池企業(yè)形成競(jìng)爭(zhēng)。

歐盟認(rèn)為，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)起步早，電池技術(shù)領(lǐng)先，至少有20%價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

這與王傳福的說(shuō)法不謀而合。他認(rèn)為，國(guó)內(nèi)新能源車(chē)市高度競(jìng)爭(zhēng)，而國(guó)外競(jìng)爭(zhēng)并不充分，國(guó)外鮮有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。在中國(guó)具備競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，到國(guó)外提價(jià)20%依舊擁有競(jìng)爭(zhēng)力。

體量?jī)?yōu)勢(shì)及產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，中國(guó)新能源汽車(chē)走在世界前列，內(nèi)部擠壓、外部輸出，對(duì)歐洲車(chē)企開(kāi)啟全面夾擊。這是歐洲產(chǎn)生中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)威脅論的核心邏輯。

雖然論據(jù)屬實(shí)，但“中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)威脅論”的論點(diǎn)帶有夸張色彩。

言過(guò)其實(shí)的“威脅論”

單就中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)出口歐洲這個(gè)角度出發(fā)，“威脅論”就言過(guò)其實(shí)，因?yàn)橹鲃?dòng)權(quán)依舊在歐洲市場(chǎng)。

首先，被認(rèn)為威脅最大的純電動(dòng)車(chē)，在歐盟組織中占比只有13.8%。

并且該報(bào)告提到的歐洲最暢銷(xiāo)的三款從中國(guó)進(jìn)口的純電動(dòng)車(chē)型，本質(zhì)上與中國(guó)車(chē)企并無(wú)聯(lián)系。

數(shù)據(jù)來(lái)源：歐洲委員會(huì)&CleanTechnica 2022年歐洲銷(xiāo)量TOP20新能源車(chē)型

縱觀整個(gè)歐洲新能源車(chē)市場(chǎng)，依舊為歐洲車(chē)企主導(dǎo)。Top 5企業(yè)中，大眾2022年以20.6%市場(chǎng)份額位居榜首。Top 5車(chē)企中，歐洲車(chē)企占了4個(gè)席位，市占率達(dá)54.7%。

數(shù)據(jù)來(lái)源：歐洲委員會(huì)&CleanTechnica 2022年歐洲銷(xiāo)量新能源汽車(chē)銷(xiāo)量TOP5車(chē)企

所以從中國(guó)車(chē)企出口歐洲的角度來(lái)談所謂的“中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)威脅論”，并無(wú)實(shí)質(zhì)性的事實(shí)支撐，臆測(cè)的成分居多。

此外，關(guān)于中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈完善帶來(lái)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)形成的強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，歐洲車(chē)企也正在奮起直追。

以電池為例，歐洲車(chē)企自制的決心非常堅(jiān)定。

以大眾為例，電池策略從最開(kāi)始的外部供應(yīng)，再到自制，如今已經(jīng)布下了全球供應(yīng)的藍(lán)圖。其電池子公司PowerCo未來(lái)將滿(mǎn)足其一半電池需求，一半外供給第三方車(chē)企。上游材料，大眾也有所布局。

至于寶馬，電池研發(fā)布局較早，2008年開(kāi)始研究鋰電池，2012年開(kāi)始專(zhuān)項(xiàng)電芯技術(shù)的研發(fā)項(xiàng)目，2017年開(kāi)始建立寶馬電芯能力中心，2020年開(kāi)始在慕尼黑附近的Parsdorf基地建立試產(chǎn)生產(chǎn)線(xiàn)。除了投資了法國(guó)初創(chuàng)電池企業(yè)Verkor，還有一家初創(chuàng)電池公司Our Next Energy，以及固態(tài)電池企業(yè)solid Power。產(chǎn)能上，寶馬全球規(guī)劃6座電池工廠，歐洲、中國(guó)、北美各兩座，合計(jì)產(chǎn)能120GWh。

奔馳應(yīng)該是產(chǎn)能布局較早的歐洲企業(yè)，目前旗下有9座電池工廠（含布局中工廠），德國(guó)、美國(guó)、泰國(guó)、中國(guó)、波蘭均有基地。

除了自制電芯，歐洲車(chē)企培養(yǎng)本土電池企業(yè)的意識(shí)很早之前也已經(jīng)萌芽。

2016年，歐洲本土開(kāi)始陸陸續(xù)續(xù)興起一批電池企業(yè)，瑞典的NorthVolt、法國(guó)ACC及Verkor、英國(guó)Britishvolt、挪威Freyr及Morrow、意大利Italvolt、斯洛伐克InoBat Auto。這背后，都有歐洲車(chē)企的身影。

NorthVolt背后有大眾、沃爾沃、寶馬，雷諾投資Verkor，奔馳、Stellantis、PSA持股ACC，Britishvolt合作阿斯頓馬丁、路特斯，保時(shí)捷與Custom cells合資建廠等等。

據(jù)歐洲審計(jì)院統(tǒng)計(jì)，歐洲部分國(guó)家到2025年規(guī)劃電池產(chǎn)能達(dá)520GWh，按每輛車(chē)50kWh電量計(jì)算，可滿(mǎn)足1040萬(wàn)輛新能源車(chē)裝機(jī)需求。按照目前歐洲年銷(xiāo)量260萬(wàn)輛左右的體量及增長(zhǎng)幅度，到2025年電池產(chǎn)能完全夠用。

此外，歐盟及各組織基于動(dòng)力電池全產(chǎn)業(yè)鏈的補(bǔ)貼一直在繼續(xù)，2021-2027年還在追加，最終目的就是為了擺脫對(duì)中國(guó)電池的依賴(lài)。

與電芯同為動(dòng)力源的電驅(qū)動(dòng)總成，歐洲車(chē)企也傾向自制，電機(jī)、電控及OBC、DC-DC等部件，本土也有相對(duì)穩(wěn)定的供應(yīng)商。

所以，將時(shí)間線(xiàn)拉長(zhǎng)，一旦歐洲新能源汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模上量，并且開(kāi)始核心零部件自行供應(yīng)，疊加本地制造優(yōu)勢(shì)，中國(guó)企業(yè)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)也會(huì)被逐漸湮沒(méi)，對(duì)歐洲車(chē)企形成威脅的說(shuō)法自然不成立。

此外，對(duì)于國(guó)際貿(mào)易來(lái)說(shuō)，政策因素應(yīng)該被重點(diǎn)考量，誰(shuí)也無(wú)法保證下一個(gè)《通貨膨脹削減法案》不會(huì)出自歐洲。

至此，關(guān)于“威脅論”的揣測(cè)暫告一段落，我們可以看看歐洲國(guó)家對(duì)中國(guó)的真實(shí)想法。

歐洲國(guó)家的真實(shí)想法

法國(guó)的確公開(kāi)表露過(guò)正在考慮將歐洲以外生產(chǎn)的電動(dòng)汽車(chē)排除在補(bǔ)貼之外，并未特別針對(duì)中國(guó)企業(yè)。重點(diǎn)提到了特斯拉，認(rèn)為其激進(jìn)的定價(jià)政策傷害了法國(guó)品牌。而且美國(guó)實(shí)行保護(hù)主義措施，這一舉措本身就違反世貿(mào)組織的規(guī)定。

Stellantis首席執(zhí)行官Carlos Tavares主張的是進(jìn)口中國(guó)與出口中國(guó)汽車(chē)的關(guān)稅應(yīng)該保持一致，目前中國(guó)汽車(chē)出口歐洲需要承擔(dān)10%關(guān)稅，但是歐洲汽車(chē)出口中國(guó)，則需要繳納15%-25%的關(guān)稅，這一想法與法國(guó)的主張不謀而合。

同為歐洲電動(dòng)汽車(chē)大國(guó)的德國(guó)則不這么認(rèn)為，德國(guó)汽車(chē)研究中心主任Ferdinand Dudenhoeffer表示，通過(guò)關(guān)稅建立起的保護(hù)主義措施很有可能失去更大的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)及其帶來(lái)的先進(jìn)電池、自動(dòng)駕駛等技術(shù)，這樣在國(guó)際上的損失會(huì)更慘重。

英國(guó)對(duì)中國(guó)的態(tài)度是在維持現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上保持獨(dú)立，不過(guò)分依賴(lài)，尤其是電池技術(shù)。但是對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，英國(guó)脫歐之后帶來(lái)的政治風(fēng)險(xiǎn)似乎更為嚴(yán)峻，寶馬轉(zhuǎn)移當(dāng)?shù)氐牟糠止S至中國(guó)，本田關(guān)停當(dāng)?shù)氐钠?chē)工廠，如今英國(guó)只剩捷豹路虎、日產(chǎn)、寶馬和豐田四家車(chē)企。所以對(duì)于中國(guó)車(chē)企來(lái)說(shuō)，風(fēng)險(xiǎn)大于機(jī)遇，應(yīng)當(dāng)更謹(jǐn)慎。

作為歐洲第四大新能源汽車(chē)市場(chǎng)的挪威，也是眾多車(chē)企布局歐洲市場(chǎng)的重鎮(zhèn)。一方面，挪威目前本土有產(chǎn)能布局且較大的全球性乘用車(chē)車(chē)企較少，這對(duì)于國(guó)內(nèi)乘用車(chē)企業(yè)來(lái)說(shuō)是較大的利好；另一方面，挪威政府宣布將在2025年實(shí)現(xiàn)新增車(chē)輛零排放，即燃油車(chē)完全退出市場(chǎng)，這與歐盟2035年的規(guī)劃相比，整整提前十年。所以在政策的推行、配套設(shè)施的建設(shè)上，相對(duì)應(yīng)步伐也較大。

綜合歐洲新能源汽車(chē)前四國(guó)家對(duì)中國(guó)的態(tài)度，既有學(xué)習(xí)包容，也有謹(jǐn)慎依賴(lài)。但最終目標(biāo)肯定還是建立自有的供應(yīng)體系，從供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)降到最低。

站在整個(gè)歐盟的角度來(lái)看，態(tài)度亦是如此。

歐盟將鎳和鋰資源納入《關(guān)鍵原材料法案》，并且還對(duì)關(guān)鍵原材料的國(guó)內(nèi)產(chǎn)能進(jìn)行了規(guī)定，2030年前實(shí)現(xiàn)：

1、至少占?xì)W盟開(kāi)采消耗量的10%；

2、至少15%進(jìn)行回收；

3、歐盟消費(fèi)的加工比例至少40%；

4、任何階段，從單一第三國(guó)進(jìn)口的戰(zhàn)略原材料不能超過(guò)歐盟年消費(fèi)量的65%。

歐盟提出的關(guān)鍵原材料

這一政策實(shí)際上就是倒逼產(chǎn)業(yè)鏈建立自有產(chǎn)能，加強(qiáng)對(duì)相關(guān)材料的研發(fā)與布局，逐步擺脫對(duì)外界的依賴(lài)，這對(duì)于動(dòng)力電池依賴(lài)程度較高的歐洲來(lái)說(shuō)，是至關(guān)重要的一步。

在整車(chē)層面，部分歐洲車(chē)企已經(jīng)逐步建立起有關(guān)新能源汽車(chē)的技術(shù)積累，并開(kāi)始逐步進(jìn)行燃油車(chē)替代。

從這些角度來(lái)看，歐洲確實(shí)是想擺脫一切因?yàn)椴淮_定因素帶來(lái)的威脅。至于能否完全根除威脅，還是要看歐洲產(chǎn)業(yè)鏈成長(zhǎng)情況。

這一點(diǎn)也符合歐洲理事會(huì)在6月底給出的如何處理中國(guó)關(guān)系的兩大方向性指示：

1、保證供應(yīng)鏈安全，繼續(xù)減少對(duì)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的外部依賴(lài)性，但不閉關(guān)自守；

2、對(duì)中國(guó)采取多面政策，中國(guó)是合作伙伴也是競(jìng)爭(zhēng)者、系統(tǒng)性競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手；

在合作中尋求獨(dú)立，是要奉行的長(zhǎng)期主義。

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