在2021年全國兩會上，我國明確提出“2030年前實現(xiàn)碳達峰、2060年前實現(xiàn)碳中和”的“雙碳”發(fā)展目標，并將其寫入政府工作報告。但作為以煤炭為主、化石能源占比較大的發(fā)展中大國，達成“雙碳”目標，任務艱巨。而中國汽車行業(yè)能否如期甚至提前完成減碳任務，對于這一目標能否實現(xiàn)起著至關重要的作用。

事實上，破局“雙碳”如今已成為汽車行業(yè)的頭等大事之一。近日，由中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會乘用車動力總成專業(yè)委員會（SCP）、中國汽車工程學會汽車先進動力系統(tǒng)分會（APS）指導的“2022車用動力系統(tǒng)國際高峰論壇”以數(shù)字連線云直播的形式舉辦。在此次論壇中，眾多車界大佬就重點圍繞“破局雙碳”進行了分享與探討，給出了一些重要思路與見解。

“2022車用動力系統(tǒng)國際高峰論壇”以云直播形式舉辦；圖片來源：論壇主辦方

相較于燃油車，電動車約可減少42%的碳排放

純電動車并非零排放，這在業(yè)內(nèi)早已是不爭的事實。簡單來說，盡管純電動車在運行環(huán)節(jié)是零排放，但電池材料提取、加工等環(huán)節(jié)則會產(chǎn)生碳排放。

那么，電動車和燃油車，究竟誰的碳排放更高？又相差多少？

在此次論壇上，哈爾濱理工大學頭雁教授、汽車電子驅(qū)動控制與系統(tǒng)集成教育部工程研究中心首席科學家、精進電動創(chuàng)始人蔡蔚分享的一組研究數(shù)據(jù)顯示，按照我國現(xiàn)在71%的煤發(fā)電比例來進行計算，相比于開燃油車，開電動車可減少約42%的碳排放。

電動車與燃油車碳排放情況對比；圖片來源：蔡蔚演講ppt

其公布的研究中主要展示了油耗6.31L/100km的A級燃油車從油井到車輪以及電耗14kWh/100km的A級電動車從發(fā)電廠到車輪的碳排放的情況。

研究數(shù)據(jù)顯示，從油井采取原油一直到油箱，包括煉油、運輸?shù)仍趦?nèi)的過程中，碳排放為0.2kg/L。因此對于油耗6.31L/100km的A級燃油車來說，行駛100km的碳排放是1.262kg，行駛10000km的碳排放是126.2kg，也即0.1262t。這并不包括開車過程也即從油箱到車輪的碳排放。根據(jù)數(shù)據(jù)，開車過程的碳排放為150g/1km，那么開車10000km的碳排放就是1.5t。

綜合以上數(shù)據(jù)，該燃油車行駛10000km的碳排放總量是1.626t。

不同于燃油車，電動車最主要的是發(fā)電環(huán)節(jié)的碳排放，同時由于輸電以及充電環(huán)節(jié)也耗電，此項研究把整個前端部分所消耗的電折合到電廠發(fā)電去計算其碳排放量。（注：這里并不包含電池生產(chǎn)的碳排放）

研究顯示，按照平均水平來算，一般的熱（煤）電廠，每發(fā)1kWh的電，也即一度電，碳排放大概是0.68-0.96kg。按照我國2020年71%的煤電比例，其得出結果是，從煤井到發(fā)電，到充電樁，再到電池這段過程，每消耗1kWh，大概要排放0.56-0.80kg二氧化碳，平均值是0.68kg。那么對于電耗14kWh/100km的A級電動車來說，每開1萬公里碳排放為952kg。

由于開車過程中碳排放為零，因此該電動車行駛10000km的碳排放總量是952kg，也即0.95t。

“對以上兩個數(shù)據(jù)進行比較，我們可以發(fā)現(xiàn)，相較燃油車，電動車可減少大約42%的碳排放。由此我們也可以得出，如果開10萬公里，電動車可減少碳排放0.676t，如果開15萬公里，可以減少10.14t，如果開30萬公里，則可以減少20.28t。”蔡蔚在演講中如此介紹道。

電動車與燃油車碳排放情況對比；圖片來源：蔡蔚演講ppt

電氣化技術走向面臨變數(shù)，混動權重會有所提高

通過上述研究結果可見，電動車可助力“雙碳”目標達成。不過在“雙碳”重任之下，顯然不能僅靠電動車。如今，吉利、比亞迪等越來越多的國內(nèi)車企開始大力布局混動技術就是個很好的證明。

此次論壇上，吉利汽車集團高級副總裁、乘用車動力總成專業(yè)委員會（SCP）理事長、中國汽車工程學會汽車先進動力系統(tǒng)分會（APS）主任委員王瑞平就表示，企業(yè)的轉(zhuǎn)型之路應該是混動、電動并舉，向電氣化的全面轉(zhuǎn)型。

她還提到，中國市場電氣化技術走向面臨變數(shù)，在新的變數(shù)下，混合動力市場權重會有所提高。

業(yè)界周知，如今原材料上漲形勢嚴峻。Wind數(shù)據(jù)顯示，3月17日電池級碳酸鋰市場綜合報價在48萬元/噸至52.2萬元/噸，而去年初碳酸鋰價格僅為5萬元/噸。與此同時，鈷價也從去年初不到30萬元/噸上漲至56.8萬元/噸，漲了近一倍。此外，受俄烏沖突等因素影響，鎳價格出現(xiàn)猛漲，僅硫酸鎳價格變化就使得三元材料價格每噸上漲16-25萬元。

鋰漲價情況；圖片來源： 王瑞平演講ppt

王瑞平在演講中指出，從大環(huán)境來看，去年開始的電池原材料迅速上漲打斷了持續(xù)多年的新能源成本下降趨勢，觸發(fā)動力電氣化方案可能改變路徑，趨向“可持續(xù)化降本”的方向。今年，俄烏沖突鎳金屬暴漲，給鋰電池成本雪上加霜，同時隨著俄烏沖突長期化油價出現(xiàn)暴漲，用油成本壓力加大，市場會越來越渴望省油技術。

而在這一情況之下，混動就成了很好的選擇。一方面，原材料漲價導致電池成本大幅上漲，而混動電池成本相對較低，據(jù)悉混合動力的成本僅為BEV動力成本的一半或四分之一以下。另一方面，混動可以有效的緩解油價上漲的壓力，據(jù)悉如果混動系統(tǒng)的節(jié)油率達到40%以上，對于混動用戶來說就意味著油價下降40%。

電氣化動力方案出現(xiàn)分化；圖片來源： 王瑞平演講ppt

不僅如此，在王瑞平看來，混動在技術上也有明顯優(yōu)勢，因為它沒有排他性，和燃油技術以及電動技術的融入性非常高，它具有一種技術可以適應多種領域的屬性，能夠優(yōu)化過去和推進未來的技術靈活性，“它既帶動了占市場需求大多數(shù)燃油車進行升級減排，也有利于推動電動技術發(fā)展?！?/p>

她還指出，在硬件方面，從HEV到BEV，三電基礎技術，能夠相互帶動共享技術提升。在具體技術研發(fā)中，只要秉承平臺化、模塊化的方向，就能夠覆蓋從混動到電動的全部應用。另在軟件方面，混合動力的控制系統(tǒng)更是覆蓋專用車和電動車的控制模塊，也可以實現(xiàn)混動和純電動的技術共享。

“混動是更加符合當前能源的實際狀態(tài)，并且具備市場和環(huán)境雙重需求的、有效的電氣化路徑。”王瑞平如此表示。

“雙碳”目標下，混動生命周期或延長

不只是王瑞平，在此次論壇上，諸多嘉賓都一致表示了對混動發(fā)展優(yōu)勢的認可。不過對于混動技術的生命周期，他們的預期則不完全一致。

在中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基看來，汽車市場對混動的需求很大，伴隨產(chǎn)業(yè)的迭代發(fā)展，混動至少在未來五年之內(nèi)有非常好的發(fā)展空間。

上海交通大學汽車研究院副院長，智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車首席科學家，中國汽車工程學會常務理事、教授博導殷承良則表示，總體上看，受補貼退坡加上其它一些因素，混動在五到八年之內(nèi)會有一個上升期，然后平穩(wěn)。

長安汽車動力研究院總經(jīng)理兼英國研發(fā)中心總經(jīng)理胡鐵剛的看法與之類似。他認為，未來兩到三年應該是中國混合動力產(chǎn)品快速的成長期和發(fā)展期，可能是在2030年前后達到峰值。“我相信，它的周期肯定不是兩三年、五年或者十年，未來市場上用戶的選擇應該是多元化的，同時在雙碳戰(zhàn)略要求下，用電動化產(chǎn)品替代原來的燃油車產(chǎn)品，是非常有效的減碳路徑。”

汽車評價研究院院長李慶文更加看好“雙碳”目標下混動的發(fā)展。他指出，“雙碳”是比較長時間的一個戰(zhàn)略目標，實現(xiàn)這一戰(zhàn)略目標的過程還會有很多不確定性，除了產(chǎn)品和技術之外，還受經(jīng)濟、政治等方面因素的影響。“在有成熟技術，并且這個技術又有比較顯著降碳性能的基礎上，我們要把混動技術的生命周期看得更長一些，對它對于實現(xiàn)雙碳目標的戰(zhàn)略意義認識得更高一些?！?/p>

基于此，他認為，在“雙碳”目標下，混動技術的生命周期恐怕還要長一些，“可能要在五年的基礎上乘以2或3?！?/strong>

當然，混動所面臨的也不全是有利因素，這自然也給其發(fā)展帶來了一定的不確定性。殷承良在談論相關話題時就提到，如果后續(xù)國際或國內(nèi)大環(huán)境持續(xù)變化，比如油和氣漲到一定程度，結論可能會完全不一樣。“現(xiàn)在國內(nèi)油價已經(jīng)漲得很高，這是有利于混合動力產(chǎn)品迅速往上走的，但是當它漲到一定程度的時候，甚至連混動的油價都已經(jīng)受不了的時候，也有可能會出現(xiàn)下降期?！?/p>

促進能源轉(zhuǎn)型，綠色甲醇扮演重要角色

上文提到，我國煤發(fā)電比例仍然很高，在這一情況之下，電動車碳排放雖低于燃油車，但卻并非零排放。這就意味著，實現(xiàn)碳中和，能源轉(zhuǎn)型意義重大。

在此次論壇的演講中，中國工程院院士、講席教授，上海交通大學智慧能源創(chuàng)新學院院長黃震就著重強調(diào)了能源變革的重要性，并提出要大力推動電力的零碳化及燃料的零碳化。

在這一思路之下，綠色甲醇被認為是促進能源轉(zhuǎn)型與安全的一大路徑。

資料顯示，綠色甲醇是利用廉價的風能、太陽能等可再生能源制造綠氫和綠氧，并以城市垃圾、生物質(zhì)能、煤炭等含碳物質(zhì)作為碳源，采用我國自主研發(fā)的工藝制備而成。目前我國的甲醇制備技術、太陽能發(fā)電技術、風電發(fā)電技術達到世界領先水平，液體燃料的基礎設施在全國范圍內(nèi)建設完善，這些為綠色甲醇的生產(chǎn)和應用奠定了基礎。

澳大利亞國家工程院外籍院士、南方科技大學創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)學院院長、清潔能源研究院院長劉科在演講中明確表示，基于可再生能源的綠色甲醇低碳能源系統(tǒng)是現(xiàn)實的碳中和路徑。

液體是最佳的能源載體；圖片來源： 劉科演講ppt

他指出，液體是最佳的能源載體。具體來看，液體燃料便于管道輸運及海運，運輸成本低廉，船運液體燃料，世界任何兩個碼頭之間運費不超過7分錢/升；人類已建成遍布全球各地的液體燃料加注設施；液體燃料便于長期儲存。

他還提到，碳稅來臨后，綠色甲醇在各方面具有壓倒性優(yōu)勢。其中原因有三：一、目前綠色甲醇生產(chǎn)成本顯著高于煤制甲醇，受限于規(guī)模小、氫源價格高、碳源可持續(xù)性低及價格較高；二、隨著光/風電-電解水制氫成本降低，可有效的降低綠色甲醇的生成成本；三、當碳稅來臨時，綠色甲醇相較于傳統(tǒng)甲醇，可減少60%以上的碳稅。

“今后我們一代綠色甲醇的基礎設施就可以提供未來的三代汽車的使用：綠色甲醇燃料使得內(nèi)燃機更為清潔、高效；插電式綠色甲醇混合動力提升電動車續(xù)航能力，解決電動車充電過冬問題；綠色甲醇為燃料電池車提供更為安全、加注便捷的氫源?！眲⒖平榻B道。

綠色甲醇為三代交通工具賦能；圖片來源： 劉科演講ppt

此外，他分享的一組數(shù)據(jù)顯示，布局10000座液體燃料、電與氫站點的成本分別為20億美元、830億美元與1.4萬億美元，“甲醇氫能系統(tǒng)在成本和規(guī)?；矫嬗忻黠@優(yōu)勢。”

來源：蓋世汽車

作者：Mina

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