在汽車界，隨著科技的飛速發(fā)展和智能化的深入人心，各大汽車制造商為了搶占市場份額、滿足消費(fèi)者日益增長的需求，不斷在車輛配置上加大投入和研發(fā)力度。這種對配置的極致追求，使得“卷配置”成為了一種行業(yè)常態(tài)。

從最基本的安全配置，如主動安全技術(shù)、多個(gè)安全氣囊，到高級的駕駛輔助系統(tǒng)，如自動駕駛、智能泊車等，再到豪華舒適的內(nèi)部配置，如座椅加熱通風(fēng)、高級音響、零重力座椅等，每一項(xiàng)配置都在不斷地推陳出新，力求為消費(fèi)者帶來更加便捷、安全、舒適的駕駛體驗(yàn)。

而在新能源汽車時(shí)代，這種配置競賽更是達(dá)到了一個(gè)新的高度。電池續(xù)航里程、充電速度、智能駕駛等關(guān)鍵技術(shù)成為了消費(fèi)者最為關(guān)注的焦點(diǎn)。為了在這些方面取得優(yōu)勢，汽車廠商們不惜投入巨資，甚至一度帶動了供應(yīng)鏈的發(fā)展。

比如前幾年理想汽車規(guī)劃為旗下車型配置空氣懸架，然而，在向國外知名供應(yīng)商提出合作意向時(shí)，卻意外遭到了拒絕。在經(jīng)過深入的市場調(diào)研和技術(shù)評估后，理想汽車將目光轉(zhuǎn)向了本土供應(yīng)商?？纵x和保隆兩家公司憑借其出色的技術(shù)實(shí)力和創(chuàng)新能力，脫穎而出。

如今，不僅高端品牌如理想、蔚來、極氪、嵐圖等紛紛用上了空氣懸架，就連價(jià)格不到20萬元的星途星紀(jì)元ES也開始標(biāo)配這一配置?？諝鈶壹苓@一昔日“高高在上”的高端配置，如今已逐漸走入尋常百姓家，對于消費(fèi)者來說不再遙不可及。

那么接下來，下一個(gè)風(fēng)口會是降臨到哪一個(gè)配置上呢？或許小鵬X9的上市給與了啟示。當(dāng)新能源汽車越做越大時(shí)，更加靈活的操控就變得格外重要。因此在小鵬X9全系標(biāo)配的后輪轉(zhuǎn)向，有可能會是眾多新能源廠家爭相投入的領(lǐng)域。

一個(gè)還不太普及的配置

具體而言，通過后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，讓車長近5.3m的小鵬X9的轉(zhuǎn)彎直徑被有效降低至驚人的10.8米。這一數(shù)據(jù)在同級別車型中堪稱翹楚，也意味著在日常駕駛中，無論是在狹窄的街道還是繁忙的停車場，小鵬X9都能以更小的轉(zhuǎn)彎半徑輕松應(yīng)對。

更為重要的是，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的引入，徹底顛覆了人們對于傳統(tǒng)MPV“大車難開”的固有認(rèn)知。小鵬X9在駕駛感受上能夠媲美甚至超越那些尺寸更小、更為靈活的4.3米小型SUV。這樣的配置落地，為廣大消費(fèi)者帶來了一種全新的的駕駛體驗(yàn)。

毫無疑問，當(dāng)下的新能源汽車尺寸、體積、重量變得越來越大。然而消費(fèi)者的需求是更加精細(xì)的，他們要求這些“龐然大物”也需要跑車般的操控性。因此，我們能看到諸如勞斯萊斯庫里南、 奔馳S級等車型同樣配備了后輪轉(zhuǎn)向。

雖然后輪轉(zhuǎn)向的概念已經(jīng)存在了數(shù)十年，但該技術(shù)在20世紀(jì)70年代末開始獲得發(fā)展勢頭。比如保時(shí)捷928等車型就采用了該配置，日本品牌隨后在20世紀(jì)80年代和90年代從保時(shí)捷手中接過接力棒，開發(fā)出更加復(fù)雜的系統(tǒng)。

1987年，有美國汽車媒體駕駛了本田Prelude 2.0Si 4WS進(jìn)行繞樁比賽，并將這款車與雪佛蘭、法拉利和保時(shí)捷的跑車進(jìn)行了較量，簡陋的日本車把這些知名跑車打的滿地找牙。所謂4WS，就是四輪轉(zhuǎn)向，隨后衍生出了全輪轉(zhuǎn)向和后輪轉(zhuǎn)向等多種術(shù)語。

本田Prelude微轉(zhuǎn)動方向盤（如過彎時(shí)），后輪將與前輪同向轉(zhuǎn)動1.5度，從而提高穩(wěn)定性。當(dāng)轉(zhuǎn)向角度較大時(shí)（如穿過環(huán)島或急彎時(shí)），后輪可以向相反方向旋轉(zhuǎn)最多5.3度，本田聲稱這使轉(zhuǎn)彎半徑減少了約10%。

到了當(dāng)代車型上，奔馳和寶馬（包括勞斯萊斯）等幾個(gè)歐洲品牌引領(lǐng)了該技術(shù)的現(xiàn)代復(fù)興。奔馳最新的S級和EQS車型可以說擁有當(dāng)今最先進(jìn)的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以將后輪轉(zhuǎn)動4.5度，在低于60公里/小時(shí)的速度下，車輪與前軸相反地移動，在高于此速度時(shí)，車輪會向同一個(gè)方向移動，以提高轉(zhuǎn)彎時(shí)的穩(wěn)定性。

據(jù)說車輪尺寸為20英寸或更小，系統(tǒng)可以將后輪轉(zhuǎn)動至最大10度。這確保了大型S級車在較低速度（短軸距形式）下的轉(zhuǎn)彎半徑僅為10.8 m，與梅賽德斯系列中最小的汽車A級車類似?？梢姡筝嗈D(zhuǎn)向系統(tǒng)為更大、更重的車輛提供了比僅前輪轉(zhuǎn)動時(shí)更好的性能。

在美國，通用汽車已使用后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)為其新型GMC悍馬EV開發(fā)“Crabwalk”技術(shù)，即“蟹行模式”。該功能的工作原理是確保前輪和后輪以相同的角度平行轉(zhuǎn)動。與此同時(shí)，Rivian 還在其原型R1T皮卡和R1S SUV車型上展示了概念驗(yàn)證的“Tank Turn”功能，即“坦克掉頭”，此功能允許汽車圍繞一個(gè)點(diǎn)旋轉(zhuǎn)，就像旋轉(zhuǎn)的陀螺一樣。 

不同的制造商對后輪轉(zhuǎn)向有不同的解決方案，有些僅依賴機(jī)械系統(tǒng)，例如日產(chǎn)的HICAS（高容量主動控制轉(zhuǎn)向）系統(tǒng)，而大多數(shù)采用機(jī)電版本，例如奧迪的動態(tài)全輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、保時(shí)捷的后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。采埃孚向法拉利和凱迪拉克等制造商提供運(yùn)動控制 (AKC) 系統(tǒng)。

實(shí)現(xiàn)方式大差不差，低速轉(zhuǎn)動方向盤時(shí)，前輪沿行駛方向轉(zhuǎn)動，后輪沿相反方向轉(zhuǎn)動，有效減少車輛轉(zhuǎn)彎半徑。因此，低速移動現(xiàn)在變得更快、更簡單。為了獲得更高的高速穩(wěn)定性，高速轉(zhuǎn)向會導(dǎo)致前輪和后輪朝同一方向轉(zhuǎn)動。就性能而言，這意味著車身較長且重量較重的保時(shí)捷Panamera可以與軸距較短的保時(shí)捷911相媲美。

但與此前許許多多的創(chuàng)新技術(shù)一樣，后輪轉(zhuǎn)向的新穎價(jià)值隨著時(shí)間的流逝而逐漸減弱。與此同時(shí)，保險(xiǎn)公司對維修費(fèi)用也越來越謹(jǐn)慎，任何配備昂貴硬件的汽車如果從后面受到撞擊，都將面臨巨額維修費(fèi)用。這也就解釋為了為何后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)曾經(jīng)歷過斷檔，并且目前也僅限于高端豪華車型上。

更加考驗(yàn)國內(nèi)企業(yè)的水平

后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，雖然為汽車帶來了卓越的操控性和靈活性，但也不可避免地存在一些缺點(diǎn)。與以前的型號相比，機(jī)電四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)現(xiàn)在更加普遍和復(fù)雜，它們由汽車的 ECU 和傳動系統(tǒng)上的許多傳感器控制。并且，現(xiàn)代后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)比其前身提供更精確的車輪位置、角度和功能。

采用這種尖端技術(shù)的車輛，在制造過程中需要投入更多的資金。對于汽車制造商而言，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研發(fā)成本相對較高，這主要是因?yàn)檫@項(xiàng)技術(shù)涉及到復(fù)雜的機(jī)械和電子系統(tǒng)。而這些額外的研發(fā)成本，最終也會轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上，使得搭載后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車輛售價(jià)相對較高。

此外，如果后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在使用過程中出現(xiàn)故障，修復(fù)成本也會相對較高。這是因?yàn)楹筝嗈D(zhuǎn)向系統(tǒng)通常采用了許多尖端組件，這些組件的制造成本和維修成本都相對較高。因此，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障，消費(fèi)者需要支付更高的維修費(fèi)用。

除了高昂的制造成本和維修成本外，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還可能存在較高的缺陷成本。由于每個(gè)方向盤上都有獨(dú)特的電子部件和組件，這些部件出現(xiàn)故障的概率也相對較高。

一旦某個(gè)部件出現(xiàn)故障，整個(gè)后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)就可能會崩潰，導(dǎo)致車輛無法正常行駛。因此，后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需要額外的維護(hù)和保養(yǎng)，這也可能導(dǎo)致更頻繁的維修需求。

但同樣值得注意的是，與國外用車環(huán)境不同的是，中國汽車市場已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)深度內(nèi)卷的時(shí)代，車企們?yōu)榱藸帄Z市場份額，都在不斷推陳出新，試圖通過技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品升級來吸引消費(fèi)者。在這種背景下，小鵬X9標(biāo)配后輪轉(zhuǎn)向的配置無疑具有很強(qiáng)的示范效應(yīng)，很可能會引發(fā)其他車企的效仿和跟進(jìn)。

工程師們意識到，隨著各種形狀和尺寸的汽車變得越來越大、越來越重，主動后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以幫助提高它們的機(jī)動性。后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)作為一項(xiàng)高級的車輛操控功能，在提升駕駛體驗(yàn)方面具有顯著優(yōu)勢。因此，對于車企來說，跟進(jìn)后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)是一種順應(yīng)市場趨勢的必然選擇。

從競爭策略的角度來看，車企們也需要通過不斷的技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品升級來保持自身的競爭優(yōu)勢。在新能源汽車市場，技術(shù)的更新?lián)Q代速度非?？?，如果車企不能緊跟技術(shù)發(fā)展趨勢，及時(shí)推出符合市場需求的新產(chǎn)品，就很容易被競爭對手超越。因此，小鵬X9標(biāo)配后輪轉(zhuǎn)向的配置無疑給其他車企敲響了警鐘。

從行業(yè)發(fā)展的角度來看，后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的普及也將推動整個(gè)新能源汽車行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和升級。隨著越來越多的車企加入后輪轉(zhuǎn)向這一配置大軍，相關(guān)的供應(yīng)鏈和制造成本有望得到優(yōu)化，從而進(jìn)一步降低搭載這一技術(shù)的車輛的成本，加速新能源汽車的普及。同時(shí)，后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的廣泛應(yīng)用也將促進(jìn)相關(guān)技術(shù)的研發(fā)和創(chuàng)新，推動整個(gè)行業(yè)的技術(shù)水平不斷提升。

同時(shí)，后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的普及也有望改變新能源汽車市場的競爭格局。目前，新能源汽車市場主要集中在電池續(xù)航里程、充電速度等關(guān)鍵技術(shù)的競爭上。而后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的引入，將使得操控性成為消費(fèi)者關(guān)注的新焦點(diǎn)。那些在操控性方面表現(xiàn)突出的品牌，將有可能在市場競爭中脫穎而出。

然而，需要注意的是，后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的優(yōu)勢雖然顯著，但在實(shí)際推廣過程中，成本、可靠性和維修便利性等問題確實(shí)構(gòu)成了不小的障礙。

特別是在成本方面，由于后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)涉及到復(fù)雜的機(jī)械和電子組件，其研發(fā)和制造成本相對較高。這不僅增加了車輛的售價(jià)，也影響了消費(fèi)者的購買意愿。

更為關(guān)鍵的是，目前中國的零部件企業(yè)中，尚未出現(xiàn)能夠突破外資品牌壁壘的企業(yè)。這意味著在后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)鍵組件供應(yīng)上，國內(nèi)車企可能仍然依賴于國外供應(yīng)商。這種情況不僅增加了成本，還可能因?yàn)楣?yīng)鏈的不穩(wěn)定而影響車輛的生產(chǎn)和交付。

此外，依賴國外供應(yīng)商還可能帶來技術(shù)上的限制。由于后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)是近年來才開始在國內(nèi)市場上得到廣泛應(yīng)用的新興技術(shù)，國內(nèi)車企在相關(guān)技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用方面相對滯后。如果無法掌握核心技術(shù)，那么在后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)上就可能受到國外供應(yīng)商的限制。

因此，對于國內(nèi)車企來說，要想推動后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的普及，首先需要解決的就是零部件供應(yīng)問題。這需要通過加大研發(fā)投入、加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新和人才培養(yǎng)等措施，盡快培育出能夠突破外資品牌壁壘的零部件供應(yīng)商。

只有這樣，才能降低后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的成本，提高其可靠性和維修便利性，從而推動其在市場上的普及。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >