4月，或許誰都未曾料到，卷土重來的新冠疫情會(huì)蔓延到如此嚴(yán)重的地步，中國(guó)車市不可避免的受到了重創(chuàng)。一時(shí)間，愈發(fā)悲觀與消極的情緒，籠罩在了所有人的心頭。

但望向相對(duì)積極的一面，身處本次由于諸多不可抗力所產(chǎn)生的巨大波動(dòng)之中，新能源板塊的表現(xiàn)與反饋，好似并沒有想象中不堪，反而繼續(xù)維持著自去年開始十分良好的勢(shì)頭。

從乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的終端數(shù)據(jù)來看，4月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到28.0萬輛，同比增長(zhǎng)50.1%。1-4月新能源乘用車?yán)塾?jì)批發(fā)銷量達(dá)到146.9萬輛，同比增長(zhǎng)119.0%。

4月新能源乘用車零售銷量達(dá)到28.2萬輛，同比增長(zhǎng)78.4%。1-4月新能源乘用車國(guó)內(nèi)零售135.2萬輛，同比增長(zhǎng)128.4%。不過，受限于疫情，環(huán)比層面還是分別出現(xiàn)了38.5%、36.5%的下滑。

與此同時(shí)，4月新能源車廠商批發(fā)滲透率達(dá)到29.6%，較2021年4月的11.2%，提升18個(gè)百分點(diǎn)。4月，自主品牌新能源車批發(fā)滲透率更是達(dá)到48.8%。

4月新能源車國(guó)內(nèi)零售滲透率達(dá)到27.1%，較2021年4月的9.8%，提升17.3個(gè)百分點(diǎn)。4月，自主品牌新能源車零售滲透率更是達(dá)到54.4%。

顯然，用一系列實(shí)打?qū)嵉谋憩F(xiàn)，闡述了何為：危機(jī)之下所蘊(yùn)含的希望。而將視線聚焦在各家車企與各個(gè)細(xì)分車型的銷量榜單中，同樣能夠發(fā)現(xiàn)一些較為有趣的趨勢(shì)與現(xiàn)象。

有人歡喜，有人憂愁

本段開篇，可以篤定地下一個(gè)結(jié)論：未來5年內(nèi)，中國(guó)新能源市場(chǎng)的格局，基本上將會(huì)以作為自主品牌代表的比亞迪與外資品牌代表的特斯拉，二者之間的你追我趕為主。

類似蔚來、小鵬、理想般的頭部新勢(shì)力造車，則會(huì)處在整個(gè)大盤的第二梯隊(duì)，繼續(xù)扮演“攪局者”的角色。至于剩余車企，究竟誰能突圍？誰又將被電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的浪潮徹底所淘汰？雖然眼下選擇權(quán)與主動(dòng)權(quán)看似仍掌握在自己手中，但留給它們的時(shí)間真的不多了。

剛剛過去的4月，分別望向新能源廠商銷量排行榜、新能源轎車排行榜、新能源SUV排行榜，如果要用一句話來概括，必然是“霸榜的比亞迪，消失的特斯拉”。

實(shí)際上，早在月初之時(shí)，前者就已率先公布了終端成績(jī)。而從乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，作為正式揮手告別燃油車業(yè)務(wù)的第一個(gè)完整自然月，比亞迪共銷售新車104,770輛，1-4月累計(jì)銷售新車387,456輛，均分列榜單首位。

具體車型方面，4月轎車板塊，比亞迪秦全系共賣出新車23,520輛，比亞迪漢全系共賣出新車13,406輛，比亞迪海豚全系共賣出新車11,959輛，分列榜單的第2、3、4位。

與此同時(shí)，4月SUV板塊，比亞迪宋全系共賣出新車25,105輛，比亞迪唐全系共賣出新車10,107輛，比亞迪元PLUS則賣出新車10,079輛，更是一舉包攬榜單冠亞季軍。

相比之下，特斯拉Model 3、Model Y由于上海工廠的長(zhǎng)時(shí)間停產(chǎn)，則完全消失在了上述兩個(gè)榜單之中。4月，特斯拉在華銷量?jī)H有1,512輛，與3月售出65,814輛的表現(xiàn)相比，暴跌97.7%。并且因?yàn)橐咔?，海運(yùn)方面也受到嚴(yán)重影響，出口銷量為零。

好在，近日馬斯克在《金融時(shí)報(bào)》采訪時(shí)表示：“目前，特斯拉的銷量完全取決于產(chǎn)能，產(chǎn)多少賣多少，我們的需求達(dá)到了非?；闹嚨牡夭健！?/p>

順勢(shì)打開其中國(guó)區(qū)官網(wǎng)可以看到，Model 3、Model Y各個(gè)版本的車型，提車周期均達(dá)到了10周以上，最長(zhǎng)甚至達(dá)到24周。

由此可見，這家美國(guó)新能源車企，雖然出于種種原因，產(chǎn)能層面出現(xiàn)了一定問題，但完全不愁訂單。隨著目前上海工廠的逐步恢復(fù)，5月大概率還是會(huì)祭出一波比較強(qiáng)勢(shì)的表現(xiàn)。

反觀“蔚小理”，在三者的原本的戰(zhàn)略布局中，2022本該是實(shí)現(xiàn)更大量變與綻放的一年，但此刻既定節(jié)奏只能無奈地被打亂。4月，在產(chǎn)能受到嚴(yán)重限制的背景下，無論蔚來ES6、小鵬P7，還是理想ONE，銷量層面均差強(qiáng)人意。

不過，作為旁觀者，我們還是堅(jiān)信，困難終歸是暫時(shí)的，潛在客戶明白什么才是一款好的智能電動(dòng)車。下半年，各自旗下的重要新車，也將紛紛上市交付，真正的好戲才剛剛拉開序幕。

至于剩余身處榜單中的A00級(jí)純電小車，又或是主攻B端出行市場(chǎng)，帶有極強(qiáng)目的性與過渡性的產(chǎn)品，就目前而言終端市場(chǎng)的確有著對(duì)于它們的需求，相應(yīng)的“紅利”也明晃晃地?cái)[在那里。

但依然還是想要提醒其背后的車企，一邊瘋狂汲取的同時(shí)，也請(qǐng)時(shí)刻記住切勿迷失其中，不然最終只能自食惡果。

拐點(diǎn)已至，無人能擋

此刻，既然突如其來的疫情已成定局，對(duì)于中國(guó)車市的沖擊已然不可逆轉(zhuǎn)，那么接下來的篇幅，更想聊聊相對(duì)積極的一面。由此不禁拋出一個(gè)略帶爭(zhēng)議性的觀點(diǎn)：如果將時(shí)間軸拉長(zhǎng)，2022所遭遇的種種困境，其實(shí)愈發(fā)利好新能源車。

“我們的彎道超車已經(jīng)取得了巨大的成果，個(gè)人認(rèn)為 2023年自主品牌突破50%的份額，達(dá)到1000萬輛的規(guī)模絕對(duì)沒有問題?！?/p>

這樣一段充滿信心的發(fā)言，來自于不久前受邀參加《汽車公社》直播活動(dòng)的乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹。

隨后，他也補(bǔ)充說道：“中國(guó)的自主的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)相對(duì)比較成熟，通過我們充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，自主品牌企業(yè)能夠和本土供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行組合，而國(guó)際車企在中國(guó)沒有扎根，沒有享受本土供應(yīng)鏈的紅利，他們的表現(xiàn)就面臨比較大的壓力。個(gè)別合資企業(yè)或者外資企業(yè)甚至抱著一種優(yōu)越的心態(tài)去看我們的時(shí)候，他們的壓力和風(fēng)險(xiǎn)就更大了?！?/p>

作為聆聽者，回頭望向當(dāng)下的新能源板塊，崔東樹所描述的情境，無疑正在上演。除了愿意放下身段，積極擁抱中國(guó)的特斯拉外，這條全新賽道的定價(jià)權(quán)與話語權(quán)，已經(jīng)牢牢被自主品牌所牢牢掌握。

今年以來，插電混動(dòng)市場(chǎng)與純電市場(chǎng)的雙重大幅走高，亦是最好的證明。而在前四個(gè)月的銷量榜單中，幾乎看不到合資品牌所推出產(chǎn)品的身影。

與此同時(shí)，必須承認(rèn)一點(diǎn)，疫情很大程度上也在加速傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)消費(fèi)結(jié)構(gòu)的變化，類似斯柯達(dá)、雪佛蘭、現(xiàn)代、起亞般“弱勢(shì)者”的漸漸墜落，類似大眾、豐田般“強(qiáng)勢(shì)者”的猶豫不決，加之BBA繼續(xù)的高傲自大，都在給予中國(guó)新能源車企進(jìn)場(chǎng)收割的機(jī)會(huì)。

當(dāng)下，例如比亞迪漢、小鵬P7般的車型，侵占的恰恰就是豐田凱美瑞、大眾帕薩特的份額。理想ONE、蔚來ES6也在對(duì)寶馬X3、奔馳GLC、奧迪Q5L形成圍攻之勢(shì)。并且隨著源源不斷的新品涌入市場(chǎng)，這樣的趨勢(shì)還會(huì)變得愈發(fā)明顯。

另外，必須承認(rèn)的是，相比多年以前，無論三電技術(shù)、智能座艙、續(xù)航能耗，還是補(bǔ)能體系、服務(wù)體系、銷售體系，中國(guó)電動(dòng)車走向成熟的速度，遠(yuǎn)超外界的想象。

因此，才有了本段開篇的那個(gè)觀點(diǎn)。

十分巧合地是，小鵬汽車副總裁、公關(guān)總經(jīng)理李鵬程，位于其個(gè)人微博所發(fā)表的一條推送，也恰恰印證了這樣的判斷。

“疫情進(jìn)入到第三年，全球的產(chǎn)業(yè)鏈都經(jīng)歷了洗禮和重構(gòu)，中國(guó)4月因?yàn)榧帧⑸虾蓚€(gè)整車和零部件重鎮(zhèn)受疫情影響最大，所以銷量慘淡。還有不可忽視的深層次原因，一方面是新能源汽車正在搶奪燃油車的市場(chǎng)，導(dǎo)致銷售結(jié)構(gòu)在迅速變化。另一方面是疫情帶來汽車消費(fèi)的疲軟，短期也很難消除?！?/p>

的確，雖然購(gòu)車信心的提振需要一個(gè)長(zhǎng)期的過程，但并不妨礙新能源車對(duì)于燃油車逐漸形成替代的進(jìn)度。

一切，都在以肉眼可見的速度變化。而到了今年年末，相信整個(gè)大盤恢復(fù)元?dú)獾耐瑫r(shí)，中國(guó)新能源車企又會(huì)展現(xiàn)出更強(qiáng)的精神面貌。

只因，拐點(diǎn)已至，無人能擋。

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