由 Google 引發(fā)的無人駕駛汽車風潮，已經成為科技界近年最熱門的話題之一，也成為了汽車業(yè)除了電動車之外最火熱的話題。然而，無人駕駛汽車即使再紅火，但汽車品牌的大佬們對 Google 主導的計劃興趣不慍不火。即使 Google 在 2015 年正式推出首臺無人駕駛汽車，但他們仍然忙于搞自己的無人駕駛概念車。

傳統(tǒng)車廠的反應

雖然 Google 無人駕駛汽車部總監(jiān) Chris Urmson 接受采訪時表示，Google 正在與一眾廠商聯系，推動他們生產 Google 無人駕駛系統(tǒng)汽車，并期望能在 5 年之內投產。雖然 Urmson 自己很樂觀，但一眾車廠當中，除了差點就倒閉了的通用汽車 (General Motors) 表明準備合作之外，其馀公司像在忽悠 Google 一樣。

根據路透社的報導，(Google)的方向與車廠的長期發(fā)展沖突，在于 Google 傳統(tǒng)汽車廠欠缺耐性，野心勃勃地要一次過推出完全的無人駕駛汽車。“某程度上 Google 是太過目中無人，他們只有‘我知道我在做什么，你就與我們合作吧′的心態(tài)。另一個與 Google 談判的車廠代表說：“我們認為，你只是一知半解。而且，我們也不打算這種計劃背書，原因是這種計劃只要出了什么意外，我們就會損失慘重。

如果傳統(tǒng)車廠沒有 Google 的協助，能不能生產無人駕駛汽車？先不要提已經在街上跑的 Tesla，最少近年傳統(tǒng)車廠就已研發(fā)了一大堆無人駕駛概念車。雖然，Forbes 表示傳統(tǒng)車廠根本就不用 Google 幫助，也可以自己打造無人駕駛汽車，不過傳統(tǒng)歐洲車廠仍然要為了無人駕駛而買 HERE Map，而 BMW 也要找百度合作，那代表傳統(tǒng)車廠即使技術足夠，但也需要互聯網公司的助力。當我們見到 BMW 寧愿找某度、或是寧愿花錢買地圖，也不愿與 Google 合作，這某程度上代表了其實傳統(tǒng)車廠對無人駕駛并不熱衷，或者應該說：對 Google 式的無人駕駛并不熱衷。

有人的無人駕駛

那廠商想要的是哪一種無人駕駛？那叫做“有人的無人駕駛“，或者叫“自動駕駛”。雷克薩斯 (Lexus) 副總裁 Mark Templin 說：

大多數人以為“Autonomous”(注：直譯為自動)是“無人駕駛” (Driverless) 的同義詞。但在雷克薩斯，這只是故事的其中一部份……我們相信駕駛者必須全程參與汽車的運作。然而，我們的使命并不是由汽車自己駕駛，而是汽車配備了可以經常注意路況的智能輔助駕駛設備，去確保駕駛安全。

雷克薩斯稱呼這種技術為“駕駛輔助技術” (Driver-assistance technologies)，而這種技術概念，亦是目前傳統(tǒng)汽車廠主流的想法，但這種“有人”的無人駕駛汽車，與“無人”的無人駕駛汽車，其實是完全不同的觀念。

事實上，傳統(tǒng)車廠和 Google 同樣都有滿足狹義“自動駕駛”的能力，但兩者的最大分別，在于“人在汽車上的角色”(上圖)。傳統(tǒng)車廠雖然一定程度同樣能做到 Google 式的完全無人駕駛，但是，他們認為必須給人類留下介入的空間。他們覺得人類應該有權自由選擇：由電腦完全掌握駕駛權、或是由電腦部份介入，協助人類駕駛。

但 Google 的想法是把人類最大程度上排除出“駕駛”之外：

人類可以透過電腦對汽車下達指令：例如決定路徑、以速度優(yōu)先的方式前進、甚至是讓汽車在特定位置附近，自動找個泊車位；

但人類不可以直接干預汽車的運作：例如：看見前方有汽車挑釁，然后駕駛者腎上腺素上升，油門全開來超車。

由始至終，問題都是“無人駕駛的原罪“：人。

“無人”的社會枷鎖

人類是一種很詭異的生物，在一些調查里，他們即使駕駛記錄不佳，也仍然覺得自己是“車神”，錯的永遠是“別人”，所以 Google 這個想法在純粹的理論上十分合理。當我們能排除了人性的不確定性后，優(yōu)點其實不少：例如能改善交通擁堵、減少油耗等等。試想想：當我們能把“人”排除掉，就不會再有非法賽車、也不會再有胡亂切線、更不會有慢車霸占快線等情況，我們的交通將會有很大的改善，這也是 Google 強調：“無人駕駛比有人駕駛要安全” 的底氣所在。

理想很豐滿，但現實還是骨感的。只要看看維基百科的“無人駕駛汽車”欄目，我們就可以見到無人駕駛汽車面對了一大堆的阻力。無疑，技術上的障礙其實也是不少，這也是 Google 最關注的部份。但也由于 Google 把大部份的精力都投入在：如何在技術上把人類逐出駕駛席，就忽略了：

人在駕駛席上，會帶來很多麻煩，但人不在駕駛席上，會帶來“更多”麻煩。

技術是 Google 的強項，但他們對技術以外的問題，向來就是先天不足，無論是專利問題、版權問題或是私隱問題，一直都惹來不少爭議。無人駕駛影響其實極為深遠，光是導致職業(yè)司機失業(yè)的問題，就可能會抽動不少政客的神經，搞不好就給你立法禁止。財大氣粗的 Google 對應手法一向都是銀彈政策：在剛過去了的 2015 年，Google 就花了逾 1,600 萬美元去游說各國政府，而光是無人駕駛這個板塊，Google 去年就試過在一季內丟出 500 萬美元來游說。

什么人的法律責任

問題是：有些法律問題并不是單憑游說政府就能搞定。最困擾傳統(tǒng)汽車廠的法律問題，并不是政府會否批準無人駕駛汽車，而是無人駕駛汽車出了意外，誰會負責？根據資料顯示，即使是在人類能干涉的情況下進行無人駕駛 (SAE 3)，車廠已經要負上關鍵責任 (significant liability)。

這對于車廠來說是一個很致命的“關鍵責任”。

當汽車因為車廠的問題而出了嚴重意外，涉事車廠的賠償金額很可能是天文數字：在 2009 年，加州就發(fā)生了一起致命交通意外，而責任落在豐田汽車身上，最終引發(fā)大規(guī)?；厥?，并造成豐田逾 20 億美元的損失。固然，豐田在事件里擁有不可推卸的責任，而且這也只是個別事件，對豐田只有短期影響，損害也有限?？墒?，假設無人駕駛汽車出現嚴重意外后，每一個次意外，都可能同樣構成車廠罪責：要知道美國在 2014 年的交通意外死亡人數高達 32,675 人，即使無人駕駛的安全性能把意外大幅減低，仍然會給車廠帶來嚴重而長期的壓力。

而且難聽一點的說法是：光是致命的意外還好……只是 3 萬人而已，但美國“每天”的違例告票應該是數以百萬計，好吧，自動駕駛能大幅減少告票率；但就算每天過千張的告票，會否通通成為車廠責任呢？消費者會不會因而蜂涌與車廠打官司呢？觀乎 Google 在專利官司上完全幫不到忙合作伙伴的例子，車廠會因而心寒嗎？

人類心底的原欲

更嚴重的問題，未必是法律，仍然而人本身。在商用車上改用無人駕駛的話，可能會導致職業(yè)司機失業(yè)；但在一般消費級汽車上改用無人駕駛的話，失業(yè)的可能是車廠自己。

汽車發(fā)展至今，已經不再是單純的代步工具，而是演變成一種生活態(tài)度、一種樂趣。法拉利不是交通工具，而是激情；而 BMW 也不是工具，而是“Brings Me Women”。故此，Mashable 在 CES 的觀察里，發(fā)現車廠認為“自動駕駛”對于消費者來說雖然是個賣點，但他們仍然必須為消費者準備“另一臺”用來找樂子的汽車。

當不少報告都指出汽車市場開始飽和，車廠就只能讓用戶更頻密的去更換汽車，這時候“駕駛情懷”就是換車的最大誘因：2012 年，豐田推出了新的一代凱美瑞 (Camry) ，但它由原來針對行政人士的舒適型轎車，變成了被汽車媒體眼中的“駕駛者汽車(Driver’s Car，追求駕駛樂趣的汽車)，而豪華轎車品牌 BMW 的宣傳，亦由以往“有態(tài)度的公司“ (A Company of Idea) ，重新回歸到最早的“終極駕駛機器” (Ultimate Driving Machine)，可見在汽車業(yè)陷入飽和期，“駕駛情懷”對于傳統(tǒng)車廠來說是多么的重要。

因為，人類都有一種原始的操控欲望，而駕駛正正就是其重要表現手法之一。

但無人駕駛汽車的最大難題，是它直接把汽車由一種“情懷”降格成一種“工具”。也許在無人駕駛汽車剛推出之時，銷量會大幅增加，但熱潮過了后，就很容易無以為繼：當你不再能感到汽車給你的駕駛樂趣后，你會否經常給你的“出租車”迭代更新？當 Google 透過無人駕駛汽車取得大量的用戶數據時，傳統(tǒng)車廠就只能在一旁哭鼻子。

保守還是目中無人？

這并不是 Google 第一次嘗試拋出未來計劃，吸引其它廠商合作；但除了是 Android 之外，包括 Chrome OS、Android one、Google Play Edition，幾乎都不能取得大部份廠商的認同，而 Google 無人駕駛汽車也不例外。

Google 是科技公司，他們更重視“科技”，而不是“人”：在某程度上，Google 在視野上是超前的，也在某程度上，他們的超前也讓他們目中無人，無視合作伙伴的困難而強行推動太過超前的計劃。亦由于如此，導致 Google 的“駕駛席人類滅絕計劃“，看起來還有很長很長的路要走。

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