2024年將是插混市場(chǎng)的大年。隨著比亞迪“電比油低”的開年降，旗下系列插混車型銷量勢(shì)如破竹，處于遙遙領(lǐng)先的位置。

面對(duì)中國(guó)品牌插混車型的崛起，傳統(tǒng)合資品牌不僅在插混市場(chǎng)上倍感壓力，燃油車市場(chǎng)的地位也不斷松動(dòng)。隨著中國(guó)品牌混動(dòng)車型快速上量，以及市占率不斷提升，合資品牌集體承壓。終于，合資車企們坐不住了，加快布局插電混動(dòng)市場(chǎng)的步伐。

圖片來源：上汽通用

今年3月初，上汽通用總經(jīng)理莊菁雄在合作伙伴大會(huì)上放出狠話：上汽通用全新一代智電插混要做“合資最強(qiáng)插混”。上汽通用在插混領(lǐng)域的動(dòng)作之大也實(shí)屬罕見，從別克GL8插混版，到探界者PLUS，上汽通用以超長(zhǎng)續(xù)航、超省油為賣點(diǎn)，勢(shì)必要在市場(chǎng)上掀起合資插混反攻之風(fēng)。

上汽通用之外，上汽大眾、一汽-大眾、東風(fēng)日產(chǎn)等合資企業(yè)紛紛宣布加大對(duì)PHEV的投入，并且要中國(guó)本土研發(fā)全新的PHEV產(chǎn)品。從目前來看，在新能源汽車板塊，插混市場(chǎng)幾乎被自主品牌“壟斷”，合資品牌此時(shí)開始布局，勝算幾何？

合資品牌為什么沒造出“好插混”？

銷量排行說明了一切。

根據(jù)相關(guān)行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，3月插混車型銷售21.2萬輛，同比增長(zhǎng)73%。根據(jù)各大車企公布的銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，自主品牌車型處于霸榜的狀態(tài)。其中，比亞迪秦PLUS DM-i 3月銷量銷量31016輛，市場(chǎng)份額14.6%，位居第1，比亞迪宋Pro新能源、秦PLUS、驅(qū)逐艦05車型位列前茅?？傮w來看，中國(guó)品牌TOP10插混車型合計(jì)份額71.1%，集中度較高。

合資品牌插電混動(dòng)式車型銷量則榜上無名。其中，一汽-大眾探岳GTE 插電式混動(dòng)車型銷量2268輛，成為為數(shù)不多的銷量過千的車型。其余合資品牌插電式混動(dòng)車型銷量則可以忽略不計(jì)。

回溯歷史，合資品牌早年間也推出過不少插混車型，尤其是在2019年左右，大眾帕薩特PHEV、途觀L PHEV、沃爾沃S60插混、寶馬X1新能源等插混車型紛紛上市。而這些車企在全球插混市場(chǎng)上實(shí)力也不弱，2020年，全球插混市場(chǎng)銷量排名前三的分別是德系的大眾、奔馳與寶馬。

不過，彼時(shí)合資車企只是將插混技術(shù)當(dāng)做過渡性路線，應(yīng)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的“緩兵之計(jì)”?！霸诓寤旒夹g(shù)路線上，合資車企不愿放棄內(nèi)燃機(jī)和變速箱優(yōu)勢(shì)，在又要滿足環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的情況下，采用了P2并聯(lián)構(gòu)型?！逼囆袠I(yè)資深技術(shù)專家張宇表示，這種方案基于性能取向，饋電狀態(tài)下的高油耗，動(dòng)力也較弱，難以被中國(guó)消費(fèi)者接受。

此外，合資車企依托在燃油車市場(chǎng)的強(qiáng)勢(shì)地位，在插混車型的研發(fā)投入上也并不重視?！斑@些車型不是基于原生平臺(tái)開發(fā)而來，被詬病為油改電車型?！睆堄钛a(bǔ)充道，在P2并聯(lián)構(gòu)型中，單電機(jī)無法同時(shí)發(fā)電和驅(qū)動(dòng)，因此在虧電狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)不僅要驅(qū)動(dòng)車輪，還要給電池充電。因此，饋電油耗表現(xiàn)甚至?xí)^同級(jí)燃油車。

再則，合資品牌的插電車型定價(jià)過高，也讓消費(fèi)者望而卻步。日系合資品牌在原有油電混動(dòng)基礎(chǔ)上也推出過PHEV，在性能和匱電油耗上可圈可點(diǎn)，不過其售價(jià)卻非常高，一款緊湊型SUV的PHEV居然賣到28萬元。早期的大眾帕薩特PHEV車型售價(jià)接近30萬元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其燃油車型。

如此明顯的價(jià)格區(qū)分度，無疑讓消費(fèi)者另做他選?！昂腺Y品牌PHEV過高的定價(jià)，相當(dāng)于主動(dòng)放棄了插混市場(chǎng)。”張宇表示。

在汽車行業(yè)專家王峰將合資車企在插混車型中的技術(shù)選擇及定價(jià)思維稱之為1.0時(shí)代：不破壞燃油車既得利益，以燃油車思維帶動(dòng)插混車型布局推廣。如今回過頭來看，合資PHEV 1.0產(chǎn)品也是“落后”的代名詞，與比亞迪這樣冉冉升起的新能源車企的插混產(chǎn)品難以抗衡。

自主品牌如何做到后來居上？

其實(shí)，從中國(guó)市場(chǎng)環(huán)境來看，插混車型得到的支持力度并不弱。相較于HEV油電混合車型，PHEV車型可以上綠牌，也可以享受購(gòu)置稅減免政策。這也是為何豐田和本田混動(dòng)車型在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)一般，沒有政策支持，其魅力也大打折扣。

2021年起，新能源汽車市場(chǎng)進(jìn)入快速發(fā)展階段，隨著補(bǔ)貼政策逐步退出，以及雙積分政策有效銜接，引導(dǎo)新能源市場(chǎng)化發(fā)展，PHEV滲透率也超過3%。

基于對(duì)新能源汽車補(bǔ)貼退坡以及插混市場(chǎng)的預(yù)判，中國(guó)品牌開始選擇“大電池+串并聯(lián)DHT”路線。這一技術(shù)路線，相較于P2方式，純電驅(qū)動(dòng)能力更強(qiáng)，構(gòu)型也更具優(yōu)勢(shì)。張宇表示，“從自主企業(yè)發(fā)布的混動(dòng)及動(dòng)力總成規(guī)劃信息來看，除長(zhǎng)安采用 P2 單電機(jī)并聯(lián)結(jié)構(gòu)、廣汽前期采用豐田 THS 系統(tǒng)過渡之外，其他企業(yè)混動(dòng)系統(tǒng)均采用雙電機(jī)串并聯(lián)結(jié)構(gòu)?！?/p>

圖片來源：比亞迪

從理論上來看，企業(yè)混動(dòng)系統(tǒng)采用雙電機(jī)串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，可使得使得兩枚電機(jī)分別承擔(dān)發(fā)電和驅(qū)動(dòng)的任務(wù)，即使電池進(jìn)入虧電狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)依然可以單獨(dú)帶動(dòng)P1電機(jī)發(fā)電供給P3電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪。這樣的結(jié)構(gòu)，雖然存在能量轉(zhuǎn)化損失，但是避開了發(fā)動(dòng)機(jī)在低效區(qū)間獨(dú)立驅(qū)動(dòng)車輪的惡劣工況。

從實(shí)際表現(xiàn)上來看，這樣的插混車型集油車和電車的優(yōu)勢(shì)于一身，其油電兼用特性可有效緩解用戶的續(xù)駛焦慮、充電焦慮，短途用電、長(zhǎng)途加油，讓用戶避開排隊(duì)充電、北方冬季純電車型“掉電”的煩惱，因此市場(chǎng)認(rèn)可度不斷提高。

如此優(yōu)異的性能表現(xiàn)，也讓中國(guó)品牌插混車型得到了消費(fèi)者的青睞。2022年，各大自主品牌紛紛推出15萬-20萬元價(jià)格主流插混車型，搶占合資品牌乘用車的市場(chǎng)空間。

近兩年來，插混汽車展示出了更大的市場(chǎng)潛力。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，插混汽車2022年的銷量為151.8萬輛，同比增長(zhǎng)了高達(dá)1.5倍，超過純電汽車同比81.6%的增幅；2023年，插混汽車280.4萬輛，同比增長(zhǎng)84.7%，同樣高于純電汽車同比24.6%的增幅。從增長(zhǎng)勢(shì)頭來看，插混車型銷量增速已經(jīng)連續(xù)三年超越純電，成為新能源車市場(chǎng)主增量車型。

更值得一提的是，隨著市場(chǎng)和技術(shù)的發(fā)展，中國(guó)品牌插混汽車的價(jià)格還在不斷下探。雙電機(jī)串并聯(lián)結(jié)構(gòu)的主要局限性在于高度依賴電驅(qū)，對(duì)電池容量、充放電倍率以及電機(jī)功率都有較高要求。不過，隨著碳酸鋰價(jià)格不斷下跌，動(dòng)力電池的價(jià)格也不斷下降，這為插電式混動(dòng)車型價(jià)格下探提供了空間。

2023年，國(guó)內(nèi)新能源車企展開焦灼的價(jià)格戰(zhàn)，紛紛喊出“油電同價(jià)”的口號(hào)。而到了2024年，以比亞迪為代表的車型，甚至喊出“電比油低”的宣言，讓燃油車企焦慮感更勝一籌。

王峰認(rèn)為，把握住大電池+雙電機(jī)串并聯(lián)結(jié)構(gòu)技術(shù)趨勢(shì)，是中國(guó)品牌與海外車企在插電式混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)地位易形的分水嶺。從2021年開始，掌握混動(dòng)技術(shù)密碼并密集推出新車的中國(guó)車企在插混銷量大幅上漲。到2023年，僅比亞迪一家企業(yè)銷售的插混車型，就占據(jù)了全球插混市場(chǎng)近四成的份額。

如今，越來越多的人意識(shí)到，插電式混動(dòng)車型并不是簡(jiǎn)單的過渡性路線。插電式混動(dòng)汽車，既可以實(shí)現(xiàn)居民日常出行的純電動(dòng)化和零排放，又可以滿足其對(duì)購(gòu)車價(jià)格和偶爾長(zhǎng)途旅行的要求，是新能源汽車時(shí)代必不可少的存在。

邁進(jìn)2.0時(shí)代，合資插混還有多少機(jī)會(huì)？

如果說前期合資車企尚未感受到中國(guó)品牌插混汽車帶來的威脅，那么現(xiàn)在已經(jīng)如坐針氈。隨著中國(guó)新能源車企發(fā)動(dòng)的新一輪價(jià)格戰(zhàn)，“電比油低”的口號(hào)響起，意味著合資車企無論是在插混市場(chǎng)上處于落后狀態(tài)，燃油車基本盤也將逐步萎縮。

要繼續(xù)在中國(guó)市場(chǎng)上生存下去，合資車企必須在插混領(lǐng)域做出改變，否則未來的生存空間還會(huì)進(jìn)一步被壓縮。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年1月，自主品牌國(guó)內(nèi)零售份額達(dá)到55.1%，同比增長(zhǎng)5.9個(gè)百分點(diǎn)。值得一提的是，主流合資品牌市場(chǎng)份額仍在不斷被蠶食。

顯然，合資車企已經(jīng)不能再坐以待斃。今年3月初，上汽通用總經(jīng)理莊菁雄在合作伙伴大會(huì)上表示：上汽通用全新一代智電插混要做“合資最強(qiáng)插混”，并且喊出“插混2.0時(shí)代”的口號(hào)。

莊菁雄認(rèn)為，國(guó)內(nèi)合資插混普遍還處于1.0時(shí)代，并不具備真正的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。上汽通用必須加快布局插混的步伐，才能有效應(yīng)對(duì)自主品牌的攻勢(shì)。

圖片來源：上汽通用

根據(jù)規(guī)劃，2024年，雪佛蘭將推出首款探界者PLUS PHEV SUV，同時(shí)，別克GL8也將推出插混車型，進(jìn)一步鞏固該車型在MPV市場(chǎng)的頭部地位。到2025年，上汽通用汽車將推出12款新能源車型，包含基于奧特能智電平臺(tái)打造的智能純電車型和全新一代PHEV智電插混車型。

當(dāng)然，合資車企要開啟“插混2.0時(shí)代”，必然也會(huì)采取不一樣的策略。在上汽通用宣布插混計(jì)劃之前，上汽大眾、一汽-大眾、東風(fēng)日產(chǎn)等合資企業(yè)紛紛宣布加大PHEV的投入，在中國(guó)本土研發(fā)全新的PHEV產(chǎn)品。

從目前的思路來看，合資品牌對(duì)于插混市場(chǎng)的布局，或許會(huì)更具靈活性。比如，去年7月上汽大眾宣布自研PHEV項(xiàng)目通過審批，不必通過大眾母公司審核，直接與上汽集團(tuán)進(jìn)行合作。同年10月，東風(fēng)日產(chǎn)也宣布，全新PHEV將由東風(fēng)日產(chǎn)技術(shù)中心負(fù)責(zé)開發(fā)。此外，上汽通用、一汽-大眾等分別宣布由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)PHEV項(xiàng)目。

與早期多數(shù)合資車企中方話語權(quán)偏弱不同，如今合資車企一改往日態(tài)度，逐步重視本土化研發(fā)，加強(qiáng)與中國(guó)市場(chǎng)的本土化適配，提升本土團(tuán)隊(duì)的話語權(quán)，以便于更靈活地應(yīng)對(duì)飛速變化的中國(guó)市場(chǎng)。

這顯然是利好，打造更貼合中國(guó)消費(fèi)者的插混產(chǎn)品，重振在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的地位，也未必不可能。

不過，面對(duì)插混市場(chǎng)的前景，中國(guó)品牌同樣信心滿滿。不久前的投資人溝通會(huì)上，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福表示，比亞迪即將要推出的第五代DM系統(tǒng)饋電油耗為2.9升，滿油滿電綜合續(xù)航達(dá)到2000公里，他還表示，“未來三到五年內(nèi)，合資車企在中國(guó)的市場(chǎng)份額將會(huì)從現(xiàn)在的40%降至10%?！?/p>

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >