近兩年，韓系車在中國市場的生存的確受到了挑戰(zhàn)，市占率出現(xiàn)快速下降的趨勢。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，2023年韓系車累計零售銷量為324,667輛，同比下降7.5%。

一方面，隨著主流中國車企的快速崛起，作為韓系品牌代表的現(xiàn)代，已經(jīng)很久沒有嘗到銷量高速增長的滋味；另一方面，當整個行業(yè)朝著電動化快速轉(zhuǎn)型時，韓系車企似乎也不太能適應(yīng)市場的變化。

但從全球市場來看，現(xiàn)代汽車集團的發(fā)展卻在快速進步。不僅表現(xiàn)得穩(wěn)扎穩(wěn)打，全球銷量逐年攀升，品牌影響力也在不斷擴大。2022年，現(xiàn)代汽車集團就以684.82萬輛的總銷量首次沖入全球前三；2023年，他們還在不斷突破，并連續(xù)兩年成為全球第三大汽車集團。

現(xiàn)代實力的證明

毫無疑問，現(xiàn)代汽車集團在2022年度的財報就已經(jīng)讓人刮目相看，無論是全年銷量還是總營收及營業(yè)利潤等多項指標均創(chuàng)下歷史新高。而到了2023年，現(xiàn)代汽車集團還在繼續(xù)進步，展現(xiàn)出強勁的發(fā)展勢頭。

在剛剛過去的這一年，現(xiàn)代汽車集團全球累計銷量達7,304,282輛，同比增長6.66%。其中，現(xiàn)代汽車2023年全球銷量為4,216,898輛，同比增長7%；起亞全球銷量為3,087,384輛，同比增長6.4%。

銷量的持續(xù)增長，其實是現(xiàn)代和起亞在韓國本土以及海外市場共同發(fā)力的結(jié)果。與2022年相比，現(xiàn)代汽車在韓國本土市場的銷量增長了10.6%，達到了688,884輛，而出口方面也有了6.2%的增長，達到了3,254,038輛。

另一邊，起亞在韓國本土市場售出了538,822輛汽車，同比增長4.6%；而在海外市場，銷量更是達到了2,516,383輛，增長率高達6.7%。此外，起亞還單獨公布了其“特殊用途車”銷量，達到了3,932輛。

從全球來看，現(xiàn)代汽車集團的銷量排名已經(jīng)趨于穩(wěn)定，這也是給任何質(zhì)疑它的人一種最好的回擊。相比較而言，豐田和大眾2023年全球銷量分別為1123萬輛和923萬輛，同比增長速度都高于現(xiàn)代汽車集團，分別為7.2%和11.8%。

而排名第四的Stellantis集團增速與現(xiàn)代汽車集團相近，但二者的銷量規(guī)模相差在100萬輛左右。因此，未來一段時間內(nèi)這家韓國最大的汽車集團將穩(wěn)坐全球第三的寶座。

除了銷量方面，在全年總營收以及營業(yè)利潤方面，現(xiàn)代汽車集團的成績同樣讓人驚訝?，F(xiàn)代汽車2023年度總營收約合人民幣達到8753.2億元，同比增長14.4%；全年營業(yè)利潤約合人民幣為813.9億元，同比增長54%，雙雙創(chuàng)歷史新高。全年凈利潤約合人民幣為660.1億元，同比增長53.7%。

起亞的表現(xiàn)也很搶眼。財報顯示，起亞2023年度總營收99.81萬億韓元（約合人民幣5369.778億元），同比增長15.3%，全年營業(yè)利潤11.61萬億韓元（約合人民幣624.618億元），同比增長60.5%。

無論是總營收還是營業(yè)利潤，現(xiàn)代汽車和起亞都能保持兩位數(shù)的增幅，營業(yè)利潤的增長更是雙雙超過5成，這在整個傳統(tǒng)車企陣營中都是不多見的。

利潤大幅提升的背后，是現(xiàn)代汽車和起亞兩個品牌正在逐漸摘掉“性價比“的標簽。以美國市場為例，現(xiàn)代汽車2021年在美國的市場均價為34,833美元，同比來看，日產(chǎn)均價為33,906美元，而本田為34,297美元。

這意味著，在一定程度上現(xiàn)代汽車已經(jīng)逐步向日系車看齊。在可靠性方面，現(xiàn)代汽車和起亞以及捷尼賽思的排名也名列前茅。毫無疑問，現(xiàn)代汽車集團用實際行動和變化，打破以往消費者對其的刻板印象。

現(xiàn)代如何留在中國

東邊日出西邊雨，現(xiàn)代汽車和起亞如今在中國的處境，和現(xiàn)代汽車集團在全球市場的表現(xiàn)形成了強烈的反差。

在全球銷量數(shù)據(jù)中，現(xiàn)代并未公布中國市場的具體銷售數(shù)據(jù)。但根據(jù)國內(nèi)上險量等相關(guān)信息，2023年現(xiàn)代汽車集團旗下包括現(xiàn)代汽車和起亞的國產(chǎn)車和進口車部分，再加上豪華品牌捷尼賽思在華總銷量為315,681輛，不及其全球銷量的5%。

但好的一面是，北京現(xiàn)代終于扭轉(zhuǎn)了銷量連續(xù)下跌的勢頭，2023年全年銷量為25.7萬輛，實現(xiàn)同比增長2.8%。其中，第七代伊蘭特表現(xiàn)強勁，全年銷量突破11萬輛，同比增長19%。

而悅達起亞也找到了自己的新出路。借助出口銷量同比125%的增長，悅達起亞2023年全年總銷量為166,395輛，同比增長31.2%。在除去出口外，在中國市場的銷量僅為85,793輛，同比下降9%，但這個降幅已經(jīng)相對較小，因為2022年起亞在華銷量同比大降了40%。

如今，當電動化進入了轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵期，已經(jīng)處于世界第三位的現(xiàn)代汽車集團更明白這背后的意義。在財報中，也特別強調(diào)“電動車成為現(xiàn)代汽車集團持續(xù)增長的新引擎”，以及該集團在電動化層面的領(lǐng)先地位。

顯而易見的是，作為全球最大的汽車以及新能源汽車市場，中國在汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型和變革過程中變得愈發(fā)重要，也成為各大汽車品牌的必爭之地?！爸袊钪匾?、“家在中國”這樣的戰(zhàn)略口號隨處可見，只不過受到各種因素的影響，諸多外資品牌在華轉(zhuǎn)型顯得相當緩慢。

2022年，北京現(xiàn)代曾發(fā)布了事關(guān)未來發(fā)展的“2025向新計劃”。根據(jù)規(guī)劃，北京現(xiàn)代要在2025年達成年銷50萬輛以上的銷售新目標，并且在接下來的幾年里陸續(xù)推出數(shù)款新車，其中不乏有插電式混動、純電動車型等。

同樣，去年起亞也提出將在中國市場每年推出至少一款純電動汽車。到2027年，共計將推出6款純電動車型；到2030年，實現(xiàn)EV車型年銷量18萬輛的目標，純電車銷量占比達到40%的目標。

在2023年的廣州車展上，起亞EV5正式上市，再加上此前以進口身份正式引進的EV6，兩款基于集團E-GMP純電平臺打造的全新純電動車，構(gòu)建起起亞電動化的基礎(chǔ)框架。按照規(guī)劃，EV家族的其他車型也將陸續(xù)進入中國市場，進一步擴充起亞的新能源產(chǎn)品陣營。

現(xiàn)代這邊，一款高性能轎車Elantra N的正式上市將N品牌成功引入了中國市場，這一舉動看起來似乎和電動化宏圖毫無關(guān)系。事實上，緊隨Elantra N之后，N品牌的第二款車型IONIQ 5 N也將在今年進入中國市場，它將展現(xiàn)現(xiàn)代汽車對于電動化的最新解讀。

對于這樣的安排，現(xiàn)代汽車希望消費者能從IONIQ 5 N上感受到品牌的電動化魅力，并將關(guān)注度從這款純電動高性能車持續(xù)覆蓋到現(xiàn)代旗下IONIQ 5和IONIQ 6等全新純電動車型，未來隨著這些新車型的引入，將進一步釋放市場的關(guān)注熱度。

如此來看，經(jīng)過這樣的梳理，現(xiàn)代在中國市場的電動化轉(zhuǎn)型計劃也顯得愈發(fā)清晰。

但是，中國市場的快速更迭，早已不是一句“時不我待”就能簡單形容。以目前車市對于品牌認知的重建越來越基于新四化的發(fā)展而不斷刷新，誰都有可能隨時出局，現(xiàn)代在這個時間結(jié)點的規(guī)劃是不是有些晚了？

去年，我們看到了像廣汽三菱這樣的合資車企已經(jīng)黯然離場；今年春節(jié)剛過，高合的狀況也給很多汽車人敲響了警鐘。中國車市已經(jīng)不再是那個來著就能分食的福地，要想在這里生存下去，必要付出更多的努力。好在，現(xiàn)代還有一個拿得出手的規(guī)劃，也讓努力有了明確的方向。

從橫向來看，排名世界前兩名的豐田和大眾都將自身和中國市場牢牢地綁在了一起，因此現(xiàn)代自然懂得中國市場的重要性。對于未來，只要現(xiàn)代汽車集團在中國的發(fā)展心態(tài)是積極進取的，那故事就還有繼續(xù)書寫的可能。

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