說起豪車，路上現(xiàn)在越來越多可見的保時捷、瑪莎拉蒂，奧迪、寶馬、奔馳在推出入門級車型之后，就成為街車的標(biāo)志。

BBA三家歐洲豪華車企，早早在中國實現(xiàn)了國產(chǎn)，占據(jù)全球銷量的半壁江山，成為中國豪車的代言人，也成為自主車企一汽、北汽和華晨的救命稻草。

高于汽車平均水平的利潤，在股比開放即將到來的日子里，華晨寶馬有望成為歷史第一家，而北京奔馳早就實現(xiàn)了交叉持股，奧迪甚至在一汽奧迪之外打造了全新的上汽奧迪。

車企要擴(kuò)大規(guī)模，更多的產(chǎn)能和更低的成本，國產(chǎn)似乎是一條最為簡單而現(xiàn)實的道路。

于是，沃爾沃、凱迪拉克、英菲尼迪、謳歌陸續(xù)通過旗下的合資車企實現(xiàn)了國產(chǎn)，林肯或許也將在2019年年底通過長安福特實現(xiàn)國產(chǎn)，幾乎所有車企都在中國實現(xiàn)了國產(chǎn)。

沃爾沃在國產(chǎn)項目的全面主導(dǎo)，實現(xiàn)了準(zhǔn)獨資的效應(yīng)；凱迪拉克則借助上汽通用正面的市場名氣。

陷入銷售困境的長安福特，或許將不可避免拖累林肯，日產(chǎn)和本田的品牌同樣無法撐起英菲尼迪和謳歌。

謳歌與本田共線生產(chǎn)之后，在銷售渠道上面或許也將實現(xiàn)并網(wǎng)，銷量持續(xù)下跌的謳歌已經(jīng)豪華不再。

2018年，豪華汽車品牌在中國的銷量中，第一陣營的奧迪、奔馳（不含SMART品牌）和寶馬銷量均超過60萬輛，分別為66.09萬輛、65.3萬輛和64萬輛，同比增長分別為10.9%、11.1%和7.7%。

第二陣營的凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃和捷豹路虎銷量超過10萬輛，分別為22.8萬輛、16.05萬輛，13.06萬輛和11.48萬輛，前兩者增長幅度分別達(dá)到31.8%和21%。

純進(jìn)口的林肯有5.53萬輛，英菲尼迪只有2.89萬輛，謳歌和DS更是不足萬輛，同比下跌超過30%。

2019年上半年，奔馳、寶馬和奧迪實現(xiàn)超過30萬輛的銷量，凱迪拉克、雷克薩斯和沃爾沃的實現(xiàn)了超過20%的增長。

在汽車銷量持續(xù)下跌的背景下，如果說奧迪、凱迪拉克等等車企通過降價守住了市場銷量，但是仍有車企即使降價促銷也無人問津。

從市場表現(xiàn)來看，新近國產(chǎn)的幾大豪華汽車品牌日子并不好過。凱迪拉克雖說保住了銷量，但是售價卻一降再降，失去了豪車的光環(huán)。更慘是日系的英菲尼迪和謳歌，在摘下了進(jìn)口光環(huán)之后，幾乎是一敗涂地。

雷克薩斯，是一個特殊的存在，特殊在于原本設(shè)定的國產(chǎn)基線被連番突破之后，國產(chǎn)之路還遙遙無期；特殊在于它竟然僅憑純進(jìn)口的身份，就實現(xiàn)了其他新晉國產(chǎn)豪華品牌所無法實現(xiàn)的銷量。

在汽車銷量下跌的現(xiàn)在，雷克薩斯銷量節(jié)節(jié)攀升，這還是在幾乎完全沒有終端優(yōu)惠，甚至于加價的情況下實現(xiàn)，簡直讓人市場瞠目結(jié)舌。

從豐田公布的信息來看，雷克薩斯2018年全球698,330輛銷量中，中國市場銷量達(dá)到161,862輛。2019年1月至9月全球銷量為552,413輛，同比增長108.7%。

2019年2月，雷克薩斯全球累計銷量超過1000萬臺。2019年上半年，雷克薩斯全球銷量超過36萬輛，其中中國市場約9.5萬輛，同比增長達(dá)到136%。

雷克薩斯在中國會如此火爆，不僅僅是純進(jìn)口的光環(huán)所能夠簡單說明的。2019年10月，雷克薩斯的ES、NX和UX獲得日本JNCAP安全性能評價的最高級認(rèn)證，這是雷克薩斯高端造車品質(zhì)的一個縮影。

雷克薩斯在2025年之前，將實現(xiàn)全部車型搭載油電混合混合動力技術(shù)，插電混動和純電動專屬車型將在2020年代前半期投放市場。

雖然銷量規(guī)模上落后，但雷克薩斯終于在中國電動汽車跟上了奔馳、奧迪、寶馬等豪華車企的步伐。首款純電動汽車將在11月正式全球亮相，并將于2020年正式上市。

在自動駕駛方面，以雷克薩斯LS 500h 為基礎(chǔ)的TRI-P4 已經(jīng)在測試之中，將于2020年7月至9月在日本東京真實路況展開L4級自動駕駛系統(tǒng)的測試。

豐田在中國的兩大合資公司，一汽豐田和廣汽豐田都在展開大規(guī)模的產(chǎn)能擴(kuò)張，預(yù)計到2021年，豐田在中國的產(chǎn)能將超過200萬輛。

一汽集團(tuán)曾經(jīng)公布將逐步引入豐田中高級轎車、中大型SUV和豪華品牌，中高級轎車是亞洲龍，中大型SUV有望就是一汽豐田版的漢蘭達(dá)，最引人注目的就是豐田豪華品牌雷克薩斯的國產(chǎn)問題。

作為利潤奶牛，雷克薩斯鐵定是一汽和廣汽兩個合資伙伴必爭的項目，ES和NX是雷克薩斯的主要銷量來源，也是國產(chǎn)的優(yōu)先車型。

或許上汽奧迪項目的從紛紛擾擾到最終塵埃落定，后續(xù)運行情況如何，將能給雷克薩斯一些參考。

一汽豐田和廣汽豐田已經(jīng)完成了TNGA架構(gòu)的改造，豐富的制造經(jīng)驗和零部件資源，高度的自動化生產(chǎn)線，再加上正在建造全新的自動化智能工廠，雷克薩斯國產(chǎn)的條件已經(jīng)成熟。

只是，不同于歐洲的山長水遠(yuǎn)，日本跟中國的距離幾乎可以忽略不計，生產(chǎn)線的高度自動化，在日本投產(chǎn)和在中國投產(chǎn)的成本差異也并沒有那么大。

與其打造一條全新生產(chǎn)線，還要冒著國產(chǎn)即降價的風(fēng)險，何不戴著純進(jìn)口的光環(huán)一路走下去？

作為豐田最為重要的資產(chǎn)和品牌，雷克薩斯不容有失，誠然目前的全球經(jīng)濟(jì)情況并不是宣布國產(chǎn)的最佳時刻。

況且，在中國市場，專注于豐田品牌在市場的深耕細(xì)作，豐田品牌和車型能做的事情還有很多，包括RAV4的雙車戰(zhàn)略，普及的插電混合車型，Harrier和塞納的國產(chǎn)等等。

讓豐田品牌承擔(dān)銷量的任務(wù)，讓雷克薩斯成為豐田品牌的光環(huán)，這或許也是豐田遲遲未實現(xiàn)雷克薩斯國產(chǎn)的一個考慮。

“雷克薩斯國產(chǎn)”，誠然是一汽和廣汽所希望的事情，但卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是豐田所在意的事情。先別說國產(chǎn)之后的利潤分?jǐn)?，就連市場對國產(chǎn)車型的降價預(yù)期都足以讓豐田原本豐厚的利潤受到影響。

凱迪拉克、英菲尼迪和謳歌，國產(chǎn)之路的前車之鑒，讓豐田更加小心翼翼。

前車之鑒，后事之師。

奧迪、奔馳、寶馬通過國產(chǎn)實現(xiàn)了規(guī)模體量的爆發(fā)，但對利潤看得更重的豐田來說，國產(chǎn)所帶來的成本優(yōu)勢遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上失去的利潤，更加比不上純進(jìn)口的品牌光環(huán)。

在雷克薩斯銷量一路高歌之際，加價和服務(wù)太差的新聞開始不絕于耳。樹大招風(fēng)，還是得意忘形？都值得雷克薩斯好好深思，有則改之無則加勉。

新晉豪華車的國產(chǎn)之路，或是自降身價求銷量，或是銷量直線下滑，雷克薩斯在找到穩(wěn)妥的解決方案之前，相信也不會輕易國產(chǎn)。

廣汽豐田凱美瑞的向上突圍和豐田在中國的逆勢上漲，或許讓雷克薩斯國產(chǎn)多了更多的可能性。

不管進(jìn)口還是國產(chǎn)，我們都希望雷克薩斯都能夠保持初心，給用戶提供超越期待的產(chǎn)品。

正如雷克薩斯所說的，“傾注匠心于產(chǎn)品，造就每一個細(xì)節(jié)的極致，從看到它到駕駛它，都能感受到人車合一的共鳴”。

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