“你有這么高速運轉(zhuǎn)的機械進入中國，記住我給出的原理，小的時候。研發(fā)人，研發(fā)這個東西的原理。黃龍江一派全帶藍牙?！?/p>

吹牛，生活中喜聞樂見。而技術(shù)噱頭，更是在市場中屢見不鮮。小到石墨烯電池，大到反重力航空母艦，只要給某些人一個平臺，就沒有什么不敢說的“暴論”。

而把目光聚焦在高速發(fā)展的新能源汽車市場上，這里同樣充斥著不少匪夷所思的技術(shù)，如：一桶水跑500公里的大巴車，常坐能治好高血壓的智能健康座艙……

當然，這些一眼就能看出真假的噱頭，并不能造成很大的影響。但如果是所有車企，都在推崇的技術(shù)噱頭，是否也應(yīng)該給它一個證明自己的機會？

最近Robotaxi很火，尤其是“蘿卜快跑化身馬路判官”事件，將整個無人駕駛行業(yè)推到了公眾面前。

其實說句不好聽的，無人駕駛，真算不上一門好生意。從一開始的資本熱捧、獨角獸遍地，到行業(yè)遇冷、倒閉潮起，再到現(xiàn)在輿論爆炸、呼聲再現(xiàn)，無疑是割了一茬又一茬的韭菜。

作為例證，海外市場上，哪怕是Waymo、Cruise等“有靠山”的國際大廠，也無時無刻不在“燒錢”，處處掣肘，甚至裁員求活。

而在國內(nèi)市場，像蘿卜快跑這樣的Robotaxi公司也不在少數(shù) ，但被輿論所青睞的，這么多年，似乎也就只有蘿卜快跑一個。

換言之，無人駕駛的噱頭始終都在，但誰又敢說，這次的無人駕駛，就一定能夠“咸魚翻身”？

好消息是，無人駕駛已經(jīng)沒有曾經(jīng)的“高不可攀”，在中國新能源汽車市場“務(wù)實”氛圍的熏陶下，智能輔助駕駛“大行其道”。

相對于智能駕駛概念，蔚小理這樣的造車新勢力，乃至吉利、長城等汽車行業(yè)“老炮兒”，都是在舉雙手雙腳贊成。甚至強悍如特斯拉，早期也是靠著智能駕駛這一技術(shù)噱頭，吸引到了消費者的眼球。

那么問題來了：

當智能駕駛概念愈加深入人心，誰會說這一技術(shù)噱頭不好？恰恰相反，合理的技術(shù)噱頭，是否也會反過來促進整個汽車行業(yè)的發(fā)展？

偏實用，還是偏高科技？

個人認為，刨去“反智”的無底線的技術(shù)噱頭，有的放矢地在技術(shù)上“放炮”，才是真正的有意義。

2024上半年，中國汽車市場價格戰(zhàn)硝煙四起，大佬們在“卷”與“不卷”的議題上，吵得不可開交。而當降本增效成為行業(yè)主流，所有的一切都必須向消費者的自身需求看齊。

抓住核心問題：如何降本？技術(shù)改革。如何增效？技術(shù)創(chuàng)新。

沒錯，現(xiàn)在的市場邏輯，變了。不再是“給什么要什么”，而是變成“要什么就得給什么”。為了附和這一邏輯，各大車企的技術(shù)，也要為其服務(wù)，以用戶為中心。

智能輔助駕駛，這不是15萬級別車型的標配嗎？

有沒有800V平臺？沒有？那還好意思賣20萬？

有沒有大模型上車，沒有算什么智能？

這里不妨，再一次拿智能駕駛舉例。智能駕駛是好技術(shù)嗎？當然是。早在2023年的時候，華為余承東就曾向著整個汽車行業(yè)開了一炮，并公開為智能駕駛站臺： 

“最近有業(yè)界大佬說智能駕駛是瞎忽悠、胡扯，我覺得有兩個原因，或者對行業(yè)不了解；或者故意這么說，或者說他這方面能力還沒做好，故意打擊一下行業(yè)。”

立場不同，論調(diào)不同。但智能駕駛幫助駕駛者緩解駕駛疲勞，提高通行效率，正在被更多的消費者驗證。而現(xiàn)在的問題在于，技術(shù)好是一方面，能不能讓更多的消費者用上，則是另外一面。

再強調(diào)一遍，在技術(shù)上吹些牛，真的沒什么問題，關(guān)鍵是要把吹過的牛，一步步實現(xiàn)，并切實轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品本身的競爭力、產(chǎn)品力。而且現(xiàn)在的市場環(huán)境表明，這些好的技術(shù)，必須經(jīng)得起市場檢驗——讓人買得起。

不可否認，相對于傳統(tǒng)燃油汽車，新能源汽車確實需要一些“抓眼球”的操作，來表現(xiàn)自己的價值，以謀求更多的市場份額。

但是話又說回來，如果只是把車門玩得花樣百出，為了炫技而炫技，還真是“撿起芝麻丟西瓜”。與其搞這樣一些無價值的噱頭，不如一步步將技術(shù)的應(yīng)用成本降下來。

比如激光雷達的成本，車規(guī)芯片的成本，動力電池成本……

回顧2024上半年，智能駕駛?cè)ψ映颂}卜快跑之外，最大的熱點可能還是“端到端”。

今年4月，馬斯克緊急飛往北京，外界盛傳的版本是“為了FSD進入中國”。如果該傳言為真，則意味著端到端大模型加持下的FSD，將加速入華。

端到端的威力有多大？為什么引得眾多業(yè)界人士汗毛豎起？

對此，小鵬汽車何小鵬這樣說道：今天L4公司很多的技術(shù)路線還是算法+小AI模型的組合，都在痛苦的猶豫，是否應(yīng)該轉(zhuǎn)入端到端。我個人的建議是，別猶豫，趕緊改，后面那個才是大家伙。

盡管端到端大模型涉及到智能駕駛路線的選擇，亦被認作最靠近實現(xiàn)無人駕駛的方法，而且還有大佬站臺，但對于消費者來說，對于那些“生死邊緣”的造車新勢力來說，能不能“脫虛向?qū)崱?，才是目前最?yīng)該考慮的事情。

新能源汽車，脫虛向?qū)?/strong>

想當初，PPT造車大吹特吹，留下一地雞毛；而今，整個汽車市場的技術(shù)噱頭，同樣不少：要么夸大其詞不知所謂，要么“新瓶裝舊酒”，要么只有實驗室數(shù)據(jù)，要么純靠想象力……

如今正值新能源汽車市場發(fā)展的關(guān)鍵階段，只有撇開那些花里胡哨，做到實事求是，才具備真正的意義。

端到端是什么“端”？固態(tài)電池是什么“固”？800V平臺真真假假？事實上，消費者需要的很簡單——實實在在的產(chǎn)品力。

2022年的時候，不論是碳酸鋰，還是鎳、鈷、錳等電池上游原材料，價格一路飆漲，使得動力電池成本不斷上升。甚至引來了廣汽董事長公開發(fā)飆：

“動力電池成本已經(jīng)占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，那我現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎？”

夸張點說，那時候的動力電池，差點兒就成為了各大車企的“死穴”。

但是現(xiàn)在，動力電池上游原材料成本不斷下降，欣旺達、中創(chuàng)新航、蜂巢能源等二線動力電池廠商，更是掀起價格戰(zhàn)，將動力電池成本不斷下壓。

無他，動力電池基本技術(shù)已經(jīng)成熟，想要進步太難，只能拼命內(nèi)卷。而在保證安全的基礎(chǔ)上，動力電池突破點無外乎2方面：其一，提升電池能量密度；其二，提高充電速率。

5月底，據(jù)相關(guān)媒體消息稱，中國或?qū)⑼度爰s60億元用于全固態(tài)電池研發(fā)，涉及企業(yè)包括：寧德時代、比亞迪、一汽、上汽、衛(wèi)藍新能源和吉利。

目的是什么？

其實還是為了推動新能源汽車，尤其是純電動汽車發(fā)展，固態(tài)電池的能量密度更高，充電速率更快，完美解決了人們的里程焦慮和補能焦慮。

但必須承認的一點，現(xiàn)在能夠商用的固態(tài)電池，基本上就是半固態(tài)電池，并沒有達到傳說中的效果。而半固態(tài)電池在搭載車型方面，更是少之又少，只有嵐圖追光、蔚來ET7、智己L6等車型顯名在外。

所以，話又說回來，固態(tài)電池算不算噱頭？我想，答案是肯定的，尤其是現(xiàn)在其成本，包括性能方面都沒能達到“普遍適用”的狀態(tài)，噱頭的名頭，很難摘掉。

但硬幣的另一面，寧德時代、衛(wèi)藍新能源等電池廠商，蔚來、智己等車企，都在為這一噱頭而努力修煉，不斷打磨，力求推陳出更好的電池技術(shù)，不正是新能源汽車發(fā)展的根本動力？

腳踏實地，而不是高高在上，切實解決消費者的需求，并推動產(chǎn)品升級，這樣的技術(shù)，才算得上是好技術(shù)。

汽車圈，不歡迎技術(shù)“大忽悠”；新能源汽車更需要實實在在的技術(shù)。

期待高階智能駕駛、固態(tài)電池、800V平臺技術(shù)普及的那一天?；蛟S，也只有以這些技術(shù)為突破口，才能盡快熄滅掉愈演愈烈的價格戰(zhàn)“戰(zhàn)火”，才能真正的實現(xiàn)中國新能源汽車的“彎道超車”吧。

來源：第一電動網(wǎng)

作者：汽車公社

本文地址：http://www.idc61.net/news/shichang/238245

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