美東時(shí)間2月3日，特斯拉股價(jià)再度迎來大漲，短短兩個(gè)月時(shí)間股價(jià)累計(jì)漲幅已超過150%，逼近1000美元/股，該公司總市值也已超過1600億美元。

受此影響，A股在經(jīng)歷最慘開盤日后，2月4日，以寧德時(shí)代為代表的特斯拉相關(guān)概念股隨即也出現(xiàn)了漲停潮。

投資管理公司Ark Invest在2月1日的一份報(bào)告中指出，預(yù)計(jì)特斯拉到2024年股價(jià)將達(dá)到每股7000美元。這意味著至少在部分激進(jìn)的分析師眼中，特斯拉的總市值會(huì)突破1.1萬億美元大關(guān)，超過全球其他主要汽車公司市值之和（目前市值最高的汽車公司豐田總市值僅1900億美元）。

若真如此的話，全球汽車工業(yè)就絕不僅僅是盟主易位那么簡單，而是一個(gè)特斯拉要掀翻當(dāng)前的汽車行業(yè)了。

過去幾年，特斯拉一直是一家充滿話題和爭議的公司：一方面它一直被視為汽車行業(yè)的蘋果，正在顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)；另一方面特斯拉的財(cái)務(wù)狀況多次險(xiǎn)些拖垮整個(gè)公司，在很多傳統(tǒng)車企高管的眼中特斯拉始終是一個(gè)連年虧損，并且產(chǎn)品基礎(chǔ)質(zhì)量不過關(guān)的玩笑。

如今隨著上海工廠的落成，特斯拉已經(jīng)進(jìn)入成立以來狀態(tài)最好的階段，至少在資本市場上，這一點(diǎn)已經(jīng)反映的非常充分了。于是，我們還是要回到那個(gè)最關(guān)鍵的問題上來：特斯拉是否能夠成為汽車行業(yè)真正的顛覆者？

短期炒作還是?

首先，我們需要判斷本輪股價(jià)連續(xù)暴漲是資本市場的短期炒作還是特斯拉物有所值？

根據(jù)騰訊證券2月5日的報(bào)道，曾經(jīng)一度做空特斯拉股票的大空頭安德魯·萊夫特（Andrew Left）已經(jīng)再度出手。目前特斯拉在被做空的美國股票中排在第一位，其賣空股份總額有2400萬股，約占其在外流通股票總量的18%。此外，由于特斯拉CEO馬斯克（Elon Musk）在特斯拉的薪酬與股價(jià)直接掛鉤，若市值達(dá)到1000億美元，Musk會(huì)拿到10億美元的薪酬。而按照1600億美元的收盤市值計(jì)算，他的薪酬則會(huì)達(dá)到驚人的30億美元。所以當(dāng)前估計(jì)確實(shí)與多空雙方的交易性博弈有關(guān)。

但從特斯拉的基本面判斷，2019年主力車型Model 3銷量突破30萬輛，2020年特斯拉總銷量有望突破50萬輛大關(guān)，這會(huì)讓該公司的盈利能力大幅提升。按照此前其他研究機(jī)構(gòu)基于拆車分析的成本估算，Model 3 BOM成本大致人民幣15萬元左右，以30萬元以上的售價(jià)出售，Model 3的盈利能力必然會(huì)對股價(jià)拉升做出很大貢獻(xiàn)。如果再考慮到超級工廠的自動(dòng)化程度更高，特斯拉相比傳統(tǒng)車企的營銷成本更低等因素，該公司盈利能力必然會(huì)在2020年大幅提升。

當(dāng)然具體能夠支撐什么樣的市值，不同投資者可能持有完全不同的估值模型，答案也會(huì)各不相同。相信接下來一段時(shí)間，尤其是特斯拉市值接近豐田以后，多空之間的博弈會(huì)迅速加劇。

Model 3已成EV市場真正風(fēng)向標(biāo)

其次，在市場層面，Model 3已經(jīng)成為EV市場真正的風(fēng)向標(biāo)。

2019 年Model 3全球銷量超30萬輛，成為全球銷量最高的新能源汽車，遠(yuǎn)超第二名近3倍之多。如果在剔除中國市場獨(dú)特的政策因素以及B端用戶影響，model 3的市場表現(xiàn)會(huì)更加耀眼。這幾乎可以說是全球第一款讓大規(guī)模C端用戶主動(dòng)購買，而非因?yàn)榕普铡?a class='link' href='http://www.idc61.net/tag/補(bǔ)貼' target='_blank'>補(bǔ)貼、限行等因素不得不買的EV產(chǎn)品。

更加關(guān)鍵的是，model 3此前的銷量仍受產(chǎn)能制約，上海工廠的投產(chǎn)將令這一情況大有改觀，這等于在將特斯拉的潛在價(jià)值大幅釋放出來。

刷新了大家對未來汽車的認(rèn)知

第三，特斯拉定義了一系列非常清晰、獨(dú)特的產(chǎn)品體驗(yàn)，在刷新大家對未來汽車的認(rèn)知。

為什么總有人把特斯拉比作汽車行業(yè)的蘋果？因?yàn)樘厮估漠a(chǎn)品確實(shí)是與傳統(tǒng)車截然不同的。比如它全面使用了隱藏式門把手，并且與手機(jī)綁定，讓車鑰匙不再重要，并且優(yōu)化了迎賓和上下車體驗(yàn)。再如它沒有啟動(dòng)按鈕、沒有獨(dú)立的EPB按鈕，把幾乎所有交互全都集中到了一塊屏幕當(dāng)中……

這些非常直接的交互操作設(shè)計(jì)讓用戶明確感受到了特斯拉的與眾不同。雖然有些設(shè)計(jì)確實(shí)是有風(fēng)險(xiǎn)的，比如隱藏式門把手在冬季嚴(yán)寒狀況可能無法彈開，但在絕大多數(shù)情況下用戶會(huì)認(rèn)為使用特斯拉異常簡單、智能。

與特斯拉的內(nèi)飾布局形成最鮮明對比的是奔馳，后者可以用復(fù)雜而有序概括，畢竟奔馳沉淀了130多年的造車歷史和經(jīng)驗(yàn)，而特斯拉絕對走的是極簡主義路線。當(dāng)然這種極簡主義的交互方式與是電動(dòng)化和無人駕駛高度相關(guān)的，離開這兩個(gè)前提特斯拉的體驗(yàn)沒法照搬到其他產(chǎn)品上。

在用戶體驗(yàn)方面，特斯拉還引領(lǐng)并定義了OTA的標(biāo)桿，讓原本僵化的CRM管理以及產(chǎn)品生命周期管理策略被完全顛覆了，通過OTA，用戶可以長期保持自己產(chǎn)品的領(lǐng)先性。并且特斯拉的OTA能力始終是業(yè)內(nèi)最強(qiáng)的，即便是2013年出售的產(chǎn)品，至今仍能通過OTA升級到最新版本的Auto pilot，可見在基礎(chǔ)硬件架構(gòu)的設(shè)計(jì)方面特斯拉的前瞻性。這也難怪馬斯克有底氣狂懟奧迪的無人駕駛了。

上述圍繞用戶體驗(yàn)的策略，可以說讓特斯拉以“偏科”的方式直接進(jìn)入豪華車級別的市場，在先導(dǎo)用戶當(dāng)中建立了非常清晰的品牌標(biāo)簽。盡管很多人認(rèn)為特斯拉在NVH、工藝品質(zhì)控制、舒適性等方面是不合格的。

沒錯(cuò)，這就是所謂的偏科策略，作為一個(gè)新品牌，特斯拉如果想沿著傳統(tǒng)汽車的穩(wěn)步迭代軌跡進(jìn)行突破是絕對找不到出路的。而它初期選擇的目標(biāo)客群也恰恰可以接受產(chǎn)品的瑕疵，他們愿意為了創(chuàng)新這個(gè)標(biāo)簽買單，這也是特斯拉的高明之處。

超級工廠改變了OEM的商業(yè)模式

第四，特斯拉通過超級工廠改變了OEM的商業(yè)模式。

此前有一種說法特斯拉真正的產(chǎn)品是它的超級工廠，就像亨利·福特當(dāng)年發(fā)明了流水線一樣。如果我們仔細(xì)觀察特斯拉的產(chǎn)品，確實(shí)能夠支撐這種說法，比如前擋風(fēng)玻璃上面那塊支撐ADAS的集成模塊，其他品牌普遍比特斯拉的體積大一倍有余，這背后就是集成能力的差異。

通過超級工廠，特斯拉重新定義了大量底層架構(gòu)，這等于改變了汽車的研發(fā)組織模式，使OEM在很大程度上可以繞過Tier 1，擁有更強(qiáng)的進(jìn)行前瞻技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用的能力。這一點(diǎn)在三電系統(tǒng)、電子電器架構(gòu)設(shè)計(jì)、ADAS等方面均已體現(xiàn)的淋漓盡致。

比如Model Y使用以太網(wǎng)架構(gòu)，將整車線束壓縮至100米范圍內(nèi)，這種開發(fā)目標(biāo)在傳統(tǒng)OEM看來幾乎是不敢想象的，即便提出，整個(gè)組織也幾乎無法應(yīng)對，因?yàn)閭鹘y(tǒng)車企的研發(fā)組織流程太固化了，而基于新的架構(gòu)的創(chuàng)新才具有突破性和顛覆性。

成功熬過了多次產(chǎn)能地獄

最后，特斯拉成功熬過了多次產(chǎn)能地獄，如今收割市場的能力已經(jīng)倍增。

由于汽車行業(yè)本身的復(fù)雜性，產(chǎn)品創(chuàng)新幅度太大，后續(xù)必然會(huì)迎來制造能力的瓶頸。在這方面特斯拉也曾吃盡了苦頭，尤其是前年Model 3的產(chǎn)能爬坡過程。但今天隨著投產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)的不斷積累，更主要是由于上海工廠的投產(chǎn)，特斯拉的供應(yīng)能力倍增，這等于卸掉了最后一塊主要障礙，讓特斯拉可以更大限度地收割自己創(chuàng)立的新增市場。

這一點(diǎn)對于國內(nèi)諸多造車新勢力公司而言是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)。原本由于特斯拉的產(chǎn)能限制，很多特斯拉的“追隨者”可以收割這一市場無法被填滿的部分。這是汽車行業(yè)在顛覆過程中與手機(jī)行業(yè)最大的區(qū)別之一。

手機(jī)產(chǎn)能的調(diào)集彈性更強(qiáng)，爬坡速度更快，于是蘋果可以直接吃下諾基亞等高端機(jī)垮掉后留出的半數(shù)市場，以及90%的利潤。但汽車行業(yè)產(chǎn)能的爬升與資本投入成嚴(yán)格正比關(guān)系，對于當(dāng)時(shí)正處于四面楚歌的特斯拉而言，上海工廠項(xiàng)目的順利簽約不僅是雪中送炭。

從上述幾個(gè)主要方面看，特斯拉確實(shí)已經(jīng)具備更大程度改變汽車行業(yè)的潛質(zhì)和能力，如今市值的巨幅提升又令它融資能力變得無人能及（也許除了恒大……），這給特斯拉進(jìn)一步增長創(chuàng)造了更多可能。

馬太效應(yīng)也不會(huì)完全形成

當(dāng)然，后續(xù)仍有很多未知數(shù)需要不斷確認(rèn)。比如隨著歐洲傳統(tǒng)車企大量EV車型的投放，它們能否稀釋一部分特斯拉的光環(huán)？在無人駕駛的競爭上，是否能有后來居上者？電池技術(shù)如果出現(xiàn)可量產(chǎn)的顛覆性變革，能否出現(xiàn)換道超車的新玩家？……

雖然目前看特斯拉在汽車行業(yè)變革的整個(gè)地圖上，無論是電動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化還是無人駕駛，均已全面領(lǐng)先，但這些領(lǐng)域的技術(shù)探索還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有結(jié)束，馬太效應(yīng)也不會(huì)完全形成。

當(dāng)然，以目前特斯拉的品牌定位，它對規(guī)模的依賴并不大，也許長期看像BBA（奔馳、寶馬、奧迪）那樣全球200萬輛+的規(guī)模就足以支撐它成為一家持續(xù)偉大的公司了。那么剩下的幾千萬輛屬于誰，屬于什么樣的產(chǎn)品呢？

汽車商業(yè)評論認(rèn)為，這真值得中國的造車新勢力，特別是傳統(tǒng)車企好好研究了。我們需要看看造車新勢力中誰更像特斯拉，看看傳統(tǒng)車企中誰更可能學(xué)習(xí)特斯拉。

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