“蘋果宣布取消造車計(jì)劃”，蘋果首席運(yùn)營官杰夫·威廉姆斯和負(fù)責(zé)該項(xiàng)目的副總凱文·林奇在內(nèi)部會議上，向項(xiàng)目組全體2000名員工宣布了這個震驚世界的決定。

唯一幸運(yùn)的是，這些員工在當(dāng)天就知道了自己的去向：這里面的絕大多數(shù)將會被重新分配到看起來前景光明的AI部門，從事硬件工程和車輛設(shè)計(jì)的團(tuán)隊(duì)則可以申請加入蘋果其他項(xiàng)目組；再剩下的，則會遭遇被裁的結(jié)局。

如果把時間往前倒推一個月，蘋果汽車留給大眾最后的消息是：蘋果考慮將汽車的發(fā)布時間推遲到2028年，并將自動駕駛從L4級降低至L2+級。

但一個月后的現(xiàn)在，他們不再考慮這些了。

蘋果的這一決策得到了資本市場的認(rèn)可，在傳出這一消息當(dāng)天，曾跌近0.9%的蘋果股價反彈轉(zhuǎn)漲，在午盤時段一度漲超1.5%，馬斯克也在X上對蘋果的這一決策回復(fù)“致敬”和“遞煙”兩個表情包。

單就情懷來講，蘋果放棄堅(jiān)持了十年，投入數(shù)十億美元，養(yǎng)活萬千媒體的造車項(xiàng)目確實(shí)是一件值得惋惜的事，普羅大眾的期待也在這一刻戛然而止，但就客觀理性來說，資本市場的態(tài)度已經(jīng)說明了一切。

汽車行業(yè)資深分析師對此評價稱：“蘋果花了 10 年時間嘗試制造電動汽車，擁有1620億美元的現(xiàn)金儲備，但最終得出的結(jié)論仍然是這太難了，而且利潤太小——即使（汽車售價）定價在10萬美元?！?/p>

蘋果的初衷是造一輛完全自動駕駛的汽車，但到了10年后的今天，他們?nèi)匀粵]有車隊(duì)、沒有數(shù)據(jù)，也沒有能夠?qū)崿F(xiàn)這一目標(biāo)的經(jīng)驗(yàn)，前途依然未卜。

而這所有的結(jié)局，都一定有跡可循。

未完成的造車夢

一切有關(guān)蘋果的開始，還是要回到那個男人身上。

除開是個“科技狂魔”之外，喬布斯還有個熱烈的愛好——車。

這一愛好在喬布斯孩童時期就已建立，得益于養(yǎng)父是一位機(jī)修師，經(jīng)常在家里做一些汽車維修的活兒，小喬布斯耳濡目染對汽車產(chǎn)生了興趣，相對于汽車機(jī)械，喬布斯對汽車電子零件更是情有獨(dú)鐘。

早在2008年，喬布斯已經(jīng)和同事討論了蘋果造車的可能性，這一傳言后續(xù)在“iPod之父”托尼·法德爾口中得到證實(shí)。

在后續(xù)一次公開場合中，喬布斯向世人宣告了他的造車夢：“我們有平臺去設(shè)計(jì)好一輛車，在不久的將來，我們要打造一款汽車。”

但這一“不久的將來”還未來到，他就先離開了，2011年，喬布斯去世。就在前一年，他還在為他的造車夢奔波，在位于帕洛阿爾托郊區(qū)的一處安靜車道會見了V-Vehicle開發(fā)者布萊恩·湯普森，并深度體驗(yàn)了這款輕量級超現(xiàn)代原型車。

兩年后，蘋果在WWDC上推出了“iOS in the Car”車載系統(tǒng)，這便是CarPlay的前身，蘋果至此開始進(jìn)入汽車領(lǐng)域。

2014年，蘋果正式形成自動駕駛汽車業(yè)務(wù)，內(nèi)部代號為“泰坦”，由此開啟了蘋果的造車之路。

“泰坦”計(jì)劃被認(rèn)為是十年來蘋果最有野心，也最命途多舛的項(xiàng)目。

“野心”在于蘋果公司將手機(jī)之外獲取利潤的期望押注在了蘋果汽車的頭上；“命途多舛”則在于蘋果汽車路線的搖擺和難產(chǎn)。

造車計(jì)劃一出，蘋果便開始在汽車圈大量搜羅人才，包括福特、特斯拉、大眾等車企均在其目標(biāo)范圍之內(nèi)。

“泰坦”成立之初的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人史蒂夫·扎德斯基就曾在福特汽車任職多年，在傳統(tǒng)汽車任職的經(jīng)驗(yàn)讓這位首位負(fù)責(zé)人有更加務(wù)實(shí)的路線選擇，他認(rèn)為應(yīng)該開發(fā)一款具備半自動駕駛能力的汽車產(chǎn)品。

史蒂夫·扎德斯基

但這一想法遭到時任蘋果設(shè)計(jì)總監(jiān)的喬納森·艾維的反對，蘋果的顛覆基因在這位天馬行空的設(shè)計(jì)總監(jiān)身上體現(xiàn)的淋漓盡致，他認(rèn)為蘋果要造車就應(yīng)該徹底顛覆汽車的產(chǎn)品形態(tài)，打造一款沒有方向盤的完全自動駕駛汽車。

他告訴蘋果汽車團(tuán)隊(duì)，設(shè)計(jì)方面可以盡可能的怪異，所以設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)提出了很多非常激進(jìn)的設(shè)想，比如把大部分車身換成玻璃的，其他團(tuán)隊(duì)成員不得不提醒他們，要考慮到安全問題。

此外團(tuán)隊(duì)還提出了其他構(gòu)想，比如“能夠自動升降的行李廂，讓存取物品更方便”，“允許乘客平躺睡覺的座椅”，以及“從座椅后面升級、不用的時候能降下去的大屏幕”等等。

于是，2015年，有關(guān)蘋果汽車的第一條消息彌散于網(wǎng)絡(luò)。一輛多處裝有傳感器的汽車出現(xiàn)在北加州的街頭，網(wǎng)友們自然而然地將這輛車和蘋果的“泰坦”計(jì)劃相聯(lián)系，紛紛喊話蘋果，事后，蘋果官方發(fā)布申明稱這是一項(xiàng)“測繪項(xiàng)目”。

此后幾天，一位自稱為蘋果員工的神秘人向媒體發(fā)郵件爆料稱蘋果正在開展一個和特斯拉競爭的項(xiàng)目，且該項(xiàng)目目前已招攬不少特斯拉員工。

和特斯拉能形成競爭的項(xiàng)目不就是史蒂夫·扎德斯基口中的“開發(fā)具備半自動駕駛能力的汽車產(chǎn)品”的路線嗎？如此看來，在史蒂夫·扎德斯基領(lǐng)導(dǎo)“泰坦”項(xiàng)目時，其路線在蘋果內(nèi)部推進(jìn)了一段時間。

但后續(xù)，人們印象中的蘋果汽車的樣子便就是如喬納森·艾維所說的這般具有顛覆性：外形像鼠標(biāo)，沒有方向盤，甚至沒有制動踏板，能實(shí)現(xiàn)完全的自動駕駛。

從最終的結(jié)果來看，最初的那場關(guān)于“泰坦”項(xiàng)目未來路線的爭執(zhí)中，史蒂夫·扎德斯基輸了，次年，他選擇了離開，“泰坦”項(xiàng)目也一度被擱置。

搖擺不定的造車路

但有輸家并不一定代表有贏家，史蒂夫·扎德斯基離開的6個月后，此前任蘋果硬件工程高級副總裁的鮑勃曼斯·菲爾德復(fù)出，于2016年重啟了“泰坦”計(jì)劃，一上臺，鮑勃曼斯·菲爾德就對史蒂夫·扎德斯基所領(lǐng)導(dǎo)的“泰坦”項(xiàng)目進(jìn)行了顛覆，暫停了整車的研發(fā)，轉(zhuǎn)而將目標(biāo)聚焦于全自動駕駛軟件技術(shù)的研發(fā)。

鮑勃曼斯·菲爾德

在鮑勃曼斯·菲爾德的帶領(lǐng)下，“泰坦”項(xiàng)目順利推進(jìn)了兩年，在此期間，蘋果還于2017年花了1.25億美元買下了克萊斯勒的一條試車跑道，測試自動駕駛系統(tǒng)。

這一年，蘋果搭載了14顆威力登雷達(dá)，造價高達(dá)100萬美元的第一輛測試車終于得以上路。

在2017年6月的一次采訪中，蘋果首席執(zhí)行官蒂姆·庫克對公司目前正在進(jìn)行的自動駕駛技術(shù)的熱情溢于言表，將這描述為“令人難以置信的令人興奮”的領(lǐng)域。

同時也表示：“公司目前正在研究人工智能技術(shù)，而不是實(shí)際的車輛，但也不排除任何（制造車輛）的可能性?！?/p>

在此期間，蘋果上下似乎都對鮑勃曼斯·菲爾德所領(lǐng)導(dǎo)的路線深信不疑。但好景不長，蘋果汽車軟件之路也漸漸越走越窄。

2018年，前蘋果Mac硬件工程副總裁道格·菲爾德從特斯拉“偷師歸來”，在特斯拉的5年中，他擔(dān)任了Model 3項(xiàng)目總工程師的要職?；貧w蘋果后，道格·菲爾德接替鮑勃曼斯·菲爾德成為第三任“泰坦”項(xiàng)目負(fù)責(zé)人。

道格·菲爾德

在內(nèi)部人士看來，道格·菲爾德是非?？孔V的負(fù)責(zé)人，他在任的幾年也是“泰坦”項(xiàng)目最穩(wěn)定的時代。他不僅有整車制造經(jīng)驗(yàn)，也深知自動駕駛技術(shù)現(xiàn)階段還遠(yuǎn)不成熟，所以當(dāng)務(wù)之急還是先造出一臺能夠交付給用戶的汽車。

道格·菲爾德把先前的“泰坦”團(tuán)隊(duì)裁去了約200號人，并重申“造車是團(tuán)隊(duì)的首要任務(wù)”。意欲再一次將“泰坦”項(xiàng)目的路線拉回到了整車制造上。

但這條路線似乎不是蘋果高層所認(rèn)可的。在一次與《紐約時報》的采訪對話中，庫克明確：“自動駕駛汽車是一個機(jī)器人，你可以通過自動駕駛來做很多事情。”一句簡單的話暗示了蘋果造車的初衷：不止是為了造出一輛車來而造車。

在庫克后續(xù)的評論中，這一結(jié)論更是顯而易見，“蘋果更喜歡將硬件、軟件和服務(wù)集成到單一產(chǎn)品中，無論蘋果的計(jì)劃是什么，都不僅僅是一款汽車。”

道格·菲爾德認(rèn)為當(dāng)務(wù)之急是造出一臺能交付的汽車，將目光聚焦在“車”這實(shí)體本身，而以庫克為代表的蘋果高層所期許的似乎是超脫于“車”這個實(shí)體之外的東西。

2019年開年，蘋果宣布將200名員工調(diào)離自動駕駛部門，導(dǎo)火線是2018年四季度的iPhone銷量大跌。蘋果陷入困境，不得不進(jìn)行改革重組，一直難產(chǎn)而花錢的“泰坦”項(xiàng)目首當(dāng)其沖。

道格·菲爾德苦心孤詣打造出來的“泰坦”團(tuán)隊(duì)被肢解。

針對這一巨大變動，網(wǎng)上有關(guān)“蘋果放棄泰坦項(xiàng)目”的流言四起，蘋果官方也未及時對此做出回應(yīng)。

當(dāng)大家以為“泰坦”項(xiàng)目就此壽終就寢時，蘋果又來了個大動作，同年6月，蘋果收購了深陷風(fēng)波的自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai，在聘用了幾十名Drive.ai工程師的基礎(chǔ)上還表示后續(xù)會增加自動駕駛汽車技術(shù)員工的數(shù)量。

即使蘋果對“泰坦”團(tuán)隊(duì)進(jìn)行了重建，但道格·菲爾德的期許始終都沒能得到回應(yīng)，沒能從庫克在內(nèi)的蘋果管理層那里得到投產(chǎn)汽車項(xiàng)目的支持。

自2021年開始，人工智能和機(jī)器學(xué)習(xí)主管約翰·賈南德里亞便接手了“泰坦”項(xiàng)目，同年，道格·菲爾德離開蘋果，并于9月份以首席先進(jìn)技術(shù)和嵌入式系統(tǒng)官的身份加入了福特。

此后，負(fù)責(zé)Apple Watch和健康軟件的凱文·林奇也加入到了“泰坦”項(xiàng)目中，并成為了“泰坦”項(xiàng)目的最后一位負(fù)責(zé)人。

凱文·林奇

凱文·林奇也意圖盡快推進(jìn)量產(chǎn)車，并給“泰坦”計(jì)劃定下了一個更清晰、更明確的目標(biāo)：2025年推出首款自動駕駛汽車。

但蘋果顯然沒玩明白自動駕駛，2021年8月，蘋果汽車團(tuán)隊(duì)派出了幾臺測試車，在風(fēng)景如畫的滑雪勝地博茲曼進(jìn)行了40英里的自動駕駛演示，CEO庫克和其他蘋果高管們看到后表示十分滿意，即便不依賴高精度地圖也能取得這么好的效果，值得一個大大的贊。

但現(xiàn)實(shí)情況卻是，有團(tuán)隊(duì)成員認(rèn)為這次演示純粹是樣子貨，因?yàn)楦难b過的雷克薩斯測試車離開了博茲曼那條事先規(guī)劃好的特定線路，運(yùn)行得并不好。在沒有高精度地圖的輔佐下，它在硅谷的街道上行駛時有時甚至無法保持在車道內(nèi)。

蘋果要造的，是一輛沒有方向盤的自動駕駛汽車，但是現(xiàn)實(shí)情況是目前的技術(shù)和環(huán)境遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到大規(guī)模上路的水平，即便是特斯拉至今也沒有做到。

在蘋果內(nèi)部，大家對造車項(xiàng)目也并不看好，汽車團(tuán)隊(duì)甚至已經(jīng)淪為了其他部門的笑談。這其中最重要的，是庫克搖擺不定的態(tài)度。

和喬布斯的親自下場定方向、參與產(chǎn)品設(shè)計(jì)不同，庫克很少參與其中，甚至不經(jīng)常去加州圣克拉拉的汽車項(xiàng)目總部造訪。

而且至今，庫克也沒有公開承認(rèn)蘋果造車這件事，在內(nèi)部他也不愿意承諾會投產(chǎn)這款車。從2014年項(xiàng)目成立至今，蘋果汽車項(xiàng)目一直在“造硬件還是造軟件”之間搖擺不定。

至于經(jīng)費(fèi)的投入，財大氣粗的蘋果每年砸在研發(fā)上的錢高達(dá)220億美元，可是汽車業(yè)務(wù)每年的投入只有10億美元，這待遇看起來確實(shí)不像庫克心中的重點(diǎn)業(yè)務(wù)。

在凱文·林奇領(lǐng)導(dǎo)“泰坦”計(jì)劃時期，蘋果汽車一直在向外部尋求可能性。

2022年年底，韓國投資機(jī)構(gòu)KB Securities的分析師金正日發(fā)表了最新報告，認(rèn)為LG集團(tuán)有望成為蘋果造車最理想的合作伙伴，并給出了理由：韓國LG集團(tuán)旗下的業(yè)務(wù)非常廣泛，涵蓋電動汽車電池和消費(fèi)電子等領(lǐng)域，非常適合幫助蘋果造車。

此前，“泰坦”項(xiàng)目還與現(xiàn)代、Canoo、起亞等汽車公司有過相關(guān)合作洽談。

相關(guān)內(nèi)部人士透露稱蘋果造車已經(jīng)轉(zhuǎn)換了路線，放棄制造無人駕駛汽車，庫克作為蘋果的掌門人，沒有從一開始就堅(jiān)定一個既定方向，這種做法注定了蘋果汽車命途多舛，讓汽車項(xiàng)目多年來始終原地踏步，無法向量產(chǎn)推進(jìn)。

現(xiàn)在想想，2018年在特斯拉最難的時候，馬斯克曾經(jīng)尋求過蘋果的收購，但是當(dāng)時庫克直接回絕了?？赡苣遣攀翘O果距離造車成功，最近的一次機(jī)會吧。

事情到這兒之后，蘋果汽車似乎就銷聲匿跡了。蘋果專業(yè)分析師郭明錤也如此認(rèn)為。2023年9月，他發(fā)布了這樣一篇推文：“Apple Car的開發(fā)目前已經(jīng)失去任何能見度，如果Apple不用并購策略進(jìn)入汽車市場，它是否能在數(shù)年內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)會是個疑問?！?/p>

時間給出了關(guān)于這個疑問的回答。

寫在最后

細(xì)數(shù)下來，“泰坦”項(xiàng)目前前后后一共經(jīng)歷了史蒂夫·扎德斯基、鮑勃曼斯·菲爾德、道格·菲爾德和凱文·林奇4位負(fù)責(zé)人，而且每一次領(lǐng)導(dǎo)人的更換都會涉及到項(xiàng)目路線的重置。

蘋果汽車在“盡快出量產(chǎn)車”和“實(shí)現(xiàn)完全駕駛”兩條路線中徘徊不定，最終導(dǎo)致了“泰坦”項(xiàng)目的難產(chǎn)。

“蘋果宣布取消造車”的消息一出，便引來了雷軍、李想等人的圍觀。

“蘋果放棄造車，選擇聚焦人工智能是絕對正確的戰(zhàn)略選擇，時間點(diǎn)也合適”，李想對此表達(dá)了認(rèn)可，并中肯的分析了這其中的原因。

同為從手機(jī)領(lǐng)域跨界到汽車領(lǐng)域的雷軍卻表現(xiàn)的“非常震驚”，正是“3年前無比堅(jiān)定的戰(zhàn)略選擇”成就了如今的小米汽車。

在雷軍的表述中，我們看到了蘋果放棄造車的一個原因——難；李想的評述則說出了另一個原因——順勢而為，懸崖勒馬。

其實(shí)，無論是像華為，還是像小米，蘋果都能通過足夠的資金、人才和技術(shù)實(shí)現(xiàn)最后的成就，但蘋果卻偏偏仰望了短期內(nèi)無法落地的完全無人駕駛這片星空。iPhone帶來的顛覆性轟動不是想復(fù)刻就能復(fù)刻的，至少在汽車領(lǐng)域，iPhone時刻還遠(yuǎn)未到來。

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