首先跟大家說聲抱歉，這是一次「輕度試駕」。

由于此次蔚來 ES6 在北京采取用的是小場(chǎng)地＋短道路試駕的形式，所以我們沒有機(jī)會(huì)和這臺(tái)新車進(jìn)行深度接觸。

至于大家重點(diǎn)關(guān)注的續(xù)航，我們同樣沒有合適的測(cè)試機(jī)會(huì)，下次 ES6 長途試駕的時(shí)候我們?cè)倭摹?/p>

前些日子，蔚來在著名的天津 V1 賽道拉開了 ES6 全球試駕的序幕。任何車企挑在賽道搞試駕，無非就是想突出產(chǎn)品的「運(yùn)動(dòng)性」。

「高性能」是蔚來 ES6 的一個(gè)重要標(biāo)簽，同樣是蔚來品牌一直以來的「標(biāo)簽」。

作為第一款量產(chǎn)產(chǎn)品，蔚來 ES8 已經(jīng)向世人展現(xiàn)出了其近乎可怕的「加速度」，同樣的特質(zhì)依然在 ES6 上發(fā)揚(yáng)光大。

相比「腫壯」的 ES8，「骨骼干練」的 ES6 顯然更適合運(yùn)動(dòng)這個(gè)取向，前者不過是跑得快的胖子，后者則是骨子里的運(yùn)動(dòng)健將。

后者 4850×1965×1758mm 的三圍尺寸雖然不比 ES8 5022×1962×1756mm 小到哪里去，但你能明顯感覺到 ES6 體態(tài)更輕盈。

雖然 ES8 百公里 4.37 秒的成績(jī)要優(yōu)于小弟 ES6 的 4.7 秒，但相反的是 ES6 的體感加速度要比 ES8 強(qiáng)烈得多，前者更多的是有一種大馬力帶來的「力大磚飛」的感覺，沒有 ES6 那么干脆爽快。

目前我們?cè)嚨降氖装l(fā)紀(jì)念版 ES6 采用前永磁、后感應(yīng)的前后雙電機(jī)，一共能夠輸出 400kW＋725Nm 的動(dòng)力。

在封閉場(chǎng)地進(jìn)行百公里加速測(cè)試的時(shí)候，前排給人的感覺就是強(qiáng)烈的推背感，坐后排就相對(duì)難受了，強(qiáng)大 G 值帶來的暈眩感連我這種熱衷「快車」的人都感受明顯。

由于場(chǎng)地所限，我沒有辦法像天津那波媒體一樣在賽道上探觸 ES6 的極限。不過僅通過麋鹿繞樁、搓板路、交叉軸這樣的測(cè)試還是能看出 ES6 的一些基本素質(zhì)的。

首先，底盤重心很穩(wěn)，隨之而來的駕駛信心也更足。

顛簸路段下，空氣懸架和高低、軟硬可調(diào)的可變懸架參與感明顯，一些細(xì)碎的顛簸都被處理得還算不錯(cuò)。不過整車后排體驗(yàn)還是不及前排，依然偏硬。

前后電機(jī)組成的四驅(qū)系統(tǒng)應(yīng)付一般的爛路肯定是沒問題，如果你硬是要把 ES6 開去雪地叢林豁一豁，恐怕對(duì)于一臺(tái)城市 SUV 來說真的有點(diǎn)強(qiáng)人所難。

動(dòng)態(tài)結(jié)論我能給出的并不多，關(guān)于前永磁、后感應(yīng)的雙電機(jī)有必要提一提，之前 ES8 采用的兩枚電機(jī)都是感應(yīng)電機(jī)。

簡(jiǎn)單解釋一下兩款電機(jī)的工作原理，永磁同步電機(jī)就類似我們打小玩得四驅(qū)車小馬達(dá)，采用磁鐵＋線圈電磁鐵的結(jié)構(gòu)，給線圈通電產(chǎn)生磁力，磁鐵和電磁鐵發(fā)生相互作用產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。

感應(yīng)異步電機(jī)則是兩個(gè)電磁鐵的組合，同時(shí)給兩個(gè)線圈通電，各自都產(chǎn)生磁力再進(jìn)行相互作用。這樣就省了磁鐵，節(jié)約了稀土資源，不過我國是世界上稀土資源最豐富的國家……

比亞迪等一眾國產(chǎn)電動(dòng)車用的都是永磁同步電機(jī)，奔馳 EQC、奧迪 e-tron、特斯拉等「洋牌子」則更青睞感應(yīng)異步電機(jī)。

兩款電機(jī)各有優(yōu)劣，業(yè)界爭(zhēng)論也不少，這里就不展開細(xì)聊了。只是有一個(gè)公認(rèn)的觀點(diǎn)需要記住，相對(duì)來說永磁同步電機(jī)的能耗要更低，更省電。

為了均衡成本、能效、性能，ES6 采用前永磁、后感應(yīng)的組合，這也是世界上首款采取這種電機(jī)形式的 SUV, 另一位「追隨者」就是特斯拉 Model 3 的 Performnce 版本。

不過說實(shí)話，在短暫的動(dòng)態(tài)駕駛中，我?guī)缀醺杏X不到電機(jī)不同帶來的駕駛變化，ES6 總體的駕駛體驗(yàn)還是相近于 ES8 的。

話說，相比 ES8，ES6 的賬面續(xù)航確實(shí)有了不小的提升，我們這次試到的 70kWh 電池版本的 ES6 官方宣稱的 NEDC 達(dá)到了 420km、430km 的水平。

一來車輕了；二來車小了一些，風(fēng)阻系數(shù)進(jìn)一步優(yōu)化；最最重要的是永磁電機(jī)省電了。

接下來，蔚來 ES6 還有 84kWh 的版本，續(xù)航能夠做到 510km。

賬面歸賬面，高速續(xù)航怎么樣、冬天開空調(diào)又能跑多遠(yuǎn)，這些 ES8 趟下的坑接下來都會(huì)一樣不少地考驗(yàn) ES6。

有一說一的是，400 公里出頭的續(xù)航在今年這個(gè)遍地五百公里續(xù)航電車的時(shí)代著實(shí)算不上優(yōu)秀，也不過將將邁進(jìn)了補(bǔ)貼的門檻，510 公里續(xù)航版本倒是有一戰(zhàn)之力。

除了續(xù)航，ES8 留下的坑就是數(shù)字化體驗(yàn)，我們?cè)囻{的 ES6 軟件版本和 ES8 保持一致，所以體驗(yàn)是一致的，菜單層級(jí)依然復(fù)雜，簡(jiǎn)單來說就是不夠好用。

蔚來表示接下來會(huì)有大的更新，整個(gè)交互頁面都會(huì)作出改變。

遲遲跳票的 NIO Pilot 也沒有完全交付，目前僅支持 ACC 這些基礎(chǔ)功能，據(jù)說到六月底 ES6 正式開始交付的時(shí)候就會(huì) OTA 更新 L2 級(jí)別的駕駛輔助功能，希望蔚來說到做到吧……

回到車機(jī)系統(tǒng)，需要點(diǎn)贊的是，可愛依舊的 NOMI 還在，擬人化的語音交互體驗(yàn)，生動(dòng)的表情反饋都足夠打動(dòng)人心。

中控大屏在飽受「邊框停航母」的吐槽之后，ES6 的屏幕顯得精致了許多，不僅邊框收窄，其顯示效果也得到了大幅的提升。

但誠如你所見，這也是一部「指紋收集器」。

硬件水平拔高了，就看接下來的 UI 和 UX 設(shè)計(jì)了，ES8 的車機(jī)失敗應(yīng)該給蔚來的軟件團(tuán)隊(duì)積累了不少教訓(xùn)。

坊間有一種說法，買了 ES8 的車主看了 ES6 之后都有些「沮喪」。

事實(shí)上，拋開「運(yùn)動(dòng)」這個(gè)鮮明屬性之外，ES6 確實(shí)更像是一臺(tái)小號(hào)的 ES8，一臺(tái)改進(jìn)版的 ES8。

ES6 無論是在功能還是體驗(yàn)上都和 ES8 有著較大的重合，如果你對(duì)七座不是「強(qiáng)需求」，我可能會(huì)更傾向推薦你購買 ES6。

擺脫了 ES8 一副「過于沉穩(wěn)」的臉龐，星戰(zhàn)「暴風(fēng)兵」面容的 ES6 無疑在外觀和體格上更適合年輕人。

除此之外你還能得到更精致的內(nèi)飾、更動(dòng)感的運(yùn)動(dòng)座椅、以及香氛系統(tǒng)這樣「潤物細(xì)無聲」版的精致細(xì)節(jié)。

新增的充電口電動(dòng)蓋子同樣好評(píng)。

最重要的是，ES6 的價(jià)格更便宜，續(xù)航更高?，F(xiàn)在看來，買 ES6 無疑是更值的。

對(duì)于一家企業(yè)而言，產(chǎn)品越做越成熟是理所應(yīng)當(dāng)?shù)摹?/p>

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >