以一輛普通的1.6L轎車來說，按照國Ⅳ標準的排放水平，這輛車排放的二氧化碳量為每公里200克。假設這輛車一年正常行駛了2萬公里，一年下來該車的二氧化碳排放量為4噸。截止2011年，我國汽車保有量為10578.77萬輛，而排放的二氧化碳及有害氣體將是一個天文數(shù)字。在十一五期間，我國就開始將”節(jié)能減排”列入政府規(guī)劃綱要，而電動車早已成為政府大力扶持的技術項目。目前，國內(nèi)大規(guī)模上市的自主品牌電動車屈指可數(shù)，而在北京車展上，共展出88輛新能源汽車，但大多為概念車。可見電動車發(fā)展迫在眉睫，而從技術到政策我們都能感到電動車已經(jīng)不那么遠了。

　　4月18日，歷時數(shù)載的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》在國務院常務會議上獲通過。規(guī)劃指出，”以純電驅(qū)動為我國汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，加快培育和發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，重點推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化”。規(guī)劃預計到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量超過50萬輛，節(jié)能型乘用車新車平均燃料消耗量降至6.9L/百公里以下；到2020年累計產(chǎn)銷量則超過500萬輛，節(jié)能型乘用車新車平均燃料消耗量降至5.0L/百公里以下。

　　由此可以看出，純電動汽車依然是未來我國汽車工業(yè)發(fā)展的目標之一。除了已經(jīng)上市的比亞迪E6等純電動車以外，在此次北京車展上，榮威E50將在年內(nèi)生產(chǎn)200輛純電動車，并試水私車團購市場；比亞迪戴姆勒首席執(zhí)行官廉玉波在接受媒體采訪時對外透露，騰勢將會在明年下半年量產(chǎn)上市；作為東風日產(chǎn)合資自主品牌啟辰，發(fā)布了e-concept車型，東風日產(chǎn)副總經(jīng)理任勇表示，不久之后，該車將會實現(xiàn)量產(chǎn)并走向市場。除了這些即將上市的純電動以外，本次車展上共展出88輛新能源汽車，大多數(shù)廠商都有電動車量產(chǎn)計劃。

　　國內(nèi)電動車普及的瓶頸

　　總體上來說，目前國內(nèi)電動車市場是政策熱，市場冷。據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計，2011年中國汽車產(chǎn)銷1,841.89萬輛和1,850.51萬輛，而新能源汽車的產(chǎn)銷均不足萬輛，此前長安、比亞迪、豐田推出的混合動力汽車在市場上遇冷，銷情慘淡，這似乎與國家、車企的期望都大相徑庭。

　　分析其背后的原因，從消費者角度看，價格太高令人望而卻步是最大原因，比亞迪一款純電動車e6售價37萬元，消費者驚呼這樣高的價錢可以買一臺入門級的奔馳寶馬了，即使刨去國家給出的購車補貼后還是遠遠高于同等性能的普通傳統(tǒng)汽車的價格。而制造商明確表示，電池系統(tǒng)的高昂成本是電動汽車的硬傷，如果電池技術得不到突破，成本降不下來，電動車整車的價格就降不下來。

　　其次，充換電站的配套設施還不夠完善，截至2011年底，全國總共建成投運243個充換電站、13,283臺交流充電樁，這對于幅員遼闊的中國和未來汽車保有量來說，遠遠不夠。

　　此外，消費者對安全性的顧慮，使其對電動汽車尚持觀望態(tài)度。現(xiàn)在電動汽車是處于一種尷尬情境，人們對它的考察期會很長。事實上，在多個城市發(fā)生發(fā)生的汽車電池漏電起火事件，已引起社會各界對電動車技術是否過關的高度關注。電動汽車是不同于傳統(tǒng)汽車的新型產(chǎn)品，其售后維修，報廢處理，二手轉(zhuǎn)賣等系統(tǒng)保障問題，市場上還未有一個成熟的機制，這也是困擾消費者的一個問題。

　　從研發(fā)制造的角度看，純電動汽車有兩個關鍵技術：一個是電機，一個是電池。這兩個關鍵技術卻帶了諸多問題，第一是在保證電量的基礎上電池體積壓縮問題；第二是電池排布是許多組件緊密相連的，電動車在運行中任何一個組件出現(xiàn)問題都會使得電動車出現(xiàn)故障。第三是電動車受到外在因素的干擾下影響也較大，比如溫度，氣溫太低或太高都會帶來問題。電池技術得不到突破是發(fā)展電動新能源汽車的最大的阻力，在世界范圍內(nèi)也是一個有待攻破的難題。

　　比亞迪的先行者之路

　　電動車可以說是比亞迪的立家之本，雖然這個立家之本目前在國內(nèi)的市場并不是很好，短期也沒有較好經(jīng)濟效益，但是堅持下去依然是人們能夠相信和支持比亞迪的理由。

　　2011年10月26日比亞迪推出的一款純電動家用車，其售價為36.98萬元人民幣。車主可以享受包括國家6萬元和深圳政府6萬元共12萬元的補貼，實際售價約24.98萬元。除個人用戶以外，深圳已裝配超過300輛比亞迪e6純電動車作為當?shù)氐某鲎廛囀褂谩?/p>

　　比亞迪e6采用的是自主研發(fā)生產(chǎn)的”綠色之芯”ET―Power鐵電池，在快充模式下，15分鐘左右便可充滿電池80%的電量。在家用常規(guī)電壓220V下也只需幾小時。該車在綜合工況下的續(xù)駛里程為240-300Km，最高車速可達140Km/h。比亞迪e6搭載的鐵電池通過了高溫、高壓、撞擊等國家級嚴格實驗測試；承載式車身，前后貫通式眾梁，動力電池與車身有機融為一體，確保了比亞迪e6的安全性和舒適性。除了純電動設計外，比亞迪e6還實現(xiàn)了汽車與互聯(lián)網(wǎng)、通訊網(wǎng)的全面對接，不僅能用手機遙控，而且可以通過通訊網(wǎng)提供24小時一鍵人工服務，可實現(xiàn)緊急呼叫、信息查詢、遠程導航等實用功能。

　　被視為中國首個專注于電動汽車品牌的騰勢，在北京車展上正式亮相了旗下的概念車型，這個由比亞迪提供電池、電機、電控技術，戴姆勒提供汽車制造科技、經(jīng)驗和管理的新品牌，它是整合雙方優(yōu)勢資源打造出的結晶。

　　目前這款車的相關技術我們還不得而知，但是該車充電時間為五小時，在快充模式下，僅需一小時就能充滿百分之八十的電量，是全球所有車企制造出的電動車都無法比擬。

　　作為中國自主品牌的新貴，眾泰在2010年就開始量產(chǎn)純電動車，其中5008EV，售價21萬元，朗悅EV，售價25萬元，根據(jù)相關政策補貼以后，實際售價為10.8萬元和14.8萬元。

　　新車上市后，得到了杭州等多個城市大力支持，當年就有200輛純電動車作為出租汽車進行運營。但不到三個月的時間里，眾泰朗悅EV出租車發(fā)生自燃現(xiàn)象。當時這一新聞被各家媒體曝光，并引起了電動車電池過熱是否容易引起自燃的討論，給全國”純電動車熱”澆上了一盆冷水。事后，眾泰積極響應，通過多方調(diào)查認定此次事故是由于電池成組后不能完全滿足車輛使用環(huán)境的需求，在應用過程中，出現(xiàn)了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況，且未能及時發(fā)現(xiàn)，在經(jīng)過多次重復使用以后，隱患顯現(xiàn)，引發(fā)事故。

　　由此事件可以看出，電動車的電池還是有很多問題存在的，除了續(xù)航能力、充電時間等問題外，其電池管理系統(tǒng)也是重中之重，而眾泰事件就是凸顯出電池管理系統(tǒng)的弊端。作為朗悅純電動車的電池，它采用的是鋰電池，這種電池在低溫工作中效率較低，容易發(fā)生爆炸。

　　啟辰e-concept概念車

　　這款以日產(chǎn)聆風為基礎打造啟辰e-concept概念車，將移植聆風的電動技術。由于它的誕生，日產(chǎn)聆風不會來到中國，啟辰e-concept概念車將代表聆風量產(chǎn)后上市。如果這款新車能夠成功移植聆風電動技術，那么意味著啟辰電動車將會提供快充和慢充兩種模式，可以實現(xiàn)160公里以上的巡航里程。

　　從已經(jīng)在海外上市的聆風來看，這款車采用的是層疊式緊湊型鋰離子電池驅(qū)動，電動機的輸出功率則有80千瓦，扭矩峰值可以達到280牛/米。其獨有的制動系統(tǒng)和創(chuàng)新型鋰離子電池的結合，使日產(chǎn)LEAF在完全充電的情況下，可以實現(xiàn)160公里以上的巡航里程。聆風只需30分鐘即可充至80%的電量。在家充電時使用220伏交流電，大約需要8小時就可以將電充滿。

　　在傳統(tǒng)汽車領域，我們的技術、產(chǎn)業(yè)水平和國外上百年歷史的汽車企業(yè)相比差距比較大，，相對電動車來說，這個差距不是沒有，但是要小很多，因此中國在電動車領域有更大的發(fā)展空間。目前國內(nèi)很多專家預測，純電動在國內(nèi)普及還需10年的時間，這需要電池技術有突破性的進展。

　　國際充電標準之爭

　　前段時間，來自德國和美國的8個汽車廠商(奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、保時捷和大眾)宣布未來將采用統(tǒng)一的充電接口。 這個新的充電標準接口被命名為”DC Fast Charging with a Combined Charging System”，該接口能夠兼容4種充電方式。包括單相交流電、快速三相交流電、家用直流電以及公用超快直流電。這四種充電方式能夠通過一個統(tǒng)一的充電接口完成，能夠讓使用者在不同的情況下完成充電。更重要的是，該裝置還能夠完成15-20分鐘的快充操作。這種聯(lián)合充電方式能夠降低研發(fā)費用以及基礎設施的復雜性，并能提高充電的可靠性以及減少車主的日常使用費用。

　　不過值得注意的是，日系品牌并沒有參與此次標準的制定，因為他們已經(jīng)開始應用了一種名為CHAdeMO的直流快速充電系統(tǒng)。未來國際市場上的電動車之爭其實就是標準之爭，相對傳統(tǒng)能源市場，電動車市場的標準仍屬空白，誰制定了新的標準，誰產(chǎn)生了更大的規(guī)?；?，也就占領了產(chǎn)業(yè)鏈的上游。

　　國內(nèi)充電標準之爭

　　去年12月，中國也發(fā)布了有關電動汽車充電接口和通信協(xié)議的4項國家標準，并于今年3月1日起實施。而就在中國電動車國家標準出臺前夜，將中國汽車市場視為其未來戰(zhàn)略重點的國際汽車巨頭――戴姆勒-奔馳和寶馬公司聯(lián)袂在北京高調(diào)舉辦了一場充電基礎設施研討會。業(yè)內(nèi)將這場研討會解讀為國際巨頭在做最后時刻的努力，意欲對中國相關標準的制定者施加影響，從而為其未來在中國市場爭取更多的主動權和話語權。此次的研討會，主要是針對電動車通信協(xié)議的爭論，如果我國的通信協(xié)議與國外廠家的標準不同，汽車廠商就需要為了適用不同的標準而開發(fā)不同的技術，研發(fā)的工作量和成本都會很高。

　　此前，我國發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012―2020年)》就指出，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛，到2020年將超過500萬輛。以奔馳和寶馬為代表的跨國汽車企業(yè)之所以對中國電動汽車充電接口和通信協(xié)議的國家標準如此重視，最大的原因就在于中國未來廣闊的電動車市場前景。之前各方在制造電動汽車以及各地在建造充電站、充電樁等設施時，都曾經(jīng)遇到標準不統(tǒng)一帶來的矛盾，也阻礙了電動汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。但實際上，無論歐美標準還是日系標準在未來都面臨著被改造的風險。因為純電動車在中國擁有巨大的市場，而國外的廠商為對接中國標準而進行汽車改造并非長久之計，全球需要一個統(tǒng)一的標準，中國在電動車標準之爭中，已經(jīng)要占據(jù)主導權，這樣中國的自主品牌電動車才能占據(jù)全球的話語權。

　　充電標準制定關系到自主品牌的發(fā)展

　　所謂得標準者得天下，在電動車市場中，充電標準已經(jīng)成為市場的一種非常關鍵的游戲規(guī)則，你想加入，就必須遵守這個規(guī)則。 無疑，由于中國汽車市場規(guī)模是世界第一，且中國汽車年度產(chǎn)銷規(guī)模有可能達到3000萬輛甚至更高的程度，中國的電動車生產(chǎn)企業(yè)將有可能成為未來電動車社會的勝利者。

　　中國的充電標準是否獨立？還是更傾向于日本或者德國、美國的標準？這個道理其實很簡單，中國的電動車充電標準只有與另外兩個標準截然獨立，才能實現(xiàn)中國電動車汽車企業(yè)勝出的目標，否則會讓日本企業(yè)或者德美企業(yè)利用目前已經(jīng)占據(jù)的技術優(yōu)勢，搶占中國的電動車市場。

　　純電動汽車要成為一種生活方式開入尋常百姓家，估計還需要一段為時不短的時間，但目前讓我們能感到，電動車已經(jīng)不那么遠了。當然，任何新事物替代舊事物，都是緩慢而發(fā)生的。在”十二五”期間，純電動車尚難完全解決技術瓶頸，大多數(shù)消費者仍不會把純電動車作為購車選擇加以考慮。但在下一個五年里，電池技術，充電設施，售后服務，價格等障礙可望得到實質(zhì)性的改善，消費者會更多地從現(xiàn)實角度，而不是單純從環(huán)保責任感，來衡量純電動車。

　　( 編輯/董海榮 )

返回第一電動網(wǎng)首頁 >