作為造車新勢力的一哥，又兼主場作戰(zhàn)，上海車展上的蔚來自然成為大家關(guān)注的焦點(diǎn)。被搬到 5.1 號展館的 NIO HOUSE 也成為媒體人、投資人、車友最愛去的聚會處。

只是，蔚來本屆車展的主題是什么？

剛剛發(fā)布的 ET Preview?

占據(jù)核心位置的量產(chǎn)版 ES6？還是幾乎同期發(fā)布的一鍵加電對外開放？

NONONO！

經(jīng)過兩天的觀察，我斷言：蔚來本屆車展的主題其實(shí)是「玩電」！

但這個(gè)電是怎么玩？在「電」上面，ES6 相較于 ES8 又有什么進(jìn)步？有人「非議」ES8 開來比 Model 3 暈，又能否通過「電」方法進(jìn)行解決？

今天的「蔚來玩電」就為你來一一解答！

• 蔚來的 Innovations

微博上有人比喻，如果將特斯拉展臺看成 1 的話，那么蔚來的展臺是 5，奔馳、大眾的展臺則是 10 。

這幾個(gè)展臺，我都去逛了。比喻還是很形象。但有一點(diǎn)需要修正。將 NIO HOUSE 搬進(jìn)展臺的蔚來，通過搭建了一個(gè)巨大的二層平臺，將自己變成了 8 。

而我最關(guān)注的內(nèi)容，就在通往二樓平臺的入口處。它的名字叫做 「NIO Innovations 」 。

相較于燈光聚焦的 ES6 系列展車、最核心位置的 ET  Preview，「NIO Innovations 」占據(jù)的位置很小。但是，這里展出的東西卻是蔚來最具技術(shù)想像的產(chǎn)品，包括蔚來 ES6 的底盤、由碳纖維打造的電池包、以及 3 臺自研電機(jī)。

蔚來 ES6 的底盤被圍了起來。前永磁后感應(yīng)的機(jī)構(gòu)，其實(shí)大家都已經(jīng)熟知。今天就不說。重點(diǎn)談?wù)勌祭w維殼體的電池包與第一次展出的永磁同步雙電驅(qū)動系統(tǒng)。

碳纖維殼體的電池包，我看到的第一個(gè)感覺是，TM 這會比車貴！在這一套「Carbon Fiber」上，蔚來使用了全新的液冷恒溫電池系統(tǒng)，也采用了 NCM 811 鎳鈷錳電芯，整包能量密度超過了 180 wh/kg。

現(xiàn)場展出的三臺自研電機(jī)，有兩臺是我們熟悉和介紹過的，包括 240 kw 的感應(yīng)異步電機(jī)和 160 kw 永磁同步電機(jī)，相關(guān)的「銅轉(zhuǎn)子技術(shù)」、高效率特點(diǎn)等等，可以參考之前寫過的文章。

重點(diǎn)說一說這個(gè) 220 kw 的雙永磁電機(jī)。

先說下主要技術(shù)參數(shù)：峰值功率 220 kw；峰值扭矩 360 牛米；最高轉(zhuǎn)速：16000 每分鐘。

與應(yīng)用在 ES6 上的 160 kw 永磁電機(jī)相比，220 kw 雙永磁電機(jī)的每一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)都有極大的躍升。而在體積上，這臺雙永磁電機(jī)甚至看起來還更小。

我仔細(xì)看了下說明，這個(gè)雙永磁電機(jī)的核心是采用了碳化硅的功率模塊設(shè)計(jì)以及行星輪變速箱的技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了左右車輪獨(dú)立驅(qū)動和整車扭矩的矢量控制。

這樣的好處是什么？首先是行駛的穩(wěn)定性。譬如，轉(zhuǎn)彎時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)不同車輪的扭矩輸出，實(shí)現(xiàn)了更好的彎道控制，提升整輛車在劇烈駕駛時(shí)的操控性。

碳化硅的功率設(shè)計(jì)則帶來了輕量化與高電力輸出。碳化硅具有高電壓、高導(dǎo)熱、低電阻等特性，使用碳化硅半導(dǎo)體的電機(jī)，可以在更小更輕的情況下提供相同甚至更高的功率輸出。這也是目前電動汽車充電器、DC-DC 轉(zhuǎn)換器和逆變器的關(guān)鍵技術(shù)。

至于輕量化、更大輸出的好處是什么？就不需要我說了吧。

因此，我很好奇這樣雙永磁電機(jī)，到底會什么時(shí)候用到蔚來的車型上？

• 特斯拉與NVH

我跑到樓上，找蔚來的人一探究竟。雖然最終沒有得到確定回答，但卻得到了與蔚來負(fù)責(zé)電動力工程的副總裁黃晨東對話的機(jī)會。

足足談了 50 分鐘，拿到了許多值得一說的東西。

黃晨東告訴我，他主管的是蔚來全球的電動力部分，包括南京的 XPT （蔚來先進(jìn)動力）工廠。當(dāng)然，XPT 南京主要是制造，而他的團(tuán)隊(duì)有這么幾個(gè)部分，一部分主要做三年、五年以后的東西，做新技術(shù)、做 Research innovation 的，譬如 220 kw 的雙永磁電機(jī)和碳纖維殼體的電池包；第二部分是做下一代的技術(shù)，下一代產(chǎn)品的東西；最后一部分則是做現(xiàn)在的產(chǎn)品，比如說現(xiàn)在的 ES6。「這樣，我總會有不斷的彈藥輸送上來?！?/span>

既然電動力都是他管，那我也就不客氣，直接開問：

上次參觀南京 XPT 工廠、試駕 ES6 時(shí)，我們雖然感覺蔚來工廠在制造工藝和使用的器件，包括工廠 5S 管理上都強(qiáng)過特斯拉家的 Fremont 工廠，但是也有特斯拉車友還是認(rèn)為蔚來家的電機(jī)不如特斯拉的電機(jī)，您怎么看這個(gè)事？

蟹老板

早前照片

黃晨東非常坦然地回答說，特斯拉目前已經(jīng)有 5 款電機(jī)，有 190 千瓦的，有 270千瓦 的，有 350 千瓦的三款異步電機(jī)，又做了 190 千瓦的同步電機(jī)，還有 210 千瓦的同步電機(jī)。但它是已經(jīng)有十三、四年的公司，跟蔚來四年的公司（兩款已經(jīng)投入量產(chǎn)的電機(jī)、一款 innovation 階段的 220 kw 雙永磁電機(jī)）比確實(shí)有領(lǐng)先性，這一點(diǎn)他是同意的。

但是，蔚來電機(jī)在一些制造的細(xì)節(jié)上面，跟特斯拉還是有一些提升的。

什么樣的提升？NVH 嗎？我追問到。

黃晨東說蔚來 ES8 的 NVH 上還有改進(jìn)的地方，但通過工程質(zhì)量的把控，只需要 3-6 個(gè)月就可以它做到一個(gè)更好的地步。至于 ES6，他們已經(jīng)通過軟件實(shí)現(xiàn)了磁場的諧波抑制，解決了 ES6 前永磁電機(jī)的高頻磁場聲音問題。因此，ES6 的NVH「已經(jīng)非常好了?！?/span>

• 跟能耗相關(guān)的兩個(gè)「敏感問題」

跟技術(shù)大咖聊天就是愉快。于是，我「毫不留情」地又追問了百公里能耗是否過高、以及 ES8 剎車為什么沒有跟動能回收綁定這兩個(gè)「敏感問題」。

黃晨東告訴我，目前 ES8 百公里能耗去到 20-25 kwh 應(yīng)該是正常的，超過 25 就有點(diǎn)反常。

「是這樣的在，早期我們也進(jìn)行過討論，因?yàn)闇p少能耗，車型的設(shè)計(jì)非常關(guān)鍵。高速上面 ES8 確實(shí)是比較耗電，因?yàn)楦咚偕厦?ES8 整個(gè)車型比較大，風(fēng)阻比較大。這個(gè)設(shè)計(jì)是為了提升內(nèi)部空間，還有好看的設(shè)計(jì)。這兩點(diǎn)使得我們的風(fēng)阻比特斯拉 Model X 要大很多。第二原因，則是 ES8 沒有采用熱泵空調(diào)，導(dǎo)致在冬天能耗提升。這一點(diǎn)，ES6 就好非常多了。」

黃晨東

不同溫度下 ES8 的續(xù)航表現(xiàn)

我追問為什么當(dāng)初不這樣定？

黃晨東苦笑著說。因?yàn)樵谧钤缭O(shè)計(jì)時(shí)，在當(dāng)時(shí)的環(huán)境下，他們沒想到電動車的續(xù)航對用戶來講是那么那么的重要。他們當(dāng)初想，蔚來 ES8 在長途也能夠跑個(gè) 250 公里，再加上還有換電站，就能解決這個(gè)問題。當(dāng)然，到現(xiàn)在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)，會發(fā)現(xiàn)用戶對能耗跟續(xù)航還是非常講究的。在 ES6 上，他們就已經(jīng)充分吸取了這個(gè)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

那剎車與動能回收綁定，為什么沒有在 ES8 上實(shí)現(xiàn)？什么時(shí)候又能夠?qū)崿F(xiàn)？

黃晨東說，剎車未能綁定動能回收，是因?yàn)閯x車用的是博世 ibooster 1 代。剎車有串聯(lián)和并聯(lián)的，只有并聯(lián)模式才可以做到剎車能量回收。蔚來 ES8 現(xiàn)在用的博世 ibooster 1 代 則是串聯(lián)的模式。

那么后面會改過來嗎？黃晨東說，后續(xù)蔚來都會采用 ibooster 第二代產(chǎn)品，「第二代就可以是并聯(lián)形式，那就可以了?！?/span>包括 ES6 與后續(xù)的產(chǎn)品。時(shí)間點(diǎn)，則大概是今年下半年。

目前，蔚來已經(jīng)推出了 ACC 。ES8 在 ACC 時(shí)會不會因?yàn)橐淮膯栴}，出現(xiàn)能耗過高的問題？

黃晨東說，ACC 的能耗表現(xiàn)，在長途旅行時(shí)非常重要。目前，他們已經(jīng)通過合理的控制方式，搞定了 ACC 時(shí)動能回收的問題。「可能這三個(gè)月就可以做出來了，應(yīng)該7、8月份就可以了。」

• 讓蔚來更線性

在車輛的動力輸出上，是否線性是一個(gè)非常關(guān)鍵的感知指標(biāo)。而針對蔚來的一個(gè)關(guān)鍵「非議」就是說蔚來 ES8 開起來暈。

黃晨東不認(rèn)同這個(gè)觀點(diǎn)。他覺得暈是仁者見仁、智者見智的問題。因?yàn)橛型票掣械能嚕锌赡芏紩X得有點(diǎn)暈?！钙鋵?shí)這個(gè)我不太認(rèn)為是一個(gè)問題?！?/span>

至于線性的問題，本質(zhì)上則是一個(gè)調(diào)校的問題。他隨手畫了一幅圖（如上）來解釋這個(gè)問題。說動力輸出調(diào)教，完全可以按照不同的方式來調(diào)?？梢灾币稽c(diǎn)，也可以高弧線或者低弧線。

如果真得有車主覺得暈，他們可以想辦法從軟件層面去解決，把前半段調(diào)得稍微肉一點(diǎn)。

「從這一點(diǎn)可以這樣，也可以這樣，這樣相對平滑一點(diǎn)，這個(gè)更直接一點(diǎn)。感覺現(xiàn)在這樣有點(diǎn)暈的話，有可能前面比它稍微慢一點(diǎn)，然后再上去，這樣對整體時(shí)間不影響?！?/span>

黃晨東

• 進(jìn)步需要感謝車主

每次跟黃晨東聊，都能感覺他是一個(gè)信心十足的人。而作為一個(gè) know how 的人，黃晨東也坦言，在三電這一塊整體表現(xiàn)上，他也是越來越有信心。

而這樣的信心特別要感謝車主們的支持。黃晨東說，作為創(chuàng)業(yè)公司，在推出 ES8 時(shí)的壓力是很大的。而且，自己實(shí)驗(yàn)也沒法做得非常非常細(xì)。為什么呢？因?yàn)?Test 這個(gè)事，蔚來自己測如果說是 100 的話，加上車主就是 1000，是 10 倍的差距。經(jīng)驗(yàn)累積非常重要。

這樣的累積，也幫助蔚來在 ES6 這款車以及 ES8 的升級上實(shí)現(xiàn)了更低的能耗、更長的續(xù)航、更線性的動力輸出。

最后，我問了一個(gè)有關(guān)電池軟件鎖的問題。大概意思是，蔚來是否能夠通過軟件的方式，對電池包的電量進(jìn)行限制。譬如，換到 84 kwh 的電池組，但可以通過軟件方式限制只能使用 70 kwh 的電池。

黃晨東說這個(gè)技術(shù)很容易，他們一個(gè)月時(shí)間就可以搞定。

有關(guān)軟件鎖的求問，是幫蔚來碳粉群群主@群眾 問的，這里說明下。知道的，大概會明白什么意思。

（完）

返回第一電動網(wǎng)首頁 >