2020年，騰勢(shì)成立十周年。在這期間，騰勢(shì)見證了中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的重要變化：自主品牌車企成長(zhǎng)迅速，造車新勢(shì)力告別“野蠻生長(zhǎng)”期，兩極分化已成定式。

站在新舊交替的十年轉(zhuǎn)折點(diǎn)上回望，騰勢(shì)的發(fā)展歷程就像一條從云端跌落的拋物線。

背靠戴姆勒和比亞迪兩大巨頭、含著“金鑰匙”出生，曾想和特斯拉“掰手腕”的騰勢(shì)如今卻難逃高開低走的命運(yùn)。連年虧損、銷量慘淡、逐漸被邊緣化已成為騰勢(shì)短期內(nèi)無法打破的魔咒。

（騰勢(shì)logo 圖片來源：騰勢(shì)官方微博）

成立至今，僅一款在售車型，騰勢(shì)如同一個(gè)剛學(xué)會(huì)走路的孩子，時(shí)不時(shí)需要比亞迪和戴姆勒的扶持。由于存在感越來越弱，留給騰勢(shì)反攻的窗口也正在慢慢關(guān)閉。多位業(yè)內(nèi)人士用“一手好牌被打爛了”來形容騰勢(shì)的現(xiàn)狀。

蓋世汽車就后續(xù)發(fā)展規(guī)劃、品牌定位是否存在短板等問題咨詢騰勢(shì)相關(guān)負(fù)責(zé)人，截至發(fā)稿，未獲對(duì)方回復(fù)。

十年大浪淘沙未見金

數(shù)據(jù)顯示，2010年-2020年,中國(guó)新能源汽車產(chǎn)量增長(zhǎng)了174倍。在過去的一年里，經(jīng)歷了年初的洗牌期后，新能源汽車行業(yè)進(jìn)入了黃金時(shí)代。

2020年，特斯拉市值一度突破2000億美元，超越豐田成為全球市值最高汽車制造商。與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)頭部造車新勢(shì)力倏忽崛起，蔚來、理想、小鵬市值、股價(jià)暴漲，年銷量均超過20000輛。但與之形成鮮明對(duì)比的是，率先一步進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域的騰勢(shì)至今仍未跨過年銷量過萬的門檻，成為停滯不前的“造車舊勢(shì)力”。

時(shí)間退回到2010年。

彼時(shí)，比亞迪集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼總裁王傳福帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)遠(yuǎn)赴德國(guó)與戴姆勒簽署諒解備忘錄，標(biāo)志著騰勢(shì)的誕生。一年后，雙方以50:50股比共同成立技術(shù)合資公司——深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司（現(xiàn)更名“深圳騰勢(shì)新能源汽車有限公司”，簡(jiǎn)稱“騰勢(shì)”）。

2012年， DENZA騰勢(shì)品牌正式發(fā)布。據(jù)悉，騰勢(shì)定位為打造國(guó)內(nèi)高端電動(dòng)汽車，由比亞迪為其提供三電技術(shù)，戴姆勒負(fù)責(zé)整車制造。2014年，在奔馳B200平臺(tái)基礎(chǔ)上研發(fā)的首款量產(chǎn)車騰勢(shì)300上市銷售，隨后換代車型騰勢(shì)400、騰勢(shì)500（均已停售）陸續(xù)推出。2019年7月，騰勢(shì)正式并入奔馳銷售體系，換標(biāo)后的騰勢(shì)X（純電/混動(dòng)版）也于同年11月上市。

作為國(guó)內(nèi)首家新能源汽車技術(shù)合資企業(yè)，騰勢(shì)曾因股東雙方的強(qiáng)大背景備受眾人期待。王傳福曾表示：“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢(shì)汽車是站在巨人肩膀上出生的品牌?！?/p>

回顧騰勢(shì)成立的初衷，源于比亞迪和戴姆勒對(duì)國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)不同的需求。比亞迪想通過此次合作獲得戴姆勒先進(jìn)的造車技術(shù)，轉(zhuǎn)型高端化，提升品牌形象。而戴姆勒則希望借此進(jìn)軍國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)。

不過，作為雙方在投石問路的“試驗(yàn)品”，騰勢(shì)的日子并不好過。由于比亞迪和戴姆勒對(duì)騰勢(shì)重視程度不高，騰勢(shì)成立十年以來僅靠一款單一產(chǎn)品支撐。這也是騰勢(shì)在新能源汽車領(lǐng)域起步較早，卻始終沒能占領(lǐng)風(fēng)口的主要原因之一。

 “以價(jià)換量” 艱難求生

蓋世汽車通過梳理騰勢(shì)近6年銷量數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，即便是在當(dāng)下新能源汽車市場(chǎng)整體向好的背景下，騰勢(shì)依舊處于 “冷門”狀態(tài)，銷量依舊慘淡、市占率較低。

蓋世汽車研究院銷量數(shù)據(jù)顯示，2014年-2020年，騰勢(shì)累計(jì)銷量?jī)H為18258輛。其中，2015年銷量為2888輛， 2016年銷量為2287輛，同比下滑21%。 2017年，改款車型騰勢(shì)400上市時(shí)，騰勢(shì)創(chuàng)下成立以來的最高銷量4713輛，而隨后的2018年和2019年，騰勢(shì)500退市后，銷量又急轉(zhuǎn)直下，分別降至1974輛和2089輛。騰勢(shì)X于2019年底上市后，2020年銷量雖有所回升，也僅為4175輛。其中，騰勢(shì)X PHEV年銷量為3591輛，騰勢(shì)X EV年銷量為584輛。

（蓋世汽車研究院騰勢(shì)2020年銷量數(shù)據(jù) 圖片來源: 蓋亞系統(tǒng)）

騰勢(shì)成立至今，也僅有2個(gè)月銷量過千。即2017年12月銷量為1179輛，2019年5月銷量為1859輛。多個(gè)月份銷量在兩位數(shù)間徘徊，個(gè)別月份銷量?jī)H為個(gè)位數(shù)。2019年下半年，騰勢(shì)銷量持續(xù)低走，連續(xù)6個(gè)月銷量為0。

由于終端銷量一直未有起色，騰勢(shì)不得不采取“以價(jià)換量”的銷售策略。近日，一位騰勢(shì)銷售人員告訴蓋世汽車：“騰勢(shì)X純電/混動(dòng)版現(xiàn)車補(bǔ)貼后優(yōu)惠5.5萬，到店后價(jià)格還能再談。據(jù)悉，騰勢(shì)X純電版官方指導(dǎo)價(jià)為32.58萬起，插電混動(dòng)版官方指導(dǎo)價(jià)為28.98萬起。

不過，即便降價(jià)幅度如此之大，騰勢(shì)的銷量也未因此得到提升。對(duì)比造車新勢(shì)力三強(qiáng)交出的最新成績(jī)單，無論從產(chǎn)品維度、整體銷量還是品牌力等方面來看,騰勢(shì)均不占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)年信心滿滿地將競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手鎖定為特斯拉的騰勢(shì)，如今被銷量數(shù)據(jù)上的巨大落差拉回現(xiàn)實(shí)。根據(jù)特斯拉2020年12月23804輛的月銷量估算，其單月銷量約為騰勢(shì)的50倍。在銷量為王的時(shí)代，騰勢(shì)欲通過對(duì)標(biāo)特斯拉抬高目標(biāo)客戶群的愿望再次落空。

從產(chǎn)品層面分析，首款車騰勢(shì)300上市時(shí)，在外觀設(shè)計(jì)挑戰(zhàn)了市場(chǎng)普適審美，后續(xù)推出的騰勢(shì)400、500也僅是在騰勢(shì)300的基礎(chǔ)上在續(xù)航和配置方面做了升級(jí)，沒有充分考慮用戶需求，這讓騰勢(shì)失去了“話語權(quán)”。而依托于比亞迪唐DM平臺(tái)打造出來的第二款車騰勢(shì)X，因外觀、底盤架構(gòu)、動(dòng)力總成與唐DM相似度較高，更是多次被部分用戶吐槽為“缺乏誠(chéng)意的換標(biāo)車”。

此外，由于早期品牌宣傳力度不足導(dǎo)致騰勢(shì)的存在感越來越弱，即便是后期銷售渠道并入北京奔馳，騰勢(shì)也未能借助奔馳的渠道優(yōu)勢(shì)打開市場(chǎng)。一位唐DM車主表示：“不會(huì)為了銘牌上的‘styled by Mercedes-Benz’多花4萬塊選擇騰勢(shì)X?！?/p>

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，騰勢(shì)首款車市場(chǎng)表現(xiàn)不佳，反映出騰勢(shì)在品牌宣傳推廣方面存在力度不足，未及時(shí)樹立起高端品牌形象，導(dǎo)致用戶對(duì)騰勢(shì)品牌認(rèn)知度不高，市場(chǎng)反應(yīng)不及預(yù)期。這也是騰勢(shì)在推出第二款車時(shí)，比亞迪和戴姆勒選擇了一種比較“省錢”的方式，僅在唐DM基礎(chǔ)上加入奔馳的設(shè)計(jì)，“調(diào)配包裝”出了騰勢(shì)X的原因。

汽車行業(yè)分析師任萬付認(rèn)為，騰勢(shì)X雖然有戴姆勒和比亞迪的雙重背書，但過往銷量太差，加上產(chǎn)品本身無論是在智能化還是配置方面都難以與造車新勢(shì)力匹敵，騰勢(shì)想要重獲市場(chǎng)認(rèn)可仍需要時(shí)間。

 “造血”能力不足 何時(shí)盈利成難題

銷量低迷也導(dǎo)致騰勢(shì)持續(xù)虧損，只能依靠?jī)纱蠊蓶|不斷“輸血”存活。半年前，比亞迪的一封公告揭開了騰勢(shì)近年來的真實(shí)處境。

比亞迪公告顯示，2017到2019年，騰勢(shì)按權(quán)益法確認(rèn)的投資收益分別為-2.32億元、-4.75億元和-5.39億元，虧損程逐漸擴(kuò)大趨勢(shì)。

對(duì)于騰勢(shì)虧損逐年增加的原因，比亞迪解釋稱，騰勢(shì)同級(jí)別競(jìng)品也先后上市并實(shí)現(xiàn)快速迭代更新，使得騰勢(shì)產(chǎn)品市場(chǎng)份額受到了較大的沖擊，同時(shí)受限于成立時(shí)間較短、品牌知名度有待提高且初創(chuàng)期研發(fā)投入較大，導(dǎo)致近三年虧損逐年加劇。

（騰勢(shì)X PHEV 圖片來源：騰勢(shì)官方微博）

隨著虧損幅度不斷擴(kuò)大，比亞迪、戴姆勒不得不數(shù)次為其增資。2020年1月，比亞迪子公司比亞迪汽車工業(yè)有限公司再次向騰勢(shì)增資3.5億元。截至今日，騰勢(shì)已獲得股東雙方超過50億元增資。但騰勢(shì)一直未交出令人滿意的成績(jī)單。公開數(shù)據(jù)顯示，騰勢(shì)累計(jì)虧損金額已超過35億元。

前述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在某種程度上，把騰勢(shì)形容成依附戴姆勒和比亞迪身上的“水蛭”并不為過。如果沒有股東雙方注資“輸血”，在主流市場(chǎng)存在感較弱的騰勢(shì)可能已經(jīng)消失了。

夾縫中生存 騰勢(shì)難“出圈”

不過，對(duì)比國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力動(dòng)輒百億元的融資額度，比亞迪和戴姆勒近年來對(duì)騰勢(shì)的注資可看作為“添油戰(zhàn)術(shù)”。雙方雖有強(qiáng)大的資金實(shí)力，卻不愿意再為不溫不火的騰勢(shì)過多投入，增資目的僅為維持騰勢(shì)的正常運(yùn)營(yíng)。

對(duì)此，任萬付表示，騰勢(shì)想要脫穎而出十分困難。股東雙方目前都把發(fā)展重心放在自家產(chǎn)品上，很難再將先進(jìn)的技術(shù)和更多資源投入到騰勢(shì)身上。

如今，戴姆勒計(jì)劃在全球范圍內(nèi)建立電池生產(chǎn)基地。已聯(lián)手北汽，在北京奔馳建立純電動(dòng)車生產(chǎn)基地及動(dòng)力電池工廠，首純電動(dòng)SUV<SUV EQC也在2019年上市。依托于純電車型架構(gòu)（EVA）平臺(tái)的全新純電車型（EQS）預(yù)計(jì)將于今年推出。2030年，戴姆勒將實(shí)現(xiàn)旗下所有車型的電動(dòng)化和PHEV化。

而比亞迪則逐漸形成了以王朝系列為核心的主線產(chǎn)品矩陣，并在2020年?duì)渴重S田成立新的合資公司——比亞迪豐田電動(dòng)車科技有限公司。近日，比亞迪將再推高端新能源品牌“海豚”的消息也在一定程度上印證了上述分析。

業(yè)內(nèi)觀察人士認(rèn)為，依照戴姆勒長(zhǎng)期規(guī)劃來看，其正在加速新能源布局與技術(shù)創(chuàng)新。比亞迪則需要打造一個(gè)高端電動(dòng)車品牌完成轉(zhuǎn)型，但從其在資金和產(chǎn)品研發(fā)方面的投入力度來看，這個(gè)品牌顯然不是騰勢(shì)。而當(dāng)騰勢(shì)完成了其作為“棋子”的歷史使命后，地位也將變得越來越尷尬。

寫在最后：回顧騰勢(shì)十年發(fā)展歷程，可謂是“起了大早趕了晚集”。眼下，成功者已掌握行業(yè)優(yōu)勢(shì)資源，強(qiáng)者恒強(qiáng)的“馬太效應(yīng)”愈發(fā)明顯。騰勢(shì)想扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，必須要做出改變，重塑自身的產(chǎn)品力以及商業(yè)模式。對(duì)在市場(chǎng)邊緣徘徊的騰勢(shì)而言，接下來的每個(gè)節(jié)點(diǎn)都是生死大考。

下一個(gè)十年，騰勢(shì)還會(huì)存在嗎？

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