2019年已經(jīng)過去了近一半，我國車市的寒冬整體上仍然沒有緩解的跡象，新能源汽車算得上是不多的亮點之一，今年一季度銷量翻一番，不過到了4月，由于補貼政策的影響，銷量增速也開始放緩。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會5月13日公布的數(shù)據(jù)顯示，4月新能源汽車銷量9.7萬輛,同比增長18.1%，環(huán)比下降14.8%。1-4月累計銷量36萬輛，同比增長59.8%。

新能源乘用車銷量9.0萬輛，同比增長24.7%，環(huán)比下降15.7%。1-4月累計銷量33萬輛，同比增長66.4%。

其中，純電動汽車銷量完成6.4萬輛，同比增長15.8%，環(huán)比下降23.9%；插電式混合動力汽車銷量完成2.5萬輛，同比增長54.4%，環(huán)比增長15.4%。

為什么4月新能源汽車銷量同比增長率要比前4個月累計同比增長率低得多，并且環(huán)比下降？

補貼退坡政策因素

原因之一，4月是補貼退坡政策開始實施的第一個過渡月，受補貼退坡的影響，部分車型補貼取消、部分車型開始漲價以及對政策持的觀望態(tài)度，影響了消費者的購買決策，新能源汽車銷量增速放緩，環(huán)比下跌。

2019年3月26日，財政部、工信部、科技部和發(fā)改委四聯(lián)合發(fā)布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提高了政策補貼門檻，降低了政策補貼金額。

根據(jù)《通知》內(nèi)容，純電動乘用車的續(xù)航里程補貼門檻從2018年的150公里提升至250公里，這意味著，續(xù)航里程在250公里以下的純電動乘用車補貼將被取消。而續(xù)航里程250公里到400公里的純電動乘用車，補貼下降幅度最高達2.7萬元，補貼退坡60%。續(xù)航里程大于等于400公里的純電動乘用車，補貼退坡50%。取消了續(xù)航250公里以下車型的補貼。

自3月26日起至6月25日為政策過渡期，在此期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（財建〔2018〕18號）對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應標準的0.6倍補貼。過渡期銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼。

從往年補貼退坡政策發(fā)布后的銷量走勢看，同比上升、環(huán)比下降是每年補貼政策發(fā)布以后新能源汽車市場的正常應激反應，夾雜其他特殊因素的年份還會發(fā)生同比環(huán)比齊降的情況。

2018年2月11日，財政部、發(fā)改委等四部委聯(lián)合發(fā)布了2018年新能源車補貼政策，其中續(xù)航400公里以上乘用車補貼增加到5萬元，續(xù)航150公里以下的微型電動車補貼直接被取消。2月11日-6月11日為過渡期，2018年2月新能源乘用車銷量3.22萬輛，同比去年增長93.3%，環(huán)比下降9.4%。

再上溯一年，2016年12月30日，財政部、發(fā)改委等四部委聯(lián)合下發(fā)了2017年關于新能源汽車補貼的新政，不但補貼下降了20%，而且規(guī)定現(xiàn)有在售車型必須進目錄才能拿到國家補貼，更關鍵的是2016年發(fā)布的前5批推薦目錄要推倒重審。

由于多重因素影響，加上沒有過渡期，2017年1月，國產(chǎn)新能源汽車銷量降到了2014年8月以來的最低點，僅為5682輛，與2016年1月的2.2萬輛相比下降74.2%，與2016年12月的10.4萬輛相比大跌94.6%。其中，新能源乘用車銷量僅為4608輛。

由幾年來補貼政策公布前后的銷量對比變化，我們也可以看到，隨著新能源汽車本身技術水平的提高，市場規(guī)模的擴大，政策對銷量的影響幅度在逐漸縮小，說明新能源汽車市場在日趨成熟。

插混增速遠超純電

4月銷量中另一個明顯變化體現(xiàn)在純電動汽車和插電式混合動力汽車的比例和增速。純電動和插電式混動作為國內(nèi)新能源市場的兩大主力軍，不僅銷量保持不斷增長，而且產(chǎn)品數(shù)量和車型類別也越來越多。

此前，純電動一直保持著較高的增長態(tài)勢，而插電式混動由于售價更高，利好政策較少，所以銷量表現(xiàn)并不如純電動亮眼。

從中汽協(xié)發(fā)布的4月銷量數(shù)據(jù)來看，雖然純電動銷量仍然遠高于插電式混動。但在增速上，后者的增速已經(jīng)明顯要高于前者。這說明消費者對于插電式混動的接受程度提升很快。

2018年4月，純電動銷量5.53萬輛，插混銷量1.65萬輛，兩者比例為77﹕23。而2019年4月，純電動銷量6.4萬輛，插混銷量2.5萬輛，兩者比例為72﹕28。增長速度方面，純電動同比增長15.8%，插混同比增長54.4%；環(huán)比方面差距更大，純電動下降23.9%，而插混增長15.4%。

“由于生產(chǎn)插電式混動車型的廠家越來越多，加之補貼退坡對插混車型的影響小一些，所以4月會呈現(xiàn)出插混走強的態(tài)勢?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹表示。

從產(chǎn)品角度看，插電混動車型與傳統(tǒng)燃油車差別不大，一旦電能耗光后，車輛還可以利用發(fā)動機驅(qū)動車輛行駛。相比于純電動車，可以不受充電條件制約，同時滿足多種使用環(huán)境的需求，可解決大家對新能源純電動車型普遍存在的焦慮問題。這使得不少廠家加大了對插混車型的布局，促進了插混車型的銷量增長。

合資發(fā)力，插混格局已變

以前，不論在國內(nèi)還是全球，比亞迪一直是插混領域的霸主，曾多年蟬聯(lián)插混銷量第一的寶座，但其優(yōu)勢正不斷被其他車企特別是合資車企所削弱。

一些合資車企燃油車產(chǎn)銷量大，受雙積分政策的影響，已經(jīng)把插混技術路線作為升級新能源車的最佳選擇。

由于合資品牌的品牌影響力和產(chǎn)品力較強，品控也比較好，因此它們的插混產(chǎn)品一經(jīng)推出就有著較高的市場熱度。

從4月國內(nèi)新能源乘用車銷量排行榜前20名的車企來看，華晨寶馬、東風日產(chǎn)、一汽豐田、廣汽豐田、上汽大眾均憑借旗下插電式混合動力車型銷量邁入國內(nèi)新能源乘用車銷量主力車企行列。

其中，上汽大眾憑借途觀新能源和帕薩特新能源5222輛的銷量，位居4月新能源乘用車排行榜第二名；華晨寶馬憑借寶馬5系PHEV和寶馬X1PHEV 2865輛的銷量位居第九名。一汽豐田卡羅拉PHEV和廣汽豐田PHEV雷凌也以1362輛和1204輛的單月銷量分別位居4月國內(nèi)新能源乘用車銷量排行榜第十七名和第十八名。

在4月的插混車型排行榜中，前十名有5款是合資品牌，大眾2款，豐田2款，寶馬1款，大眾帕薩特插混銷量增長38%，奪得第二名。寶馬5系新能源銷售2615輛，也大幅增長了24%，排在第四名?？梢钥闯?，在新能源乘用車市場上，合資品牌已經(jīng)以插混車型果斷進入，且一入場便給中國品牌的插混乘用車造成了較大的壓力。

不過，在4月新能源車型的整體排行榜中，插混只有比亞迪唐DM和大眾帕薩特混動兩款車型，而且排在第七和第九比較靠后的位置。所以，雖然增速較快，插混車型要真正占據(jù)主動，還需要相當長的時間。

合資加速布局純電動

相對而言，在純電動汽車方面，目前還是自主品牌的天下，合資品牌中排名最高的東風日產(chǎn)軒逸純電也只有2232輛的銷量，排在純電動車型排行榜第九位。其他合資品牌也有純電動車型上市，比如北京現(xiàn)代的伊蘭特EV、東風悅達起亞的華琪300E、起亞KX3新能源、廣汽三菱的祺智EV、上汽通用的VELITE 6等，普遍銷量不大，不超過3位數(shù)。

四五月份，國內(nèi)比較出名的電動車自燃事件就發(fā)生了10起，其中8起是純電動車型，這些令人膽寒的事件顯露出的新能源汽車的安全隱患，會不會對純電動車型的銷量產(chǎn)生負面影響，在新能源汽車的選擇上引起變化，我們可能會在以后的銷量分析中看到端倪。

另外，今年還會有大批國際品牌的新能源車型進入中國，比如一汽-大眾除了已經(jīng)推出的高爾夫純電版和寶來純電版，還會推出邁騰GTE、探岳GTE兩款插混版；上汽大眾會推出朗逸純電版；上汽通用會推出別克VELITE 6純電動；東風本田會推出思銘X-NV純電動；廣汽本田會推出理念VE-1；寶馬會推出i8敞篷版；梅賽德斯-奔馳首款純電動 SUV—— EQC會在年內(nèi)上市；奧迪除了已推出純電動車e-tron，還會有Q5 e-tron、 A7 e-tron、A8L e-tron和e-tron Sportback推出。

眾多國外品牌新能源車進入中國，一方面會促進中國新能源車銷量的增長，另一方面，也會給自主品牌的新能源車型帶來更大的壓力，促進技術進步，優(yōu)勝劣汰。接下來的新能源市場，會是風起云涌，好戲連臺。

吧 

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