中國(guó)新造車，開啟新的十年

第一電動(dòng)大牛作者電動(dòng)星球News蟹老板 2024-02-06 09:49

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更深刻理解汽車產(chǎn)業(yè)變革

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出品：電動(dòng)星球News

作者：蟹老板本人、毓肥

新造車應(yīng)該從哪一年開始算起？

有人說(shuō)，應(yīng)該從樂(lè)視汽車開始；但更多人感覺應(yīng)該從蔚小理成立時(shí)開始。

如果依此推算，2014 年可說(shuō)是中國(guó)新造車真正的開端。

這一年 11 月，蔚來(lái)汽車成立；稍早的年中，小鵬汽車成立；至于理想，則稍晚于 2015 年 7 月成立，起初它的名字叫做車和家。

距今，恰好十年。

如果按李斌所言，這一輪的變革，還要經(jīng)歷差不多十年左右，也就是大概 2035 年才能塵埃落定，2024 年又可以看成是全新一個(gè)十年的開啟。

以十年為期去回望，頗有趣味。

譬如，上面這張圖，你認(rèn)得的有幾個(gè)？還有幾個(gè)剩下了？

與之相對(duì)應(yīng)的問(wèn)題則是，那些已經(jīng)消失沉淪的品牌，那些當(dāng)下傲立潮頭的品牌，他們做錯(cuò)了什么？做對(duì)了什么？又改變了什么？

回望過(guò)去十年，在經(jīng)歷了騙補(bǔ)風(fēng)波后的中國(guó)新造車，圍繞著智能與電動(dòng)兩大主題，不斷螺旋上升，將「電動(dòng)爹」、「大趨勢(shì)」拋在身后，幾乎提前十年完成了新能源滲透率 35% 的目標(biāo)。

也正是因?yàn)檫@樣的提前，所有人開始意識(shí)到，智能電動(dòng)的趨勢(shì)已然不可抵擋。而下一個(gè)十年會(huì)帶來(lái)的，則是對(duì)所有汽車公司的大考：還能不能在牌局上，又能否拿到開往新時(shí)代的船票。

在這樣的一個(gè)承上啟下的年份，我們希望有更多的記錄，因此也寫作了今天這篇文章，以完成對(duì)時(shí)代的注解。

作為宏大時(shí)代的一個(gè)切片，它大體分為：十年、新新造車、智能、全球、船票，總計(jì)五個(gè)章節(jié)。

這是我們努力做出的注解，它有邏輯、有偏向，也有情緒。

下面開始。

一、十年

我們接下來(lái)對(duì)時(shí)代的回答，只是萬(wàn)千答案的一種，而且是簡(jiǎn)略的那種。

譬如，「做錯(cuò)了什么」與「做對(duì)了什么」，我們給出的的方向是兩組詞是：智能與效率。

從科技史的角度而言，人類的科技進(jìn)步，五千年來(lái)都是圍繞著兩個(gè)主題進(jìn)行的：能源與信息。

而智能電動(dòng)汽車之所以能成為汽車產(chǎn)業(yè)百年之大變革，皆因其為二者的交叉。

因而，不敢說(shuō)現(xiàn)在存在的品牌，一定把智能做得很好。但那些已經(jīng)/正在消失的品牌，卻大體都是智能沒(méi)有做好的，而且效率低下的。

譬如，威馬沈暉那句：「如果選擇代工生產(chǎn)，我會(huì)天天睡不著覺」，也曾在 2018 年年底獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。人們說(shuō)，威馬有料，靠譜。

又譬如，2015 年曾轟動(dòng)一時(shí)的「和諧富騰」，當(dāng)時(shí)有 FMC 和愛車兩個(gè)子品牌。前者逐漸演變后來(lái)的拜騰，后者則延伸為愛馳——?jiǎng)?chuàng)始人付強(qiáng)，曾擔(dān)任過(guò)愛馳公司 CEO。

而無(wú)論是拜騰還是愛馳，其創(chuàng)始人/CEO 在當(dāng)時(shí)來(lái)看，均是有價(jià)值的投資標(biāo)的。汽車行業(yè)精英，人脈足資源好經(jīng)驗(yàn)足，并凝聚了當(dāng)時(shí)汽車行業(yè)大批精英人士。

及至今日再看，不說(shuō)趕上蔚小理，連當(dāng)年不起眼的零跑、哪吒都后來(lái)居上，月銷過(guò)萬(wàn)了。只能說(shuō)這一批高階汽車職業(yè)經(jīng)理人/藍(lán)血汽車人，的確缺乏最底層的思考，以及鋼鐵般的意志。只可惜了拜騰的鐵娘子丁清芬和那一群汽車精英們。

至于效率低下的典型案例，莫過(guò)于拜騰，21 年破產(chǎn)清算時(shí)曾爆出 300 外國(guó)員工一年吃掉 5000 萬(wàn)零食的驚天消息。而我們上一次見到拜騰聯(lián)合創(chuàng)始人戴雷，是在 2021 年上海車展的恒大汽車展臺(tái)。

新造車不僅不相信眼淚，其實(shí)也容不下喝紅酒抽雪茄與高談闊論。

又譬如，新造車十年改變了什么？

答案或許有三。

第一，智能日漸成為了消費(fèi)者購(gòu)買的關(guān)鍵決策項(xiàng)。

智能座艙芯片從 602A、820A，一路演進(jìn)到 8155、8295，甚至 8650，企業(yè)紛紛以此賣點(diǎn)，追高逐遠(yuǎn)。

曾經(jīng)可以忍受的開機(jī)慢，當(dāng)下已然成為硬傷。曾經(jīng)被譽(yù)為神技的連續(xù)語(yǔ)音對(duì)話，當(dāng)下已然是標(biāo)配；曾經(jīng)讓人艷羨的車機(jī)游戲，當(dāng)下已然升級(jí)為 3A 大作….

智能駕駛則更卷。2018 年，一臺(tái)能夠通過(guò)大曲率彎道的車，就可以拿下滿堂喝彩。但當(dāng)下，城區(qū)領(lǐng)航激戰(zhàn)正酣，躲避快遞小哥已不算是絕活，能在無(wú)圖下「自動(dòng)」通過(guò)小區(qū)、鄉(xiāng)村小路，才能讓人鼓掌喝彩。

圍繞著智能，華為小米加速切入市場(chǎng)，蔚來(lái)更是連發(fā) 12 項(xiàng)全棧自研技術(shù)——不僅宣布了自己的 5nm 神璣智駕芯片，而且在汽車操作系統(tǒng)層面毫不掩飾自己的供應(yīng)鏈野望，推出了要替代 AutoSar 的 SkyOS。

（注釋：圖來(lái)自杰蘭路）

其次，新能源汽車的滲透率一路狂飆，推動(dòng)智能電動(dòng)開始從早期用戶加速跨越至早期大眾。

從 2018 年的電動(dòng)爹，到 2020 年依然帶著嘲諷的「大趨勢(shì)」，再到當(dāng)下的毋庸置疑。這背后是中國(guó)新能源滲透率的加速狂飆。

這樣的加速，甚至超出了一線的感知。譬如，2022 年 8 月，小鵬汽車 CEO 何小鵬曾做出一個(gè)預(yù)測(cè)，認(rèn)為新能源汽車的滲透率會(huì)在 2025 年達(dá)到 35% 左右。

但根據(jù)乘聯(lián)會(huì)最新的數(shù)據(jù)，2023 年中國(guó)新能源乘用車批發(fā)量達(dá) 886 萬(wàn)輛，滲透率已經(jīng)接近 35%。

「從目前的數(shù)據(jù)和行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，我國(guó)新能源汽車滲透率或?qū)⑻崆?10 年或 9 年突破 50%，也就是將在 2025 年或 2026 年占比超 50%?！?/span>

全國(guó)政協(xié)常委、經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任，工業(yè)和信息化部原部長(zhǎng)苗圩在 1 月 24 日甚至這樣說(shuō)。

隨著一二而來(lái)的，則是答案三：中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)被全面激活。無(wú)論是宏觀上出海潮，還是具體到個(gè)人的職業(yè)變動(dòng)。

當(dāng)下的疑惑或者只剩下，這樣的全面激活，還將持續(xù)多久？

又一個(gè)十年？

二、新新造車

從銖積寸累到百舸競(jìng)發(fā)，我們?cè)撊绾斡^察，中國(guó)汽車工業(yè)被全面激活的第二個(gè)十年？

新十年蘊(yùn)含新趨勢(shì)，新趨勢(shì)帶來(lái)新視角，站在兩個(gè)十年的交匯點(diǎn)，我們看到的關(guān)鍵詞，是新新造車；關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，則是 2023 年 12 月前后，兩場(chǎng)關(guān)鍵發(fā)布會(huì)。

什么是新造車的新上加新？互聯(lián)網(wǎng)勢(shì)力的跨界入局。

2023 年 11 月 28 日，智界 S7 正式登場(chǎng)，智界是華為智選車路線的第二個(gè)賦能品牌，這場(chǎng)發(fā)布會(huì)也是智選車「四界」矩陣正式登場(chǎng)的號(hào)角。

12 月 28 日，雷軍用三個(gè)小時(shí)，將小米汽車 SU7 的預(yù)熱，擴(kuò)寫到和正式發(fā)布會(huì)之間只差一個(gè)價(jià)格；但更具有代表意義的，應(yīng)該是發(fā)布會(huì)前一晚，小米汽車向整個(gè)汽車行業(yè)「致敬」。

小米的致敬既是先禮，更是后兵。

算上 12 月正式交付的極越一起，小米華為百度，這三家互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的中國(guó)科技巨頭，成為中國(guó)新造車「新上加新」的代表。

新上加新，首先指的正是那些在 2023 年正式入局的玩家們：華為、小米、極越、極石，等等。其次，還代指著中國(guó)智能電動(dòng)汽車，新的時(shí)代背景。

2023 入局的新新造車們，背后依靠的趨勢(shì)，是中國(guó)智能電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈的進(jìn)一步成熟，同時(shí)也是中國(guó)智能電動(dòng)汽車市場(chǎng)的進(jìn)一步成熟。

2019 年特斯拉用 256kW 的 V3 超充，宣告充電速度已經(jīng)迫近加油；2017 年蔚來(lái)則用 3 分鐘換電，喊出那句「加電比加油更方便」——這是「老新勢(shì)力」們，在上個(gè)十年為了普及電動(dòng)汽車，推動(dòng)的技術(shù)變革。

而到了 2024 年，新新造車們乘著的，則是人均 800V 全域高壓的東風(fēng)，充電 5 分鐘續(xù)航兩小時(shí)這句話，也終于從手機(jī)圈聊到了汽車圈。

電動(dòng)是新新造車入局的前提，智能是新新造車發(fā)力的重點(diǎn)。

摩爾定律的余暉，也在 2023 照耀到了新新造車的頭上，英偉達(dá)、高通、華為、地平線、Mobileye...智能駕駛芯片制造商們，將更高算力的芯片價(jià)格，打到了更多用戶能負(fù)擔(dān)的價(jià)位區(qū)間。

硬件瓜熟蒂落，生態(tài)枕戈待旦。

華為小米百度高調(diào)進(jìn)場(chǎng)的背后，是它們代表著的互聯(lián)網(wǎng)科技勢(shì)力，對(duì)軟件生態(tài)的熟稔和把控；同時(shí)，更是智能電動(dòng)汽車硬件進(jìn)入成熟期之后，消費(fèi)決策開始向軟件體驗(yàn)傾斜的順其自然。

如果我們把中國(guó)新造車的第一個(gè)十年，看作是軟件定義汽車的開端，那么從第二個(gè)十年開始，從新新造車全面交付的 2024 開始，則可以說(shuō)是軟件定義汽車的大爆發(fā)。

這種爆發(fā)，會(huì)以車手互聯(lián)的方式，形成智能體驗(yàn)的強(qiáng)烈分化。

2024 年，不支持深度車手互聯(lián)的新造車，開始成為少數(shù)派。無(wú)論車企自己做不做手機(jī)，一款可以深度無(wú)縫流轉(zhuǎn)手機(jī)+汽車兩款移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)設(shè)備的 APP，將成為衡量車企軟件能力的標(biāo)尺。

而伴隨著電動(dòng)汽車從早期大眾走向晚期大眾，這樣的分化會(huì)愈演愈烈，這也是我們觀察新新造車的一個(gè)關(guān)鍵原因。

華為、小米這樣伴隨著互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代成長(zhǎng)的科技公司，自然觸動(dòng)著消費(fèi)者對(duì)于「智能」的印象。當(dāng)科技公司深度參與智能電動(dòng)的下半場(chǎng)，「老」新勢(shì)力會(huì)如何應(yīng)對(duì)？

2024 的新造車與新新造車之爭(zhēng)，必然是智能之爭(zhēng)。

三、智能

人類文明的歷史，是一部城市史。

城市是人類智慧的地理載體，而人類對(duì)信息的高密度傳輸效率追求，以及人類對(duì)自身的高密度出行效率追求，最終推動(dòng)了城市的發(fā)展和進(jìn)步。

時(shí)針劃過(guò)新造車，兩種效率追求，在智能汽車上進(jìn)一步融合。

2012年，馬斯克要給 Model S 裝上當(dāng)時(shí)最大的車規(guī)級(jí)屏幕，他說(shuō)「汽車未來(lái)是輪子上的計(jì)算機(jī)」；2015 年CES，黃仁勛展示了基于 Tegra X1 打造的自動(dòng)駕駛 DEMO，他說(shuō)「芯片未來(lái)將取代人類司機(jī)」。

十年后，汽車的智能算力從 Tegra X1的約 1TOPS，發(fā)展到 Thor 的 2000TOPS。汽車的智能駕駛功能，也從鎖死油門的定速巡航，發(fā)展到全速域 ACC，再到高速，然后是 2023 智能汽車的絕對(duì)熱詞——城市領(lǐng)航輔助駕駛。

比見證領(lǐng)航駕駛進(jìn)城更驚喜的，是中國(guó)新造車，參與了全球汽車工業(yè)變革的最前沿探索。

2019 年初次體驗(yàn)特斯拉高速 NOA 時(shí)，我們驚訝于汽車的主觀能動(dòng)性第一次接近了人類駕駛員。接近 5 年后回過(guò)頭，我們更驚訝于中國(guó)新造車的智駕進(jìn)擊。

2021 年 10 月 23 日，我們?cè)趶V州第一次體驗(yàn)到了小鵬的 CNGP 城市領(lǐng)航；半年后，我們用一臺(tái)算力 30TOPS 的小鵬 P5，闖過(guò)了廣州市著名的交通熱點(diǎn)「中山一立交」。

到了 2023，城市，成為整個(gè)中國(guó)新造車爭(zhēng)奪智駕旗幟的兵家要地。圍繞城市，我們?nèi)ツ暌娮C了多輪營(yíng)銷和技術(shù)大戰(zhàn)。

首先是城市智駕的「開城」大戰(zhàn)，從年初華為的 45 城、小鵬的 50 城，一路激戰(zhàn)至年底何小鵬喊出 200 城，甚至是 2024 年 1 月 1 日官宣的 243 城。

另一方面，蔚來(lái)用 NT2.0 架構(gòu)堪稱奢華的四顆 Orin 配備，以群體智能的邊緣計(jì)算方式，憑借著開「程」的思路，也在力爭(zhēng)讓 NOP+ 直追第一梯隊(duì)。

除此之外，極氪的后發(fā)加速度、大疆車載的蓄勢(shì)、小米 SU7 未到智駕先行的發(fā)布會(huì)，以及理想 NOA 的「全國(guó)都能開」，還有毫末智行、地平線等等一系列中國(guó)智駕供應(yīng)商...

它們共同組成了 2023 年，中國(guó)新造車城市智駕大戰(zhàn)的群雄逐鹿。

而當(dāng)智能駕駛不斷解放駕駛員的精神壓力，人們對(duì)智能座艙全時(shí)互聯(lián)的體驗(yàn)要求，也在提高。

2022 年開始，高通驍龍、華為麒麟、AMD銳龍，幾乎統(tǒng)治了高端智能座艙，正好對(duì)應(yīng)了 AOSP 和 Linux 兩大車載系統(tǒng)陣營(yíng)（代表企業(yè)分別是蔚小理華、特斯拉）。

下一個(gè)十年，我們會(huì)見證更多智能座艙的參戰(zhàn)者。

2024 CES 上，藍(lán)色巨人英特爾宣布正式入局智能座艙賽道，極氪將成為首個(gè)合作方。同樣是 2024 年推出的大眾 MEB+ 平臺(tái)車型，以及奧迪 PPE 平臺(tái)車型，則會(huì)全面搭載來(lái)自三星的下一代智能座艙芯片 V7/V9。

從芯片到 OS，智能座艙會(huì)以生態(tài)中樞的形式，影響著我們購(gòu)買智能汽車的決策。

去年 12 月 28 日的發(fā)布會(huì)上，雷軍將 HyperOS 帶到小米 SU7 車內(nèi)，小米引以為傲的米家生態(tài)，從此有了手機(jī)、電腦、平板以外的第四個(gè)控制終端。

時(shí)間再往前推，出身億咖通的沈子瑜，如今身兼魅族和極星兩個(gè)手機(jī)（汽車）品牌的重?fù)?dān)，身兼蔚來(lái)汽車 CEO+CTO 的李斌，則在 9 月份的上海拿出了第一代 NIO Phone。

不想做手機(jī)的車企不是好的人工智能公司，從新老十年的種種跡象來(lái)看，還只是一句調(diào)侃、一個(gè)噱頭嗎？

從這個(gè)問(wèn)題出發(fā)，一臺(tái)智能汽車，如何滿足次時(shí)代人類在城市中、在城市之間出行、生活的效率需求，成為一家車企如何在新十年獲得下一輪競(jìng)爭(zhēng)資格的關(guān)鍵。

而從人類發(fā)展的最高，回到產(chǎn)業(yè)進(jìn)程的細(xì)微，我們對(duì)接下來(lái)的智能十年，還有太多疑問(wèn)和未知。

真正的端到端智能駕駛會(huì)實(shí)現(xiàn)嗎？無(wú)人駕駛還要多久落地，法規(guī)、保險(xiǎn)、商業(yè)模型還要多久準(zhǔn)備好？手機(jī)和汽車，到底誰(shuí)會(huì)成為人類移動(dòng)生活的主導(dǎo)樞紐？

我們會(huì)在泥濘和崎嶇中奔向答案。

四、出海

同樣泥濘和崎嶇的，還有中國(guó)新造車的出海之路。

2023 年，我國(guó)汽車產(chǎn)銷突破 3000 萬(wàn)大關(guān)。如今地球上最具活力、競(jìng)爭(zhēng)烈度最高，同時(shí)也是規(guī)模最大的汽車產(chǎn)銷國(guó)，希望在全球舞臺(tái)上證明自己有引領(lǐng)下一個(gè)時(shí)代的能力。

如何總結(jié) 2023 年新造車的出海里程？四個(gè)字：西進(jìn)、南下。

南下，指的是東南亞、南美、非洲、澳大利亞等國(guó)家；西進(jìn)的難度則明顯更大，因?yàn)闅W洲是汽車工業(yè)的發(fā)源地、豪華車企的大本營(yíng)，而美國(guó)甚至是空白。

如何評(píng)判新造車出海的成效？歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩，也許比大多數(shù)外國(guó)朋友更清楚：「全球電動(dòng)車市場(chǎng)充斥著平價(jià)的中國(guó)汽車」。

2023 年 9 月，歐盟正式啟動(dòng)對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查，蔚來(lái)、小鵬、零跑、極氪等等有歐洲計(jì)劃的中國(guó)電動(dòng)車企，均有可能受影響。

縱觀 2023 年，歐洲新能源銷量榜前 20 里面，只有名爵 4 一款純電車型完全來(lái)自中國(guó)車企（數(shù)據(jù)來(lái)自 cleantechnica）。

這并不影響歐盟委員會(huì)的警惕，因?yàn)槌?Model 3/Y，上表另外 17 款新能源車型放在中國(guó)本土市場(chǎng)，都將受到中國(guó)新造車的劇烈沖擊。

下一個(gè)十年，技術(shù)、產(chǎn)品，不再是中國(guó)新造車走向全球的瓶頸，品牌和文化才是。

出生于 2003 年的特斯拉，用了 18 年的時(shí)間，成為歐洲新能源銷冠，然后在第 20 年成為全球無(wú)定語(yǔ)單車型銷冠。

中國(guó)新造車要用多久，占領(lǐng)全球消費(fèi)者的心智，培養(yǎng)出技術(shù)領(lǐng)先、產(chǎn)品領(lǐng)先、品牌領(lǐng)先的形象？

比亞迪、長(zhǎng)城、奇瑞等車企，正在南下的主流市場(chǎng)拿下一個(gè)又一個(gè)勝利，而除了泰國(guó)巴西澳大利亞，中國(guó)電動(dòng)汽車如何在西方國(guó)家的人文、法規(guī)背景下，再造一個(gè)，甚至多個(gè)「特斯拉」？

蔚來(lái)希望用體系化出海的方式給出答案，小鵬則希望用全球落地 NGP 的方式給出答案，中國(guó)車企，還會(huì)在接下來(lái)的十年，給出智能電動(dòng)全球化的更多答案。

甚至可以說(shuō)，真正的全球化，是拿下「全球前五」的品牌基礎(chǔ)。

但與此同時(shí)，「出海」是雙向的——中國(guó)新造車南下西進(jìn)的時(shí)候，西方傳統(tǒng)車企也在東渡。

2021 年堪稱中國(guó)新造車的集體沖高大年，極氪、嵐圖、智己、阿維塔等一系列高端品牌集體亮相。2022 年比亞迪的仰望，以及 2023 年華為的四「界」，則將這股浪潮推向了百萬(wàn)級(jí)。

曾經(jīng)，這個(gè)價(jià)位段屬于德日英美豪華車企，也就是 BBA 們。當(dāng)中國(guó)新造車奮起高端，一種觀點(diǎn)是「?jìng)鹘y(tǒng)車企要完了」——和當(dāng)年那句「?jìng)鹘y(tǒng)車企一發(fā)力」遙相呼應(yīng)。

事實(shí)是，BBA 依然有需求，而 BBA 依然要追趕。

截止到 2023，在中國(guó)新造車全力沖高的第一個(gè)十年內(nèi)，傳統(tǒng)豪華車企也「默默」完成了它們的初步電動(dòng)化。

比如奔馳已經(jīng)完成了從 EQA 到 EQS 的布局，比如寶馬同樣覆蓋了 iX1 到 i7，甚至是勞斯萊斯閃靈級(jí)別的市場(chǎng)。奧迪的 PPE 雖然姍姍來(lái)遲，但保時(shí)捷已經(jīng)完成了 Macan 的高壓純電進(jìn)化。

同樣地，我們也看到了 BBA 們對(duì)智能電動(dòng)化的速度和烈度，估算不足，所以它們需要追趕。

另一方面，這個(gè)十年結(jié)束之后，日韓作為二十年前汽車工業(yè)低碳、減排的先鋒，反而逐漸在國(guó)內(nèi)智能電動(dòng)討論中淡化了。

豐田章男依然憑借總銷量，屹立在全球車企領(lǐng)導(dǎo)人之巔，但卡羅拉的銷冠已經(jīng)沒(méi)了；韓系純電車在美國(guó)賣得不錯(cuò)，但中國(guó)新造車早已在 20 萬(wàn)以內(nèi)市場(chǎng)打得不可開交，留給它們的空間越來(lái)越小。

更關(guān)鍵的，是日韓車企在智能化領(lǐng)域的缺失，讓它們?cè)谶@個(gè)強(qiáng)調(diào)全時(shí)在線、生態(tài)互聯(lián)的時(shí)代失去了討論度——一如日本錯(cuò)過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代。

甚至于，日本的「新新勢(shì)力」索尼造車，比它的「代工廠」本田更有話題度。

下一個(gè)十年，我們是會(huì)見證 BBA 的守擂，還是日韓純電的中興，抑或是那些曾經(jīng)輝煌的「百年老店」，在中國(guó)新造車的崛起之后，受到劇烈沖擊？

更關(guān)鍵的是，當(dāng)我們把目光放到全球，下一個(gè)十年，在不確定性不斷增加的背景下，我們還能否聚焦于市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)、產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)，而不是讓人類科技的進(jìn)步，局限于歧視性政策之間的競(jìng)爭(zhēng)？

智能電動(dòng)汽車的大航海時(shí)代，才剛剛開始。

五、船票

2023 年 12 月 27 日，在小米汽車第一場(chǎng)名為「跨越」的發(fā)布會(huì)召開之前，雷軍和他的小米汽車發(fā)動(dòng)了一次「突襲」，也即是《點(diǎn)名蔚小理、迪華寧，雷軍六改微博、豪擲廣告「致敬」先行者》

從早上九點(diǎn)的六改微博、再到夜間的豪擲廣告，小米汽車成為了當(dāng)天汽車圈最大的熱點(diǎn)。

微博的熱搜，譬如，#小米汽車向華為比亞迪致敬# #雷軍向比亞迪華為等先行者致敬##多家車企回應(yīng)雷軍致敬##理想汽車回應(yīng)雷軍致敬##何小鵬回應(yīng)雷軍致敬# 等等，不一而足。

此事過(guò)后，幾乎所有人都認(rèn)為，被致敬的六家汽車，無(wú)論從哪一個(gè)方面來(lái)看，都是小米汽車「字斟句酌」過(guò)后的考量——它其實(shí)是雷軍心目中關(guān)于「新汽車船票之戰(zhàn)」的先聲奪人。

雷軍為何要這樣？因?yàn)椋谒磥?lái)：「智能電動(dòng)汽車就跟消費(fèi)電子跟軟件行業(yè)最后是一樣的，它是贏者通吃的，所以我們覺得做不到全球前五就活不下去。」

這句話，隨著央視 1 月下旬的《開年迎新訪名企》節(jié)目的播出，又再一次成為行業(yè)的爭(zhēng)議點(diǎn)。

人們?cè)谙?，誰(shuí)會(huì)是中國(guó)新造車的前五？也有人 CUE 了蔚來(lái)的李斌，因?yàn)槔畋蟮呐袛鄤t是：「汽車行業(yè)不是贏者通吃的」。

當(dāng)天，我們發(fā)布了一條微博，說(shuō)我們理解這個(gè)事情的看法只有一個(gè)邏輯：5 萬(wàn)、10 萬(wàn)、15 萬(wàn)、25 萬(wàn)、35 萬(wàn)、50 萬(wàn)、100 萬(wàn)，是不是一個(gè)市場(chǎng)？

這是消費(fèi)電子跟智能電動(dòng)汽車因?yàn)閮r(jià)格，最大的差異。

但，如果再深入去想，有一個(gè)邏輯，是能穿越價(jià)格帶的，那就是智能，或者換句話說(shuō)——「軟件定義汽車」。

以「智能」為外顯的數(shù)據(jù)能力、軟件能力，因?yàn)槠溥呺H成本趨近于零，因而積累的能力，在邏輯上是能夠穿越價(jià)格帶。

這也是為何在 2 月初，有朋友在談及華為小米入局后，認(rèn)為蔚小理三家都將遭遇嚴(yán)重挑戰(zhàn)的底層邏輯。

因?yàn)?，他們認(rèn)為，智能化的組織架構(gòu)、智能化的營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)、智能化的產(chǎn)品能力，這些蔚小理擅長(zhǎng)的東西，對(duì)于華為小米而言都是手到擒來(lái)的。

這一次談話，發(fā)生在 24 年 1 月交付數(shù)據(jù)出爐之時(shí)。這一個(gè)月，就新造車而言，華為支持的問(wèn)界，在交付量上超過(guò)了理想。

而就在我們寫稿之時(shí)，新浪微博也發(fā)布了 2023 年下半年汽車行業(yè)十大熱搜品牌，依次為：小米、蔚來(lái)、問(wèn)界、智界、理想、極氪、特斯拉、小鵬、比亞迪、長(zhǎng)城。

在去年 6 月的第十五屆中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇，何小鵬在主題發(fā)言中說(shuō)，中國(guó)將來(lái)在全球領(lǐng)域里可能有前八名，但是中國(guó)企業(yè)在這個(gè)前八里面能占據(jù)幾個(gè)？不知道，也許 4 家，也許 5 家，但一定不會(huì)是全部。