“銷量越差時，大家越是折騰，已經沒幾個企業(yè)顧得上做品牌了?！?/p>

11月8日，記者節(jié)當天，我和亦然（化名）約在了上海新天地見面。剛從某車企市場部離職的她，提起今年汽車行業(yè)的浮躁，顯出無比的厭倦。最近她生活的主題是補覺、看書、瑜伽、旅游……

11月，上海的氣溫降起來總是特別得陡峭。而12個月之前的那個11月，無論對于BC公眾號，還是對于我本人而言，都是一個特殊的月份。

“現(xiàn)在出來做，時機不太好！”這是2017年，當我決定離職干自媒體時，大多數(shù)人忍不住提醒我的同一句話。但，與這股不確定的洪流同頻共振地去成長的強烈欲望，終究戰(zhàn)勝了錯過風口的擔憂，去年11月30日，我以《給我一次失敗的機會》的開篇詞，宣布縱身跳入了自媒體創(chuàng)業(yè)大潮。

于是，在這一年中，第一次在公開場合不太熟練地自報家門，第一次有金主爸爸主動找上門來，第一次在平臺拿下優(yōu)秀原創(chuàng)內容大獎，第一次為了“朋友”兩個字而撤下文章，第一次遭遇永久封號，第一次面對經營和回款的壓力而徹夜難眠……

成長的底色是憂傷。在這負重前行的路上，我努力與2018年整個車市的洪流同頻共振，也終于深刻體會到了什么叫“成年人的崩潰，都是靜悄悄的”。

時間是賊，無數(shù)個第一次，就這樣默默偷走了我的2018年。而把視線放大些，它默默偷走的，何嘗不是這個靜悄悄崩潰著的中國車市的2018年。

無處安放的焦慮

如果模仿一下馬克·吐溫的幽默，那么應該說，“11月份，是特別容易焦慮的一個月份，其他特別容易焦慮的月份是，7月、1月、9月、4月、10月、5月、3月、6月、12月、8月和2月。”

2018年，焦慮似乎在每個人身邊彌漫。

在這一年，紀梵希、霍金、李敖、李詠、金庸、斯坦·李……一大批承載著我們這一代人記憶的人相繼離開。米蘭·昆德拉說，“這是一個流行離開的世界，但是我們都不擅長告別。”身處一個失去的年代，我們的焦慮一次又一次被激活。在這樣一個失去的時代，活下去仿佛都成了需要竭盡全力的事。

“今年的工作量翻了前兩年一倍都不止，這么多年來最累的一年?！?0月底某個深夜，還在加班中的一位車企朋友忍不住向我這樣吐槽。

而事實上，我朋友圈中大多數(shù)車企的從業(yè)人員，凌晨一兩點睡、早上六七點起，已經成為了今年以來的一種常態(tài)。

無處安放的焦慮癥，或許我們每個人都已經病入骨髓，一邊在內心向往著“從前慢，車，馬，郵件都慢”的生活狀態(tài)，另一邊，卻擔心著被這個時代一聲不響地拋棄。竭盡全力拼命地奔跑，僅僅只是為了能留在原地。

借用媒體老師童濟仁說的話：沒有增長的時代，最適合販賣焦慮。毫無疑問，2018年，整個汽車市場也正深陷焦慮之中。

老男孩埃隆·馬斯克的2018年想必很焦慮。此前他在接受《紐約時報》采訪時，就稱自己疲憊不堪。而最近，因為一系列“退市”風波，馬斯克失去了他在特斯拉的董事長位置，新任董事長是澳大利亞電信公司首席財務官羅賓·德霍姆，已經于11月13日走馬上任。馬斯克之于特斯拉，猶如喬布斯之于蘋果，馬云之于阿里，是精神領袖，將特斯拉的“方向盤”交托出去，對于特斯拉而言，目前很難說是福是禍。

作為全球最賺錢的汽車公司老板，豐田章男2018年也很焦慮。他在上半年公布2017年財報時表示：“我們的競爭對手和競爭規(guī)則都在發(fā)生改變，在一個未知的世界里，生死之戰(zhàn)已經開始?！毙录夹g的劇烈顛覆，正在進一步削弱傳統(tǒng)車企的主導權，豐田章男焦慮地斷言這一戰(zhàn)“涉及生死存亡”。

幾個月之后，豐田中國執(zhí)行副總經理董長征在一次論壇上進一步證實了豐田的焦慮，他直白地說到：“豐田雖然是最賺錢的汽車公司，但仍然感到危機感，這絕對不是開玩笑的，也許明年我就沒有預算來參加這個論壇了?，F(xiàn)在內控是前所未有的，為什么？因為新技術的投入不是一分錢兩分錢，豐田現(xiàn)在一年的利潤也就是200多億美元，絕對不夠的，如果不勒緊褲腰帶，很難打贏未來之戰(zhàn)。”

一個全新時代的到來，總是意味著一批新企業(yè)誕生，一批老企業(yè)死亡。但很顯然，誰都不想成為這個時代更迭交替之中，倒下的其中一個。

10月11日上午，華晨汽車董事長祁玉民在華晨寶馬工廠門外被媒體層層圍住，而幾個小時之后，關于寶馬增持華晨寶馬25%股份的消息塵埃落定。在華晨寶馬15周年這個特殊的日子里，華晨“躺賺”的日子也就此終結了。在被圍堵質問的那既短暫又漫長的幾分鐘里，想必祁玉民內心除了焦慮之外，還有屈辱。

15年光陰，祁玉民錯過了一個時代。而同樣，時間也是新造車企業(yè)蔚來李斌最大的敵人。

在蔚來的身邊，既有特斯拉這樣的新勢力前輩蠢蠢欲動要在中國安營扎寨，也有更強大的傳統(tǒng)豪華汽車品牌紛紛亮出咄咄逼人的電動計劃時間表。而剛剛在紐約敲鐘的蔚來，從最初的裹挾資本到現(xiàn)在逐漸被資本裹挾，10000輛交付目標成為一個關乎顏面的賭注，李斌的2018年，注定在興奮和焦慮中度過。

電影里說有一種鳥，沒有腳，一生不停的飛。2018年，大多數(shù)人都像那只無腳的鳥，飛得停不下來。

后來的“他們”

10月24日，吉利與戴姆勒雙方正式官宣，將組建出行合資公司。這是繼今年2月24日，李書福持有戴姆勒9.69%的股份，成為后者最大股東之后，雙方第一次在資本合作上的破冰動作。而在幾個月前，德國《商報》曾以《相當糟糕的朋友》為題發(fā)社評，斷言“戴姆勒和吉利不是一對平起平坐、兩情相悅的合作伙伴?！?/p>

歲月的長河無法預測，但每一場遇見，注定都將演繹出一段故事。一百多年前從歐洲斯圖加特獨自啟程的戴姆勒，與一百多年后從中國浙江臺州出發(fā)的吉利汽車牽起了手，后來的“他們”，在越來越風譎云詭的全球汽車大變局中，終將學會如何去愛。

誰說年少不懂愛，懂愛不少年？有人學會了如何去愛，也有人至今不懂得愛，譬如韓國現(xiàn)代對中國市場。

“你覺得值得去嗎？”10月中旬，一位即將入職北京現(xiàn)代的圈內朋友與我閑聊，不小心流露出了內心的不確定情緒。

今年3月份剛剛度過80大壽的現(xiàn)代集團董事長鄭夢九，不得不接受2018年成為他接手現(xiàn)代集團以來最糟糕業(yè)績表現(xiàn)年份的事實。根據(jù)10月份公布的財報顯示，現(xiàn)代汽車集團截至第三季度的年度累計銷售額為71.5821萬億韓元，同比下降0.4%，凈利潤跌至1.8483億韓元，相較去年同期狂跌43.3%。

在這其中，現(xiàn)代起亞在中國市場遭遇的寒冬，成為全球業(yè)績下滑的巨大拖累，現(xiàn)代汽車的2018年異常艱難。想要把現(xiàn)代打造成比肩大眾、豐田這樣的汽車帝國，鄭夢九或許有必要檢討一下，對中國市場的重視是否已經足夠？

縱然是對中國市場熱愛如故土的大眾汽車，在中國汽車工業(yè)迎來40年拐點的時刻，也需要回歸初心，來重新呵護與中國消費者的關系。

盡管在今年前三季度，大眾品牌仍以1.9%的微弱增長維持住了些許顏面，但9月份和10月份，其在中國銷量連連下挫，同比分別下降了10%和13.8%。這是一個極其危險的信號，意味著這個曾一度被封為“神車”的品牌，在中國市場的號召力正面臨被瓦解的風險。

凜冬已至，當然，大眾不會看著40年建立的基業(yè)靜悄悄崩潰，即便以探歌、探岳、途岳等多款SUV的相互撕扯為代價，也不想將任何機會拱手讓給對手。

從過去到現(xiàn)在，汽車行業(yè)原本固有的規(guī)則正在被改寫，新與舊、強與弱的定義被重塑，強勢如大眾，都已經寒意裹挾，而福特、謳歌、現(xiàn)代起亞、標致……在新秩序下，誰也不知道后來的“他們”，誰會被相忘于江湖。

一地雞毛與生死時速

11月6日，長城哈弗F系列的一款新車F7上市，而就在同一天，北京海淀區(qū)人民法院受理了吉利汽車起訴長城汽車的商業(yè)詆毀案件。國內本土企業(yè)中目前人氣最高的兩大領軍企業(yè)，在這一天選擇了拔刀相向。

事件的背后其實是一地雞毛，長城汽車在微博上表示自己“忍夠了”，發(fā)聲明暗示自己受到“某品牌”不正規(guī)的行業(yè)競爭，并表示手上掌握的水軍攻擊的黑材料足足有“兩抽屜”。隨后，吉利與長城兩大官微正面開干，以至告上法庭。

真相永遠只有一個！但到目前為止，我們無法判斷孰是孰非，而對于吉利和長城，需要謹防的是，與魔鬼搏斗的時候，自己也變成魔鬼。

眾所周知，從2010年收購沃爾沃之后，吉利汽車一路高歌，幾年之內成功在本土車企中封王。今年1-10月，吉利累計銷售新車已達1265844輛，同比增幅達到33%，穩(wěn)穩(wěn)地扛起了中國品牌的大旗。

相比吉利汽車的偉大，長城汽車也毫不遜色。盡管隨著SUV市場的萎靡，長城旗下的SUV未能逃脫下滑的厄運，但哈弗H6曾經創(chuàng)造的奇跡，可能在這個時代不會再有另一款車能夠復制。而魏建軍賭上自己的姓氏所創(chuàng)立的WEY品牌，也和李書福創(chuàng)立的領克一樣，被視為這一代本土車企領軍者，不甘于被歷史淹沒而發(fā)出的時代最強音。

隨著兩大國內堪稱最優(yōu)秀的本土車企之間的內斗升級，緊接著其他自主車企紛紛站隊，將2018年整個中國車市的浮躁，推向了極致。

而另一邊，隨著今年7月10日特斯拉再上海與臨港簽署投資協(xié)議，將在臨港地區(qū)獨資建廠，中國市場獨資的大門，被特斯拉一腳踢開了。作為新能源汽車企業(yè)對標的樣本，國產之后的特斯拉在各方面都將對國內新造車勢力形成壓迫性優(yōu)勢，它不只是一條鲇魚，更可能是一條殺傷力巨大的鯊魚。

與此同時，10月初，寶馬以350億元的代價，將其在華晨寶馬的股權由50%提升到了75%，國家從1994年制定出的整車企業(yè)50：50合資股比的“紅線”，堅守24年后首次被突破。事實證明，在利益面前沒有朋友，一旦機會松動，這些昔日的“伙伴”一定會將利益最大化，這對于一部分體虛的自主品牌來說，只會加速淘汰出局。

2018年，一邊是消費降級的聲音充斥耳膜，另一邊，則是一大批口碑極差的地產界野蠻人全面入侵汽車界。主流市場被瓦解，多元化的消費形態(tài)，給新入局者帶來了機會。

無數(shù)橫空出世的新造車勢力鶯飛草長，讓市場看起來無比熱鬧，而事實是，今年前10個月，中國乘用車市場的累計銷量同比下滑2.5%，今年車市大概率將迎來10年來的首個負增長。另一個壞消息是，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，10月份汽車經銷商庫存預警指數(shù)為66.9%，同比上升17個百分點，這也是三年來的庫存頂點。 喋喋不休地數(shù)據(jù)，一次又一次刺破心里的防線。

2018年，詩和遠方很遠，寒冬卻很近。也許車市的冷，會像一瓢冷水，提醒著每一家汽車企業(yè)，沒有什么比“活下去”更重要。是時候放下一地雞毛，屯糧過冬了。好消息是，在這次廣州車展的前一天，吉利和長城上演了相逢一笑泯恩仇的戲碼。

《吐槽大會》的李誕說：“開心點朋友們，人間不值得?！焙苡懈杏|。

廣州車展，2018年最后一場車市盛宴到來的時候，也意味著2019年的腳步近了。我只能深吸一口氣，然后告訴每一個忙得忘記生活本來樣子的人說一聲：開心點朋友，車市不值得！

在產業(yè)不斷創(chuàng)新發(fā)展、智能融合、技術推動的新形勢下，數(shù)據(jù)、場景、流量是金融科技未來發(fā)展的基石，在這一基礎上延伸出的智能解決方案、智能風控、反欺詐、智能營銷、智能催收、智能投顧等業(yè)務百花齊放。雖然過程坎坷起伏，但終點明確又清晰。未來，金融科技將成為金融產業(yè)下一階段競爭的核心生產力。

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