豐田

東京車展連發(fā)四款電車，豐田電動化之路大盤點

第一電動大牛作者電動星球News蟹老板 2019-10-24 07:35

豐田的電動車真的來了，這是我們看完今天東京車展最大的體會。與此同時，我們的感受也很復(fù)雜——但在談感受之前，我們先來看看豐田在車展上干了什么？

四車齊發(fā)，豐田的電動化大招？

本屆東京車展，豐田帶來了三輛鋰電池驅(qū)動的電動汽車，一輛是豐田 LQ，一輛叫 Ultra-Compact BEV,另一輛則是雷克薩斯 LF-30，三輛車的共同點，是它們都掛著「Concept（概念車）」的頭銜。

LQ 脫胎于 2017 年東京車展亮相的豐田 Concept-i，但與前輩相比，LQ 的外觀和內(nèi)飾都往量產(chǎn)化邁進(jìn)了一大步（如果不看那個浮夸的大屁股）。

LQ 最顯著的賣點，在于它是豐田第一輛 L4 級別自動駕駛的車型，也是第一款搭載豐田自家語音識別助手 Yui 的車型——豐田宣稱 Yui 可以隨著車主的使用自動學(xué)習(xí)出行路線、常用功能等，甚至能識別人類的情緒波動從而自動調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度，或者是開個窗放個歌什么的。

另外，LQ 還配備了豐田最新一代的智能大燈 Digital Micromirror Device (DMD)。類似于奔馳此前的智能大燈，豐田 DMD 在大燈組內(nèi)布置了多個細(xì)小的鏡片，讓大燈照射出可編程的圖案。

比起黑科技滿滿的 LQ，Ultra-Compact BEV 相對有點讓人不明所以。

Ultra-Compact BEV 是一輛兩座微型車——這里的兩座并不是傳統(tǒng)的一排左右兩個座位，二是類似于摩托車的前后兩個座位——日本小車文化真是多姿多彩。最高時速只有 37 英里（60 公里），綜合續(xù)航 62 英里（100 公里）。

兩周前，豐田在 YouTube 上公布了雷克薩斯首款純電概念車的預(yù)覽視頻。視頻中工藝和設(shè)計雙炫技的大燈吊足了大家的胃口，但等到 LF-30 真正發(fā)布的時候，我們發(fā)現(xiàn)大燈只是它其中一部分的燦爛。

既然是概念車，那么外形根本不需要妥協(xié)。前后兩扇門合二為一的鷗翼門雖然 99.999%不能量產(chǎn)，但拿來當(dāng)新聞頭條還是足夠帥氣的。LF-30 的車身尺寸也足夠霸氣，達(dá)到了 5090*1995*1600mm，介于雷克薩斯 RX 和 LX 之間。

獻(xiàn)禮雷克薩斯 30 歲生日的 LF-30 是一輛四座 SUV，和 LQ 一樣配備了 L4 級別自動駕駛能力，最大輸出功率達(dá)到了 536 匹（400KW），最大扭矩 700 牛·米，百公里加速 3.8 秒。

不同于其他高性能電動 SUV 的雙電機結(jié)構(gòu)，LF-30 給每一個輪子都配備了一個電機——對，就是輪轂電機（in-wheel motor）。雷克薩斯稱 LF-30 的四電機結(jié)構(gòu)會帶來「精準(zhǔn)的車輛姿態(tài)控制」。

除了酷炫的外形和酷炫的四電機，LF-30 還支持 150KW 的無線快充（對，就是無線快充，wireless charging），內(nèi)置了 AI 加持的能量管理系統(tǒng)，可以根據(jù)使用習(xí)慣智能加熱電池組，或者是調(diào)節(jié)駕駛模式等。

盡管這輛搭載 110KWh 電池組，WLTP 工況續(xù)航 500 公里（NEDC 約 600 公里）的中大型 SUV 目前還處于概念狀態(tài)，但我還是想說一句——這才是阿湯哥應(yīng)該在《少數(shù)派報告》里面開的雷克薩斯！

然而，相信各位都看出來了，即使到了 2019 年秋，豐田的鋰電池汽車依然停留在「概念」階段。的確很酷炫，但終究只是概念——而隔壁大眾在中國的 MEB 工廠明年上半年就將正式投產(chǎn)了。

必須要說的，是豐田在車展前夕發(fā)布的第二代 MIRAI，它真的很棒，代表著豐田對電動化的另一種詮釋。

區(qū)別于初代的「小身板」，二代 MIRAI 是一輛 4.9 米長，軸距 2.92 米的中大型轎車。標(biāo)配 20 寸多幅輪轂和 12.3 寸液晶大屏，讓人覺得這更像一輛汽油雷克薩斯——當(dāng)然 MIRAI 的價格很雷克薩斯，起售價 5.9 萬美元，接近美國在售的 GS450h。

二代 MIRAI 不僅在外形上顯著升級，續(xù)航能力也得到了飛躍——豐田宣稱 EPA 工況續(xù)航提升了 30%，也就是接近 405 英里（651 公里），遠(yuǎn)超任何一輛已經(jīng)量產(chǎn)的鋰電池轎車（Roadste ds/a> 2020 不是轎車）。

但加氫站普及即使遠(yuǎn)眺至下一個十年，都依然是一個未知數(shù)——美國境內(nèi)的加氫站只集中在加州，加州以外的美國只有 4 個加氫站。

豐田的純電之路：起點更早，中途停跑

看完我們給豐田做的東京車展匯總，你們是怎么想的？但在回答這個問題之前，不妨再看一下豐田電動化的過去。

時間往回推三十年，豐田其實是第一批推動電動化的汽車廠商。

1987 年，豐田就已經(jīng)在當(dāng)年的東京車展上展出了首款電動概念車型 EV30。外形類似于大眾如今的 ID.Buggy，但 EV30 是一輛僅用于城市內(nèi)代步的低速純電汽車，30 公里時速等速續(xù)航約 165 公里，最高時速也僅有 43 公里。

5 年后的 1992 年 1 月，豐田發(fā)布了《豐田地球環(huán)保憲章》，里面首次提到了要打造一家「制造親近人類與地球的汽車的公司」。第一款響應(yīng)這份文件的產(chǎn)品，叫做 RAV4 EV——沒錯，RAV4 不僅是城市 SUV 的鼻祖，還是純電 SUV 的祖師爺。

初代 RAV4 EV 于 1997 年正式量產(chǎn)。95Ah、27KWh 容量的鎳氫電池只能讓這臺緊湊型四門五座 SUV 在 EPA 工況下跑出 153 公里，即使是第二代 41.8KWh 的電池，續(xù)航也不過 182 公里。

盡管續(xù)航很不理想，但 RAV4 EV 同時還是一系列新技術(shù)在豐田車型上的首發(fā)，比如電子空調(diào)、電動剎車泵，以及電動轉(zhuǎn)向助力。

兩代RAV4 EV的銷量都比較慘淡，分別售出了1484輛（1997-2002）/2600 輛（2012-2015）——值得一提的是，第二代 RAV4 EV 的動力總成是豐田和特斯拉合作的產(chǎn)物，但那又是另一段愛恨情仇了。

RAV4 EV 雖然是豐田第一輛量產(chǎn)純電車型，但并不是豐田改變世界的新能源車型。真正樹立起豐田「環(huán)保車企」地位的，是普銳斯。

上個世紀(jì)中后期，加州一直是美國空氣污染最嚴(yán)重的的地區(qū)。為此加州政府花了極大的力氣改造當(dāng)?shù)丨h(huán)境。1959 年，加州政府規(guī)定從 1963 年開始，在當(dāng)?shù)劁N售的車輛必須配備曲軸。到了 1988 年 9 月 30 日，加州清潔空氣法案 CCAA 正式簽署為法律。

1990 年，加州空氣資源局推出了一項新規(guī)定，要求 1998 年之前車企必須在加州引進(jìn)電動零排放汽車。這一規(guī)定遭到了美國本土汽車巨頭的集體反對，經(jīng)過一番權(quán)衡之后，這項法案最終被推遲到 2003 年實施——但豐田表示我完全沒問題。

1993 年，豐田時任研發(fā)執(zhí)行副總裁 Yoshirio Kimbara 正式開啟 G21 項目，目的是研發(fā)一款針對 21 世紀(jì)汽車趨勢的車型。這一計劃在兩年后的東京車展上以 Prius 概念車正式登場，并于 1997 年 12 月在愛知縣工廠正式下線。

初代普銳斯基本上是賠本賺吆喝，以美國為例，當(dāng)時一輛普銳斯在美國生產(chǎn)的總成本達(dá)到了 3.2 萬美元，而普銳斯美國起售價只要 19995 美元。但豐田嘗到了足夠的甜頭——EPA 將第一代普銳斯定義為「Ultra low emission vehicle（極低排放汽車）」，結(jié)合當(dāng)時在美國社會涌現(xiàn)的環(huán)保思潮，豐田在美國成為技術(shù)和創(chuàng)新的代名詞。

與初代全球銷量 12.3 萬輛相比，身披 530 款專利的二代普銳斯，以 119.2 萬輛的銷量正式成為全球爆款；頂著全球首款無皮帶傳動量產(chǎn)車名頭，并且首次推出插混型號的三代普銳斯，銷量更是達(dá)到了 168.8 萬輛。

氫能源，豐田的殺手锏？

也許正是普銳斯的成功和 RAV4 EV 的失敗，讓豐田認(rèn)為自己的下一步不應(yīng)該是純電，或者說，豐田不認(rèn)為鋰電池是電動化汽車的最佳載體——他們認(rèn)為氫能源才是。

2011 年東京車展上，豐田發(fā)布了 FCV-R 概念車，F(xiàn)C 代表著 Fuel Cell 燃料電池；2013 年東京車展，非常接近量產(chǎn)的 FCV 概念車登場，使用氫燃料電池，日本 JC08 工況（注水版 NEDC）下續(xù)航里程可以達(dá)到 700 公里。

兩年之后，豐田第一款量產(chǎn)氫燃料電動車型 MIRAI 正式上市。EPA 工況續(xù)航達(dá)到了 502 公里，是當(dāng)時特斯拉 Model S 以外續(xù)航最高的電動汽車（本田Clarity 2017 年將這個記錄打破，EPA 續(xù)航為 589 公里）。

但在 MIRAI 上市之前，豐田的燃料電池計劃已經(jīng)從 90 年代初開始，與純電路線平行發(fā)展了接近三個十年。

1992年，豐田正式開始研究燃料電池車型。1996 年 11 月，豐田在大阪主持了第一次燃料電池學(xué)術(shù)研討會（IEEE 會議編號 EVS-13），然后緊接著在 1997 年開始試驗氫燃料電池車型。

2001 年東京車展，豐田展出了包括 SUV 和轎車，甚至日本特有車型 K-Car 在內(nèi)一系列的氫燃料電池概念車，型號分別是 FCHV-4/FCHV-5/FCVK-II。

到了 2008 年，F(xiàn)CHV 家族的旗艦成員 FCHV-Advanced 已經(jīng)可以在JC08工況下跑出最高 830 公里的續(xù)航。

不同于電力資源的高度分布化，氫能源和汽油一樣屬于集中式的能源，而這也是豐田氫能源車型長時間停留在概念車階段的一大原因。

作為氫能源研究最激進(jìn)的國家，日本境內(nèi)目前擁有加氫站過百個，2020 年目標(biāo)是總數(shù)達(dá)到 160 個，2030 年達(dá)到 900 個，2050 年起逐步取代加油站。排第二的是美國，目前全美境內(nèi)有 39 個加氫站，目標(biāo)是 2024 年建成過百個加氫站，而我國的加氫站目前數(shù)量是 24 個。