來源：USA TODAY

作者 | 王妍 秦章勇

編輯 | 周游

不知道從什么時候開始，蘋果造車就成了科技圈一大未解之謎。

這件某種程度上被視為蘋果靈魂人物喬布斯“遺志”的事情，在他離開3年后的2014年才秘密啟動，并取了一個神秘的代號“泰坦計劃（Project Titan）”。

之后的6年時間里，曾經(jīng)野蠻生長的新造車，經(jīng)歷了潮起潮落。2020年，特斯拉憑借49.95萬輛的銷量在全球新能源市場一騎絕塵，但人們所期待的“iCar”還遲遲未能問世。虛實傳聞之間，蘋果遮遮掩掩的態(tài)度，以及造車計劃的擱置與重啟，甚至一度引起外界的懷疑：“蘋果真的會造車嗎？”

直到最近，暗夜行走的“泰坦計劃”終于還是掀起了神秘面紗的一角。

2月4日，CNBC報道援引多位知情人士報道稱，蘋果已接近與現(xiàn)代起亞達成協(xié)議，如果雙方合作得以順利推進，將在起亞位于美國佐治亞州西點市的裝配廠，生產(chǎn)蘋果自動駕駛電動汽車。

2月3日，韓國《東亞日報》也曾報道稱，蘋果將向起亞汽車投資4萬億韓元（約合36億美元）以進行電動汽車領(lǐng)域合作。雙方可能在2月17日簽署協(xié)議，“蘋果汽車”（暫定名稱）計劃于2024年推出。

就在大家以為蘋果和現(xiàn)代、起亞的合作板上釘釘?shù)臅r候，當?shù)貢r間2月5日，彭博社又澆了盆冷水。據(jù)報道，知情人士透露，蘋果的確已經(jīng)和現(xiàn)代、起亞進行了談判，但最近討論已經(jīng)暫停了。

無論如何，蘋果造車會遲到，但大概率不會缺席。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌近日出席活動時表示，蘋果具備制造智能汽車所需的能力、資金、技術(shù)，蘋果造車在業(yè)內(nèi)也已經(jīng)不是什么秘密。在他看來，全球高端汽車領(lǐng)域最終會縮減到5家，其中會包括一些新進入者，比如蘋果。

這位新造車明星創(chuàng)始人將蘋果視作蔚來的終極對手，“我自己認為他們的車有可能會在 2023至2025 這幾年量產(chǎn)”。

當全球市值最高的公司，踏上2021年最熱的賽道，所有人都投去好奇又炙熱的目光。

蘋果造車局，野心家各有盤算

對于進入任何領(lǐng)域都會引起一陣騷動的蘋果來說，當下的造車領(lǐng)域，是比以往更為性感、規(guī)模也更宏大的故事。

嗅覺靈敏的資本總是跑得最快的。受和蘋果可能達成合作消息的影響，2月3日，韓股起亞汽車盤中股價一度上揚14.5%，創(chuàng)下近23年以來的最高水平。

起亞不是蘋果造車的第一個“緋聞對象”。今年1月，《韓國經(jīng)濟日報》曝出蘋果正與現(xiàn)代汽車進行商談，雙方或?qū)⒑献鏖_發(fā)電動汽車，并共同研發(fā)電池技術(shù)。消息一經(jīng)發(fā)布，現(xiàn)代汽車股價飆漲24%。

雖然現(xiàn)代和起亞同屬韓國第二大企業(yè)現(xiàn)代汽車集團下的汽車公司，但二者的角色卻存在差異。在一位現(xiàn)代集團的員工看來，從定位來說，現(xiàn)代略高于起亞，“雖然現(xiàn)代在國內(nèi)表現(xiàn)欠佳，但作為世界排名前五的傳統(tǒng)車企，現(xiàn)代在北美則有不俗的銷量與口碑?！?/p>

來源：AppleInsider

這或許也是現(xiàn)代在這樁合作交易中表現(xiàn)出猶豫的原因所在。

1月與蘋果商談造車的消息發(fā)布后，現(xiàn)代先是發(fā)表聲明稱與蘋果的談判還處于早期，之后又在新一版的聲明中除去蘋果公司的名字，并表示，“我們收到來自不同公司關(guān)于開發(fā)自動駕駛電動汽車的合作請求，但討論還處于初始階段，尚未做出決定。”

糾結(jié)躍然紙上。據(jù)知情人士透露，因為現(xiàn)代汽車高管就與蘋果潛在的合作未能達成一致，部分人士對成為蘋果合同制造商這一角色表示擔憂。

有高管認為，由于和蘋果的合作模式傾向于蘋果采購零部件，再交由現(xiàn)代進行組裝，這種類似于蘋果在手機業(yè)和富士康進行的代工廠式合作，對現(xiàn)代自身的技術(shù)和研發(fā)并無助益；更重要的是，這與現(xiàn)代汽車一直想要打造高端形象的計劃背道而馳。

現(xiàn)代的顧慮不是無跡可尋。早在2020年12月，就有媒體曾報道稱，蘋果已經(jīng)向和大、貿(mào)聯(lián)-KY、和勤、富田等臺灣汽車零部件廠商提出備貨要求。Strategy Analytics智能手機研究總監(jiān)隋倩分析稱，根據(jù)以往的行事風格，無論是自建工廠還是通過代工的方式，蘋果一定會在品控以及供應(yīng)鏈的管理上體現(xiàn)出自己的特色。

這就意味著現(xiàn)代在和蘋果的合作中，或?qū)⑹ゲ簧僦鲃訖?quán)。但這樁乍看很冒險、再看其實極富想象力的交易，又很難就這樣拱手讓人。

再傳出消息時，談判桌上的主角已經(jīng)發(fā)生了變化。根據(jù)2月4日CNBC的報道，經(jīng)由現(xiàn)代汽車集團董事長鄭義宣的推動，蘋果和起亞又開始談判，這也被業(yè)內(nèi)視為現(xiàn)代集團的折中戰(zhàn)略。

一位熟悉現(xiàn)代起亞戰(zhàn)略的消息人士透露，鄭義宣已經(jīng)明確表示，移動出行是公司的未來?，F(xiàn)代集團的領(lǐng)導(dǎo)層認為，通過與蘋果合作，可以加速公司自動駕駛和電動汽車的開發(fā)。2020年12月，現(xiàn)代集團公布了其專用電動模塊化平臺（E-GMP），而起亞在美國擁有一座完善且成熟的生產(chǎn)基地。

E-GMP  來源：現(xiàn)代汽車集團

此前在智能駕駛領(lǐng)域，現(xiàn)代已經(jīng)與安波福組建了Motional Inc.合資公司，開發(fā)和應(yīng)用全自動駕駛技術(shù)，并針對不同地區(qū)、不同需求提供出行服務(wù)。

而當前的現(xiàn)代集團，也面臨著空前巨大的轉(zhuǎn)型和增長壓力。受疫情影響，2020年現(xiàn)代汽車集團以635萬輛的全球銷量創(chuàng)“十年新低”，遠低于其設(shè)下的754萬輛年銷量目標。截至2020年，現(xiàn)代汽車集團已連續(xù)第六年未實現(xiàn)年度銷量目標。

另一位汽車行業(yè)資深人士則認為，目前現(xiàn)代的車輛控制已經(jīng)做到全球領(lǐng)先，品控在北美僅次于豐田。而現(xiàn)代作為一家在短短二十年時間做到全球第五大車企的公司，“它的野心是非常大的”。如果和蘋果達成合作，“肯定能給自己的銷量帶來增量，還能夠提升排名”。

更具有吸引力的是，蘋果造車的背后擁有巨大的盈利潛力。

今年1月，摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂（Katie Huberty）曾發(fā)布報告稱，智能手機每年有5000億美元的總體有效市場（TAM），在這個市場里蘋果占有大約三分之一的份額。而全球汽車和移動市場的價值大約在10萬億美元，“蘋果只需占到2%的市場份額，就可以等同于其iPhone業(yè)務(wù)的規(guī)模”。

看上蘋果的野心家不止現(xiàn)代和起亞。

和蘋果有著革命友誼的富士康，也在同一時間點加速沖擊汽車圈，力爭在萬億市場中分得一杯羹。今年1月，富士康先是“雪中送炭”，和拜騰汽車達成合作協(xié)議；短短幾天后，為了促成和吉利的合作，許久不出山的郭臺銘更是親自站臺。

左三為郭臺銘 來源：Foxcoon

不過一向不按常理出牌的蘋果，似乎并不打算將雞蛋放在同一個籃子里。

根據(jù)CNBC的報道，熟悉蘋果與現(xiàn)代集團談判的人士表示，蘋果汽車的推出時間可能會延遲。知情人士稱，兩家公司尚未達成協(xié)議，而且蘋果最終可能會決定單獨與另一家汽車制造商合作，或與現(xiàn)代合作的同時與其它制造商合作。

而2月5日，日本經(jīng)濟新聞也援引一家供應(yīng)商的高管消息稱，蘋果正與至少6家汽車制造商推進談判，其中也包括日本企業(yè)。各家車企將評估是否接受與蘋果分擔設(shè)計、開發(fā)與生產(chǎn)的“水平分工”模式，這個判斷無疑很艱難。

「Think Different」

2007年，當消費電子市場規(guī)模以幾何級數(shù)高速擴張，已經(jīng)在PC業(yè)樹立起獨特個性的蘋果，做了一個大膽的決定——盡快擦去印在身上的PC印記。為了徹底擺脫束縛，喬布斯干脆去掉公司名稱里的“電腦”二字，改為“蘋果公司”。

這個看似反常的舉動，透露了蘋果想要全面轉(zhuǎn)型電子科技公司的野心。彼時iPod大獲成功，iPhone即將問世，一個嶄新時代的大幕將要開啟。事實證明，正是出于這樣的決定，殺進通訊市場的蘋果才大放異彩，喬布斯極具前瞻性的判斷也讓蘋果走上了封神的道路。

如今的汽車行業(yè)站在了相似的變革路口。因為早就給自己砍掉了條條框框，蘋果造車也不能說是不務(wù)正業(yè)。其深深烙印在產(chǎn)品基因中的「Think Different」理念和天馬行空的想象力，也讓人們對這位跨界玩家寄予厚望。

如果追溯蘋果的造車夢，這更像是蘋果之父喬布斯未能完成的夙愿之一。作為從小就跟著父親混跡在車庫的男孩，他不僅在孩提時代就熟知汽車零部件，之后其對汽車的認知也貫穿了蘋果產(chǎn)品設(shè)計的始終。

1985年，喬布斯（右）與友人在保時捷944旁  來源：Victoria Advocate

在最初構(gòu)想Mac時，喬布斯對團隊提出，要設(shè)計出一個像大眾甲殼蟲一樣，不會過時的經(jīng)典外形。在他看來，Mac要和自己欣賞的保時捷、奔馳的設(shè)計理念保持一致，“偉大的藝術(shù)品不必追隨潮流，它們自身就可以引領(lǐng)潮流”。

早在2008年，喬布斯就已經(jīng)有造車的想法。在蘋果公司前高級副總裁、iPod之父托尼·法戴爾（Tony Fadell）的記憶中，當時他們的討論甚至具體到這輛車應(yīng)該擁有什么功能，以及汽車儀表盤該如何設(shè)計。

雖然最終因為其它項目，以及金融危機下的全球資金緊縮，蘋果不得不擱置iCar的開發(fā)計劃。但在那之后，喬布斯也多次在公開場合表示“我們有平臺去設(shè)計好一輛車，在不久的將來我們要打造一款汽車”。

2011年，喬布斯與世長辭，3年后，“泰坦計劃”逐漸浮出水面。雖然很長一段時間內(nèi)，蘋果公司上下都對造車三緘其口，但其卻從未停下招兵買馬的步伐。從特斯拉、Waymo到英偉達，都成為蘋果挖角的對象。

“在灣區(qū)有個笑話，如果你認識的哪位汽車相關(guān)的高管突然離職，還不更新領(lǐng)英狀態(tài)，那他多半是去了蘋果?！?015年，斯坦福大學機械工程教授克里斯·格德斯（Chris Gerdes）評價道。也是在那一年，蘋果汽車團隊的人員被曝規(guī)模將擴充到千人以上。

CarPlay  來源：蘋果官網(wǎng)

和喬布斯想要改變世界、追求顛覆性創(chuàng)新的基因不同，接替他執(zhí)掌蘋果帥印的蒂姆·庫克（Tim Cook）更加注重銷售和財務(wù)數(shù)據(jù)。雖然涉足造車，但之后其計劃一度經(jīng)歷了擱置又重啟的過程，一場夢想和理性之間的博弈也在暗處展開。

在隋倩看來，對于以往涉足多個領(lǐng)域的蘋果來說，其對核心業(yè)務(wù)的判斷標準仍在于能夠貢獻多少收入和盈利?！捌嚂蔀檎麄€移動互聯(lián)網(wǎng)中重要的一環(huán)，和手機已經(jīng)其它設(shè)備互聯(lián)互通分享數(shù)據(jù)和內(nèi)容，這也是蘋果要造車的主要動因?！?/p>

事實上，自庫克掌舵以來，試圖擺脫硬件刻板印象的蘋果，變得越來越像一家科技互聯(lián)網(wǎng)公司。在蘋果2020年Q3財季的營收中，iPhone業(yè)務(wù)的占比下降至44%。2020年，蘋果來自服務(wù)板塊的營收卻相比上一財年同比增長16%至538億美元，占總收入比例也提升到20%。

如果僅拿當下的汽車業(yè)和蘋果的老本行做比較，前者毛利率低、投入高且競爭激烈，不算是一個十足性感的的商業(yè)故事。以利潤率高而著稱的豐田，其2019年營收約為2萬億元，凈利潤1368億元，毛利率為18%左右；而根據(jù)蘋果公司財報，其2020年營收為2745.1億美元，綜合毛利率高達38%。

吸引蘋果進入造車業(yè)的，是未來規(guī)?；?qū)⒊^兩萬億美元、極具想象力的汽車市場。這也成為以蘋果為代表的眾多科技互聯(lián)網(wǎng)巨頭眼中，解鎖新增長空間的關(guān)鍵鑰匙。一個很好的例證是：如今造車新勢力們雖在產(chǎn)品銷量、盈利能力上遠不及傳統(tǒng)汽車巨頭，但卻紛紛上演了市值反超的現(xiàn)實。

隋倩認為，蘋果的優(yōu)勢在于“已經(jīng)建立起的基于iOS的生態(tài)系統(tǒng)，龐大的用戶群，并且在消費者中成功樹立起高端的品牌形象”。而天風證券分析師郭明錤此前預(yù)測，Apple Car將定位于高端車型，其售價和零組件成本也將高于一般的電動車，這也意味著車企在借機擴大規(guī)模并有效降低成本投入的同時更容易獲利。

來源：ANADOLU AGENCY

沒有人會懷疑蘋果造車的實力。

2020年5月，摩根士丹利預(yù)測，2020年蘋果將在汽車研發(fā)上投入近190億美元；作為對比的是，整個汽車行業(yè)2020年的研發(fā)支出約為800億-1000億美元。和短期內(nèi)困于無法自我造血，從而被投資扼住喉嚨的新造車不同，手握著2851億美元現(xiàn)金儲備的蘋果，比任何跨界玩家都有資本登上造車的賽場。

「汽車界蘋果」VS 蘋果

進入2021年，蘋果更是明目張膽地開放了不少汽車相關(guān)崗位。

官網(wǎng)顯示，今年1月份，蘋果特殊項目團隊（Special Project Group）發(fā)布了多個招聘職位，多數(shù)要求有電氣工程專業(yè)教育背景，而且要求汽車行業(yè)從業(yè)者優(yōu)先。

眼看著蘋果快要殺到眼前，汽車圈眾玩家說不緊張是假的。

早在2016年，馬斯克就開始擔憂蘋果入局，“特斯拉的最大競爭對手不是谷歌，而是蘋果公司”。而作為傳統(tǒng)車企的代言人，大眾汽車掌門人赫伯特·迪斯（Herbert Diess）評價蘋果造車傳聞時也憂心忡忡，“與豐田等傳統(tǒng)競爭對手相比，手握資金和技術(shù)的蘋果對汽車制造商的挑戰(zhàn)更大”。

在汽車智能化的浪潮中，傳統(tǒng)車企不太趕趟已經(jīng)成了圈中共識。外界翹首以待的，是可能上演的一出大戲——“汽車界蘋果對決蘋果”。

CNBC援引消息人士透露，即將在2024年投產(chǎn)的第一批蘋果汽車，將是真正的自動駕駛汽車，“蘋果汽車將不會配備駕駛員，并且專注于最后一英里?！比缛粝賹?，蘋果的矛頭將直抵特斯拉腹地。

自Autopilot（自動輔助駕駛系統(tǒng)）于2014年發(fā)布后，特斯拉逐漸將“自動駕駛”四個字與自己深度綁定，并成功地占領(lǐng)了用戶心智，讓人們只要聊起自動駕駛，就會聯(lián)想到特斯拉。

數(shù)據(jù)來源：興業(yè)證劵、Marklines未來汽車日報 制表

特斯拉并不是業(yè)內(nèi)最早量產(chǎn)自動駕駛系統(tǒng)的公司，但確是截至目前將這一塊業(yè)務(wù)的商業(yè)化做得最為成功的車企。目前特斯拉全自動駕駛（FSD）測試版已經(jīng)開始推送，隨著更多功能的加入，美國地區(qū)FSD套件的價格已經(jīng)漲至1萬美元。即便如此，選裝FSD的人還是越來越多。興業(yè)證劵預(yù)計，2020年FSD選裝率或達25%，當期收入將同比增長221%至4.85億美元。

相比較來看，無論是谷歌撐腰的Waymo，還是通用力捧的Cruise，這些頭部自動駕駛公司都還在燒錢的深淵里掙扎。The Information曾披露，Waymo每年的成本投入接近10億美元，但截至當時，其自動駕駛出租車業(yè)務(wù)每年只能貢獻數(shù)十萬美元的收入。Cruise也被曝2019年一年就花掉了10億美元。

蘋果不差錢，差的是特斯拉、Waymo、Cruise們積累多年的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗。

“蘋果選擇造車是絕對正確的選擇，但特斯拉已經(jīng)在這個領(lǐng)域有了17年的基礎(chǔ)，蘋果能否趕超特斯拉仍有待驗證?！遍L期關(guān)注新能源汽車及人工智能的投資經(jīng)理姬永峰分析稱，眼下在自動駕駛領(lǐng)域，特斯拉已經(jīng)有超過百萬輛汽車在路上收集數(shù)據(jù)，而數(shù)據(jù)將成為未來車企的核心資產(chǎn)，“目前蘋果選擇造車已經(jīng)落后于市場了”。

早在2010年，谷歌自動駕駛汽車就已經(jīng)上路測試，兩年后，其獲得美國首例自動駕駛汽車路測許可。時至今日，谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo已經(jīng)成為公認的領(lǐng)頭羊，截至2019年底，其在加州擁有148輛測試車。相比之下，蘋果在2017年才在加州拿到自動駕駛車輛的路測許可，加州車輛管理局數(shù)據(jù)顯示，2019年，蘋果報備了70輛測試車，但實際上在路上測試的只有23輛。

道路測試數(shù)據(jù)一直被視作自動駕駛技術(shù)核心數(shù)據(jù)，而從此前蘋果提交給加州機動車管理局的報告可以看出，其自動駕駛技術(shù)水平還有待提高。

來源：加州機動車管理局 未來汽車日報 制表

報告顯示，2018年12月至2019年11月，蘋果自動駕駛車隊在加州7544英里的行駛里程中，出現(xiàn)了64次脫離，相當于每千英里8.5次脫離。相比之下，2018年，蘋果記錄的脫離次數(shù)高達69510次，每千英里871.65次脫離，這個成績在加州道路上進行自動駕駛測試的28家公司中排名墊底。同期，Waymo自動駕駛車隊已經(jīng)可以做到每千英里僅出現(xiàn)0.09次的脫離。

庫克不是不知道自動駕駛的重要性。2017年的蘋果全球開發(fā)者大會上，他把自動駕駛系統(tǒng)稱作“AI項目之母”。自那之后，為了補足自身短板，蘋果加大了對于自動駕駛專利的研發(fā)力度。安信證券數(shù)據(jù)顯示，蘋果的智能駕駛系統(tǒng)專利占比從2016年的22%上升至2019年的41%，其中語音控制自動駕駛汽車、可識別交通指揮人員手勢等自動駕駛專利相繼曝光。

蘋果自動駕駛測試車 來源：Appleinsider

截至目前，蘋果公司已獲得汽車相關(guān)技術(shù)專利超100件，從智能駕駛、車輛硬件再到人機交互，軟件和硬件兩手抓，這也是蘋果從消費電子領(lǐng)域總結(jié)出的成功經(jīng)驗。隋倩分析稱，蘋果真到了造車那一步，應(yīng)該也會“軟硬件都做”，“這樣才能牢牢掌控整個的價值鏈，并最大程度地獲利”。

在“軟件定義汽車”的號召下，想要搶食智能汽車市場的科技企業(yè)不止蘋果一家。

2021年1月，百度官宣以整車制造商的身份進軍汽車行業(yè)，后又被曝已經(jīng)有獵頭公司為其在江浙滬地區(qū)招攬造車人才。2020年10月，華為發(fā)布了可以與車企深入合作的華為智能汽車解決方案品牌——HI。一個月后，阿里聯(lián)合上汽推出了智己汽車。

而在大洋彼岸，Waymo與克萊斯勒達成合作，共同開發(fā)L4級自動駕駛商用車；亞馬遜也成為電動皮卡汽車公司Rivian Automotive的股東，一口氣訂購了10萬輛電動貨車。

相較傳統(tǒng)車企，科技企業(yè)在產(chǎn)品迭代方面已經(jīng)摸索出了成熟的方法論。一名資深汽車行業(yè)分析師表示，科技企業(yè)可以將“快速迭代思維”帶入汽車行業(yè)，“汽車行業(yè)從研發(fā)一款新車，從立項到產(chǎn)品定義、工程實現(xiàn)到量產(chǎn)需要3-5年，如果互聯(lián)網(wǎng)快速迭代思維能夠裝備到車企的話，這個過程能縮短到1年”。

但隋倩提醒稱，與此同時帶來的跨行業(yè)的風險也不容忽視，還有就是巨大的研發(fā)成本和投入。造車是公認的高門檻行業(yè)，復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈和持續(xù)的高投入是其主要標簽。2020年，在連續(xù)十幾年的虧損之后，特斯拉迎來首個盈利年，但將它從泥潭拉出的并非汽車銷售這一核心業(yè)務(wù)，而是出售碳積分換來的15.8億美元的收入。如果刨除這部分收入，即便是造車頭號玩家，恐怕仍難以擺脫虧損魔咒。

和7年前不同，蘋果此時面對的汽車行業(yè)已經(jīng)不再是當初的江湖。如果真如傳聞那樣，蘋果汽車2024年才能量產(chǎn)，彼時巨頭混戰(zhàn)正酣，誰也不知道能打下多少糧食。

這個曾經(jīng)顛覆諾基亞帝國的王者，還能憑借智能汽車再上一個萬億臺階嗎？

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