前幾天我朋友圈發(fā)了這樣一條內容：二手汽車電商水分很大，已經成為事故車的重要銷售渠道，買二手車還不如去北京花鄉(xiāng)二手車市場，雖然多了一層渠道，最終購車費用更貴，但這層中介渠道何嘗不是一種保障。

內容發(fā)出去后收到不少反饋，有人認為人人、瓜子等二手車電商作為去中介化的平臺，就像淘寶網一樣，激發(fā)了整個二手車市場的新活力。也有人認為這種C2C的平臺畢竟沒有B2C靠譜，這段時間頻頻曝光的事故車新聞已然說明一切。

在中國二手車電商行業(yè)，有一個自欺欺人的觀點，廣為流傳：現(xiàn)階段我國汽車保有量超過1.7億輛，相當于平均每十個人就有一臺車，但新舊車比例懸殊大。在去年我國的年新車銷售大概在2460萬輛，二手車成交約為900萬輛，比例約為 3：1。而歐美汽車市場新車與二手車交易已經達到1：3的比值。所以，按照這個邏輯，中國二手車電商還有10倍的增長空間，市場規(guī)模超過2萬億。

對比歐美，中國二手車電商潛力還有10倍，這個振奮人心的數(shù)據讓投資人和行業(yè)從業(yè)者像打了雞血一樣，放佛明天就可以看到這樣行業(yè)也出現(xiàn)BAT級別的企業(yè)。但這個觀點背后很多人忽略了一個事實：歐美二手車銷量3倍于新車，一方面是因為汽車已經普及出現(xiàn)飽和，更重要的一方面是歐美有一套可以追根源的二手車檢測、保修體系，歐美的消費者相比中國，買二手車時可以更放心、更從容。

在這個神奇的國度，二手車電商在問題不斷中，行業(yè)主流企業(yè)每年都實現(xiàn)了3到5倍的增長速度，有些甚至更夸張。這說明了“人傻錢多速來”不僅僅存在中國股市和房市，也存在于二手車電商行業(yè)。

相比線上 線下二手車渠道更容易維權

前幾天一位知名自媒體人找我打聽人人車的維權方式，因為在人人車購買了一臺經過檢測的合格的二手寶馬跑車后，回來才發(fā)現(xiàn)是事故車，通過正常的維權方式失效。我大驚“連你這樣的知名自媒體人都難以維權，更何況其他人”。 我相信這位朋友的維權難只是這個行業(yè)的冰山一角，中國電商領域積累起來的維權打太極壞毛病，被二手車電商行業(yè)原封不動的學習了過去，一般人若沒有足夠的死磕耐心，維權真的難上加難。

當然國內大型二手車平臺不僅僅只有人人車出現(xiàn)問題車，瓜子、優(yōu)信等主流平臺已經無數(shù)次的被媒體曝光出現(xiàn)二手車，甚至有人直言：二手車電商已經成為事故車的主要銷售渠道!面對行業(yè)現(xiàn)狀，這個行業(yè)第一個反省過來的是人人車的CEO李健，“11月14日，將是人人車的口碑日!”人人車創(chuàng)始人兼CEO李健在朋友圈寫到，這一夜，他失眠了。這條朋友圈的背后是人人車敢于正視自身存在的問題，絕不回避，錯了就是錯了，該改正就改正，該道歉就道歉，該賠償就賠償，讓用戶來見證。傳統(tǒng)青年李健已經公開道歉，道歉意味著有了改正錯誤的勇氣以及能力。而相比之下，瓜子等平臺負責人給人的印象還在還在四處燒錢做廣告，我們也期待這些平臺能夠和人人車一樣進行反省改革。

事實上，線上維權難不僅僅體現(xiàn)在二手車電商，在其他方面也是如此，我不久前在天貓買到問題奶粉，至今不管是商家還是天貓平臺都沒有站出來妥善解決。相比之下，以二手車為例，線下渠道的維權更容易，像花鄉(xiāng)這樣的二手車交易市場，商戶都有實體店面，跑的了和尚跑不了廟，商戶躲避維權的成本其實比解決給用戶解決問題的成本更高。而且在這種大型市場做二手車的商戶，都有嚴格的手續(xù)和準入門檻，如果真的出現(xiàn)大問題，不等消費者去維權，園區(qū)主管部門為了維護口碑和市場秩序，就會找上門對其發(fā)難?？傊谶@種大型市場，商家耍奸耍賴的成本太高了，本來問題車就很少(為什么這種市場問題車少，我們后面解釋)，一旦發(fā)現(xiàn)問題也會積極給用戶解決。

C2C模式和B2C模式會共存 但我更看好模式更重的B2C

目前在二手車電商領域，C2C和B2C模式并存，不過C2C模式明顯占據了大頭，因為行業(yè)老大和老二(瓜子和人人車都自稱行業(yè)第一)都是C2C模式。而以B2C為主的其他平臺目前還沒有做出多大影響力，優(yōu)信二手車算多種模式的混合體，另外其實在各地還有不少地方性的B2C平臺，但大部分體量都太小，不值一提。

關乎電子商務領域，初期很多模式都是通過C2C的低至、走量、平臺化做起來，這個階段價格戰(zhàn)甚至免費是核心的法寶，消費者大多抱著圖便宜的心態(tài)來使用產品和服務。后期伴隨著消費升級的時代到來和市場的成熟，B2C模式會逐步的反侵C2C，因為這種多了一層“中介”的B2C模式，恰恰是一層保障，這層保障無疑會增加成本，但最終會讓市場更健康發(fā)展，我們的消費者也會用腳來投票哪種模式最終適合中國市場。

這個論述不僅僅體現(xiàn)在汽車電商，在其他領域也是如此。眾所周知中國最大的電商平臺是淘寶網，但這幾年我們都感同身受的發(fā)現(xiàn)阿里巴巴正在疏遠C2C模式的淘寶，而是大力扶持B2C模式的天貓，同樣的主打B2C的京東的增幅也同樣快于淘寶網。與此同時我們也發(fā)現(xiàn)在移動出行領域，快速發(fā)展期的滴滴和uber等平臺都主打C2C模式，但隨著市場進入平穩(wěn)期，完成初期積累后，同時加上政策的引導，有品質的專車(很多時候就是B2C模式)開始重新成為市場的重要組成甚至主流，所以像神州專車這種B2C平臺就會迅速的被資本青睞，其上市后市值甚至超過投資它的聯(lián)想控股。

在我看來，二手車電商的C2C模式和B2C模式會共存，并且3年內C2C會為主，但長遠我更看好模式更重的B2C。2016年C2C二手車電商曝出來太多的問題，我相信2017年這種問題不僅難以解決，還會在2016年的基礎上出現(xiàn)更多的問題，這不是哪個平臺個人意志或者單純的增加審核門檻、機制等所能決定的，而是模式本身的問題所在。

寫在最后：中國互聯(lián)網的發(fā)展，改變了360個行業(yè)，本質上其實就是一個去中介、去中間化、提升效率的過程。我大膽的做個預測，未來中國互聯(lián)網每一個領域需要新的中介、新的中間商，這看起來是互聯(lián)網的倒退甚至走向封閉的體現(xiàn)，但每個新的中間平臺的出現(xiàn)無疑是用戶保障的升級體現(xiàn)，同時也是資源統(tǒng)籌優(yōu)化的體現(xiàn)，中國互聯(lián)網又快又好的發(fā)展周期已經過去，未來將步入又好又快的發(fā)展周期。

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