「快！還可以再快一點」，這可能是大眾這家巨頭企業(yè)內(nèi)心最真實的寫照。

造車近百年，進入中國市場近 40 年，面對敵手無數(shù)，從來沒有見大眾有過懼怕，而面對如今這場汽車變革，大眾內(nèi)心堅定的根基遭到了動搖。

自 2016 年起，大眾用了近 5 年去讀懂像特斯拉這樣足以重構(gòu)整個汽車產(chǎn)業(yè)的企業(yè)，而看得越是清晰，內(nèi)心的危機感也越重。

由危機感轉(zhuǎn)化而來的驅(qū)動力，促使著大眾戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的決心，而這種決心也直接體現(xiàn)在行動力上。

近來，大眾在新能源領(lǐng)域頻頻出手，開發(fā)純電汽車平臺，自建電池工廠，豪擲 166 億元先后控股國軒高科、入股江淮并增持江淮大眾股份至 75%，擁有對江淮大眾合資企業(yè)絕對的管理控制權(quán)。

在智能化領(lǐng)域，75 億歐元重新構(gòu)建整車電子電器架構(gòu)。

而主導轉(zhuǎn)型的大眾掌門人迪斯也明確表示過，大眾的戰(zhàn)略目標就是讓「大眾成為行業(yè)顛覆者，而不是被顛覆者」。

從大眾的一系列動作來看，大眾向電動化和智能化的轉(zhuǎn)型，明顯加快了。

上面我們說了，大眾變「快」的核心邏輯是因為看到了危機，而這樣的「快」表現(xiàn)出來是什么樣子，而對于大眾來說這些危機感主要來源于哪？它將怎么去應對？

下面我們就這些問題展開討論一下。

2025 年 750 萬輛的新車銷售，大眾不快不行

首先來看一下，大眾推進轉(zhuǎn)型速度變快了體現(xiàn)在哪？這要從最近大眾兩筆投資說起。

第一個，是投資 10 億歐元（約 79 億人民幣）收購了江淮汽車母公司江汽控股 50% 的股權(quán)，并增持江淮大眾合資公司股份至 75%。

第二個，是投資 11 億歐元（約 87 億人民幣）收購國內(nèi)動力電池廠商國軒高科 26% 的股份，并且大眾未來還會尋求提升股份比例。

這兩筆投資是大眾宣布戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型以來，在電氣化領(lǐng)域?qū)ν馔顿Y金額最大的兩筆。

自四月傳出大眾要收購國軒高科僅僅不到兩個月的時間，大眾就完成了這筆交易。這里面有幾個令業(yè)內(nèi)比較疑惑的地方，為什么大眾電動化的主要投資會在中國，而且是選擇江淮與國軒高科。

這一點還是要從大眾的整個戰(zhàn)略版圖看起。

大眾集團從 2016 年的「2025 戰(zhàn)略」到 2017 年的「Roadmap E」戰(zhàn)略，制定了清晰的電動化戰(zhàn)略。

大眾電動化轉(zhuǎn)型目標最為明確和果決。

此前大眾汽車也宣布，旗下最后一代燃油車型將于 2026 年發(fā)布，此后大眾品牌將轉(zhuǎn)入電氣化時代。

根據(jù)規(guī)劃，到了 2030 年大眾全球?qū)⒁N售 2600 萬輛新能源汽車，并且將有一半的產(chǎn)品在中國銷售，也就表明中國成為大眾最重要的新能源產(chǎn)銷市場。

2030 年的產(chǎn)品規(guī)劃你可能會覺得還太遠，那么另一組數(shù)字則更加清晰，根據(jù)大眾的規(guī)劃，到 2025 年大眾在中國新能源產(chǎn)品的銷量要達到 150 萬輛。

而根據(jù)中國發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》顯示，到 2025 年，新能源汽車新車銷量占比達到 25% 左右，按照那時新車 3000 萬輛的銷量，預計新能源產(chǎn)品將達到 750 萬輛。

這也意味著，大眾現(xiàn)階段必須要準備好應對未來中國電動車的增量市場。

大眾 2025 年計劃在華銷售 150 萬輛新能源汽車，那時大眾也將會占到中國市場 20% 的份額。

那么國軒高科和江淮大眾則是支撐這一戰(zhàn)略目標的重要因素。

對于大眾來說這個目標也必須實現(xiàn)，不然即使是巨頭在這場汽車變革的洪流之中也終將被淹沒。

因為全球車企對于電動化的趨勢都已經(jīng)不再懷疑，而在這賽道里不僅擁有一直以來的傳統(tǒng)老對手豐田、通用，還有以特斯拉為首的新晉廠商。

所以大眾必須要趕在大多消費者對于電動汽車認可之前就要去占據(jù)用戶心智，在潛在消費者心里留下品牌烙印。

大眾已經(jīng)失去了產(chǎn)品的先發(fā)優(yōu)勢，但好在市場還沒有真正放量，所以這個窗口期大眾必須把握。

大眾很清楚占據(jù)這個窗口期，產(chǎn)品必須要先發(fā)，所以我們才能看到佛山和安亭的 MEB 工廠快速落成。而作為核心零部件的電池，卻會是困擾大眾的核心因素。

大眾是少數(shù)傳統(tǒng)車企里擁有完整供應鏈能力的，大眾深知不能掌握像電池這類零部件對于自身來說將要承受風險。

所以投資國軒，大眾有這幾層思考。

第一個，就是保證大眾在中國的動力電池供應安全。

第二個，大眾自己一定會擁有電池板塊，大眾希望深入?yún)⑴c到動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中去，了解和掌握動力電池電芯的研發(fā)與制造技術(shù)。

第三個，大眾要把中國市場與海外市場區(qū)別開來，中國市場單獨走一條獨有的路線體系，也叫中國零部件中國用。

前兩點好理解，解釋一下第三點，什么叫中國零部件中國用，其實就是建立一套獨立在中國的電池供應體系，來滿足中國市場的需求，以此來應對有可能出現(xiàn)的中美關(guān)系脫鉤帶來的風險。

從宏觀的國際背景來看，中美貿(mào)易摩擦越來越大，只要是中國的企業(yè)或者在中國的企業(yè)，都有可能受到因美國單方面原因而引起的供應鏈危機。

而且特朗普此前也發(fā)表演講說中美脫鉤正式啟動。

也就是說，中美兩大消費陣營在漸行漸遠，這對于企業(yè)來說不是什么好消息，因為一但美國不允許海外核心零部件向在中國的企業(yè)供應配件，那對企業(yè)將是致命打擊。

所以企業(yè)未來規(guī)避風險，只能在中國單獨搞一個獨立于海外的供應體系。

其實特斯拉使用中國寧德時代的電池，一方面要完成 100% 國產(chǎn)化率，一方面也是要應對國際環(huán)境的變化。

看到這里就比較清晰，大眾如果在中國擁有完成的供應鏈，不僅產(chǎn)品投放節(jié)奏可控，而且還可以規(guī)避國際環(huán)境帶來的風險，而且這樣的方式可能還會得到更多巨頭的模仿。

投資「江淮大眾」會是造車賣車的關(guān)鍵

大眾是與中國企業(yè)合資最有經(jīng)驗的企業(yè)之一，所以它深知合資的這套玩法，當然大眾投資江淮也絕對符合自身的戰(zhàn)略需求。

那么就由幾個點來看一下，投資江淮大眾的關(guān)鍵所在：

第一個，就是雞蛋不會放在一個籃子里。

與多個企業(yè)合資形成相互之間的競爭，這種一魚多吃的方法此前讓大眾賺的是盆滿缽滿，所以大眾應該會延續(xù)這個傳統(tǒng)，在電動產(chǎn)品領(lǐng)域也保持獨立的合資計劃。

而且我們都知道國軒高科與江淮都有安徽國資背景，所以江淮與國軒應該是一個打包的組合，相互促進吸引大眾。

第二個，就是產(chǎn)品策略。

迪斯此前就表示江淮大眾是以小型新能源車為切入點，讓江淮大眾與一汽大眾和上汽大眾保持在產(chǎn)品上的差異，既能相互競爭也能分攤產(chǎn)品布局壓力。

從目前已知的產(chǎn)品陣容分析，ID.3 與 ID.初見，等系列會在一汽大眾和上汽大眾生產(chǎn)，主打的價格區(qū)間是 20-30 萬的中高端市場。

而江淮大眾則主攻 10-20 萬的價格區(qū)間，而且還有可能繼續(xù)下探價格，而且有消息表明西雅圖品牌的國產(chǎn)就會是由江淮大眾引進。

第三個，是完整的制造經(jīng)驗。

首先江淮在新能源汽車上應該可以為大眾提供不少幫助，江淮是蔚來汽車的代工廠，在制造方面可以說久經(jīng)考驗，蔚來 ES8 剛上市的口碑撲街和現(xiàn)在擁有一眾粉絲形成鮮明對比，也就是說最起碼江淮是擁有完整的豪華電動汽車制造經(jīng)驗的企業(yè)。

第四個，是銷售網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

事實證明，采用傳統(tǒng)的渠道去售賣新能源汽車的路是不可行的，包括吉利、長城等全都開始了自建新的新能源銷售網(wǎng)絡(luò)，就足以說明一切。而江淮本身擁有新能源產(chǎn)品，所以銷售網(wǎng)絡(luò)比較完善，大眾可以直接根據(jù)需要進行資源共享。

這也就是說，江淮大眾的目標就是不斷研發(fā)和生產(chǎn)制造新的純電動車型，幫助大眾集團實現(xiàn)新能源汽車的銷量規(guī)劃。

所以從這兩筆投資，我們可以看到大眾掌握了核心零配件電池，并且擁有了江淮的豪華車制造經(jīng)驗，以及比較成熟的銷售網(wǎng)絡(luò)。自此大眾在中國新能源的布局打通了電池、制造、銷售全流程，那么這樣的好處就是可以直接加速大眾的產(chǎn)品投放。

「恐懼」才是變革的源頭

「恐懼」這個詞其實并沒有夸大，要知道對于大眾而言，比恐懼更可怕的是不知道自己會被顛覆，我們一直在說大眾嗅到了危機感，而帶來危機感的那毫無疑問是特斯拉。

如果我們把時間倒退幾年來看，在 2014 年特斯拉 Model S 第一次進入中國市場的時候，傳統(tǒng)廠商們都是這么說的，「一輛一百多萬的電動汽車，這只是少部分人的玩具」。

傳統(tǒng)廠商并沒有真正意識到在日后特斯拉會像是一頭大象一樣，在自己最擅長的領(lǐng)域肆無忌憚地踩踏。到了 2018 年，Model 3 的開始交付才讓所有造車人看到了特斯拉的力量。

但這時為時已晚，特斯拉的產(chǎn)品、技術(shù)都已經(jīng)完成了迭代。

但在傳統(tǒng)車企里大眾總能時刻保持著清醒，據(jù)德國雜志報道，大眾在 2013 年就已經(jīng)默默盯上了特斯拉，但由于電動化的概念在那時，幾乎沒有任何崛起的苗頭，所以并沒有形成內(nèi)部的深入研究的案例。

而當 Model S 等車型不斷在全球各地被人報道，形成特斯拉品牌概念之后，到了 2015 年，大眾內(nèi)部才重新把目光又聚焦到了特斯拉身上。

在特斯拉進入中國兩年后，到 2016 年大眾才發(fā)布了自己的新能源戰(zhàn)略規(guī)劃，即使晚了兩年，但在跨國巨頭里面都算是最早的一批。

在傳統(tǒng)汽車企業(yè)里面，大眾的轉(zhuǎn)型決心是堅決的，從開發(fā)純電平臺 MEB 到自建電池工廠再到成立軟件團隊，都足以表明。

而就在近日，大眾內(nèi)部甚至成立了特斯拉專案小組，據(jù)德國《經(jīng)理人雜志》6 月 1 日報道，這個小組被正式命名為「T 小組」，由奧迪CEO馬庫斯·杜思曼負責。

據(jù)悉「T 小組」可能是一個獨立的事業(yè)部，并計劃在 2025 年推出一款新車型，使用奧迪車標，該款車將采用全新的電子架構(gòu)，同時對電機方面作出改進，續(xù)航里程或?qū)⒊^特斯拉。

除了 T 小組，作為大眾集團技術(shù)研發(fā)擔當?shù)膴W迪，還成立了一個新的業(yè)務單元「Artemis」項目，該項目由大眾集團自動駕駛高級副總裁、大眾旗下自動駕駛子公司（VWAT）掌門人亞歷山大·希辛格負責。

該團隊成立的目的是保持奧迪原有的高品質(zhì)、設(shè)計、駕駛性能的同時，學習智能汽車的快速迭代、數(shù)字化和科技元素等特色。

而且奧迪官方還表示「Artemis」團隊具有無限開火權(quán)，可以無條件利用大眾汽車集團內(nèi)部的資源和技術(shù)，并享有極大的自由度在全球開展工作。

一系列操作之下，大眾的目的非常簡單而清晰，就是要阻擊特斯拉，而雖然有落后，但大眾追趕特斯拉的步伐卻不斷提速。

但此時特斯拉對全球傳統(tǒng)汽車企業(yè)的沖擊卻還在繼續(xù)。

首先是，自動駕駛在技術(shù)上領(lǐng)先全行業(yè)，就像迪斯說的「在這一刻，我們必須承認特斯拉在軟件方面的領(lǐng)先，而且它至少領(lǐng)先行業(yè)超過 5 年」，特斯拉毀天滅地的 FSD 已經(jīng)發(fā)布，正在向 L4 級別自動駕駛邁進，而市場上絕大部分企業(yè)還要在今年第四季度才能開放類似 NOA 的功能。

其次是，特斯拉正在蠶食著豪華品牌的市場份額，而作為「有史以來最好」的一個季度，特斯拉今年第一季度全球銷量中有 21% 的份額來自中國市場，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，在 1-4 月僅中國對特斯拉的銷量貢獻就接近到了 20000 輛。

要注意特斯拉這些數(shù)據(jù)都是在中國市場的表現(xiàn)，而中國市場幾乎貢獻了大眾汽車全球營收的一半，也就是說特斯拉直接攻入了大眾的主營地。

而大眾除了以德國為主的歐洲市場和中國市場以外，在北美幾乎沒有什么存在感，所以特斯拉觸及到了大眾的核心利益，大眾的危機感只會變得更強。

不僅是國內(nèi)市場，即使是海外市場在疫情下的表現(xiàn)，特斯拉依舊亮眼，根據(jù)全球各大汽車企業(yè)一季度銷售數(shù)據(jù)，其中，寶馬全球交付 47.71 萬輛，同比減少 20.6%；奔馳累計銷量為 47.74 萬輛，同比減少 14.9；奧迪累計銷售 44.72 萬輛，同比下降 3.6％。

特斯拉的交付總量僅占 BBA 三大品牌平均數(shù)的 18.92%，總計為 8.84 萬輛，但同比去年增長幅度卻超過了40%。

使得特斯拉一季度總營收達到 59.85 億美元（折合人民幣 423.47 億元），同比增長 32%；凈利潤為 6800 萬美元（折合人民幣 4.81 億元），實現(xiàn)自成立 15 年以來的首次盈利。

所以特斯拉以 Model 3 為例，這是一輛在同級別內(nèi)，上打 BBA 下打大眾、豐田、本田的車。

最后， Model 3 還沒有真正放量，特斯拉頻繁降價是現(xiàn)階段影響銷量的主要原因，自從新補貼政策發(fā)布以來長續(xù)航還要降價的消息不斷傳出，所以很多訂車用戶都選擇繼續(xù)做等等黨。

那么問題來了，如果 Model 3 后驅(qū)長續(xù)航版降價到 30 萬以內(nèi)，那么不管是 BBA 還是大眾該如何應對？

總體來看，特斯拉的優(yōu)勢其實還在繼續(xù)擴大，而且特斯拉還擁有非常完整的產(chǎn)品線，以及產(chǎn)品的降價空間，而大眾還沒有實現(xiàn)交付，產(chǎn)品節(jié)奏完全是在跟著特斯拉走，這種不確定性才是大眾真正的危機感。

70 億歐元，完不成的「軟件」夢

「智能、電動車」一直都是被放在一起的整體，但要實現(xiàn)卻并不簡單，大眾一直贊揚特斯拉是一家科技公司，并且對自己的定位是也要成為科技公司，而不是單純的汽車制造公司。

而事實也是如此，特斯拉全系產(chǎn)品的表現(xiàn)的確非常驚艷，但并不是它達到今天成就的主要因素。

汽車的智能化系統(tǒng)才是讓特斯拉實現(xiàn)質(zhì)變的根本原因，其實很好理解，「智能」才是一輛車的靈魂，也是未來汽車必備的功能，它包括輔助駕駛、智能座艙。

就像理想汽車 CEO 李想在雪球網(wǎng)的直播中表達的那樣，「未來汽車本身的硬件差異是非常小的，影響體驗的核心一定會是自動駕駛，他說如果蘋果沒有 iOS 系統(tǒng)那么它也沒有現(xiàn)在的競爭力」。

這反映在汽車上面也是如此，在知道了軟件的重要性之后，怎么做就非常重要。

大眾在軟件方面理解得比較深刻，它并不是在已有的系統(tǒng)架構(gòu)上去做自己的應用功能，它是要從底層去搭建一套全新的架構(gòu)，滿足自動駕駛與智能座艙的底層系統(tǒng)。

大眾把以前無數(shù)個 ECU 控制器組成的控制單元，整合成了兩個域控制器，分別是控制駕駛的自動駕駛芯片和控制娛樂的車機芯片，共同來實現(xiàn)實現(xiàn)整車控制。

這樣做的好處就是可以打通相關(guān)聯(lián)的各個功能，同時讓供應商在這套架構(gòu)上去開發(fā)相應的功能。

大眾最終要做的就是重構(gòu)整車電子電氣架構(gòu)，打造自有的操作系統(tǒng)，以及建立全球統(tǒng)一的汽車專屬云服務后臺，將大眾汽車集團的汽車產(chǎn)品，從功能汽車轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芷嚒?/p>

你可以理解為大眾要做一套類似 iOS 手機操作系統(tǒng)版的車載系統(tǒng)（vw.OS）。

大眾對于智能化的理解深刻而目標宏大，導致的結(jié)果就是要實現(xiàn)起來極其艱難。

首先大眾組建了龐大的軟件開發(fā)團隊。

2019 年 6 月，大眾宣布成立汽車軟件部門 Car.Software，加速軟件自主開發(fā)步伐，強化軟件競爭力及整合能力。

到了 2020 年 1 月份，這個特定的軟件組織架構(gòu) Car.Software 就實現(xiàn)了正式運轉(zhuǎn)工作，而且大眾方面表示，在 2020 年要把人數(shù)擴展到 7000 人，而第一步則是把現(xiàn)有體系的 3000 名軟件工程師轉(zhuǎn)入這個部門。

大眾預計整體的投入約是 70 億歐元，把人員構(gòu)建起來后將要達到超過 1 萬人的規(guī)模。

軟件開發(fā)團隊的人數(shù)要從目前的不足 10% 提升至 60%。

在一開始的 7000 人比例結(jié)構(gòu)中，聯(lián)網(wǎng)部分、智能座艙貢獻了主要的團隊比例，而到 2025 年，輔助駕駛&自動駕駛則需接近 40% 的研發(fā)規(guī)模。

所以從這里可以看到，大眾在 2025 年之前，軟件開發(fā)的主力是底層架構(gòu)和智能座艙，而智能座艙主要表現(xiàn)在車機控制系統(tǒng)。

軟件 BUG 是大眾的致命傷。

大眾為了盡快推出產(chǎn)品，使用了沒有經(jīng)過大量驗證的軟件架構(gòu)，導致 ID.3 出現(xiàn)了大量的軟件問題，預計有問題的車輛總數(shù)達到了 20000 輛，以第八代高爾夫為例，所配備的緊急呼叫系統(tǒng)「e-call」有時不能正常工作，大眾已經(jīng)暫停這款車型的交付，直到軟件問題得到解決。

對于已經(jīng)銷售的車輛，大眾正在考慮是通過召回還是軟件升級的方式來處理故障。

那么 ID.3 上的問題到底是什么原因?qū)е碌哪兀?/p>

上面我們說了大眾是希望做車載系統(tǒng)這樣的基礎(chǔ)設(shè)施，并且未來會讓更多汽車制造商使用。

根據(jù)德國汽車雜志報道《大陸集團車載服務器助力大眾 ID 系列電動車實現(xiàn)互聯(lián)互通》其最新的有關(guān) ICAS1 的描述，ICAS1 技術(shù)涵蓋了以前的網(wǎng)關(guān)功能以及車身控制領(lǐng)域的綜合功能，還包括各種車輛聯(lián)網(wǎng)功能。

例如能夠通過無線連接給車輛安裝新功能，進行安全更新，還有面向電動汽車的控制電池的充電管理系統(tǒng)。

這也是被德國汽車雜志爆出的 ID 系列的問題所在。

ICAS1 是一個核心單元，主要是在原有的網(wǎng)關(guān)的條件下升級，負責整體的調(diào)度集成，這個部件是運用 Elektrobit 在汽車開放系統(tǒng)架構(gòu)自適應平臺的基礎(chǔ)上，將開發(fā)的基礎(chǔ)軟件進行了軟硬件分離，實現(xiàn)對大眾汽車應用程序和第三方軟件的集成和更新。

這一中間件還支持通過千兆汽車以太網(wǎng)進行聯(lián)網(wǎng)，為應用程序提供必要的數(shù)據(jù)吞吐量。

從 Elektrobit 所說的軟件架構(gòu)來看，目前大部分的軟件包括中間件、虛擬化、OS 都是 Tier1 來操刀的。

簡單解釋一下，以前供應商在給大眾汽車提供某個功能的時候，一般會提供的是一個完整的產(chǎn)品，它們會給出相應的接口，安裝上車就可以使用，這個功能產(chǎn)品除了有相應的傳感器，還會有獨立的 ECU 控制器，然后會有一個「嵌入式操作系統(tǒng)」來對硬件進行控制，并支持軟件開發(fā)。

在這樣的基礎(chǔ)之上，某項功能的開發(fā)工程師會基于相關(guān)的 ECU 和系統(tǒng)，進行相應的控制程序開發(fā)，而這時工程師會有一個專屬開發(fā)語言和開發(fā)環(huán)境，開發(fā)完成后可以從 PC 直接移植到實際的存儲系統(tǒng)中。

而現(xiàn)在是，單獨的某項功能不再有獨立的控制芯片，而是由架構(gòu)中的整車控制器來控制。比如雨刮器的開關(guān)、空調(diào)的風量等工作，大眾會用 vw.OS 和 E3 芯片統(tǒng)一管理和調(diào)度。

所以供應商在提供給 ID.3 功能的時候就不是一個完整的產(chǎn)品，而是沒有了傳感器等器件的半成品。

如果要使這個功能產(chǎn)品能夠正常使用，供應商需要先和 vw.OS 的工程師對接拿到一些關(guān)鍵的接口信息標準，然后還需要去匹配申請計算機的算力資源。

還需要匹配大眾的數(shù)據(jù)庫等，所以每一個步驟都相當于用了一個全新的標準規(guī)范。

所以供應商要想搞定一個例如空調(diào)風量、雨刮器開關(guān)這樣的簡單功能，還需要先學習大眾的開發(fā)語言、規(guī)范樣式，這中間就會出現(xiàn)各種 BUG。

vw.OS 本身就是一個全新的系統(tǒng)，自身的 BUG 還沒有完全解決，供應商還需要在一個沒有開發(fā)工具和完全不熟悉的語言里工作。而目前每一個功能都需要這樣的流程，要知道汽車上面需要控制的功能大大小小有上百個了。

所以此前外媒報道，大眾集中了近萬人的工程師團隊在德國總部進行封閉式工作，可想而知 BUG 應該不僅多還不容易解決。

2019 年 11 月 21 日，大眾汽車集團關(guān)于軟件研發(fā)的主要戰(zhàn)略布局塵埃落定。Car.Software 將成為一個獨立的集團公司；各個品牌的核心軟件研發(fā)集中到 Car.Software 旗下。

剩下的，就是打贏這場軟件的攻堅戰(zhàn)了，而且大眾只能成功不能失敗。

寫在最后

我們要從幾個方面來看大眾的轉(zhuǎn)型：

首先大眾依舊是傳統(tǒng)汽車里面，最具前瞻性的公司之一，而且行動速度非常快。

其次是大眾非常清晰未來汽車發(fā)展的形態(tài)，就是全球不會出現(xiàn)只有一家廠商的現(xiàn)象。

特斯拉是強，但絕對不會吃掉所有市場，特斯拉是豪華品牌，對 BBA 的沖擊自然不小，而特斯拉還會不會有比 Model 3 還便宜的產(chǎn)品，目前看沒有，至于未來有沒有不好說。

所以在電動化的產(chǎn)品上大眾依舊是多線布局，大眾要造一臺「電動車」其實不難，不管是駕駛性還是豪華程度，只要大眾想做都不是難事。

但唯獨智能化的能力，其中最為核心的自動駕駛就像是攔路虎。

而數(shù)字化轉(zhuǎn)型又是大眾的核心命門，如果數(shù)字化轉(zhuǎn)型失敗，大眾所有的產(chǎn)品都將只是最普通的「車」，而隨著人對智能化的需求增加，和具有智能駕駛等能力的車相比，它一定會被淘汰。

如果大眾數(shù)字化轉(zhuǎn)型成功，那么帶來的沖擊將是巨大的，也會更加深遠，首先就是對供應商的沖擊，像大陸、博世這樣對系統(tǒng)的開發(fā)權(quán)等都會被收走，供應商就會淪為一家硬件公司。

大眾的軟件架構(gòu)定位是汽車智能化的基礎(chǔ)設(shè)施，未來如果沒有能力開發(fā)整車系統(tǒng)的廠商都可以使用，屆時大眾將會真正變成一家科技公司，運營著汽車界的「安卓」系統(tǒng)。

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