究竟哪家供應(yīng)商會成為TOP級企業(yè)，成為穩(wěn)定的、有持續(xù)發(fā)展能力的企業(yè)？

對于身處競爭中心的供應(yīng)商，這個問題關(guān)系到生死存亡；對車企而言，它意味著供應(yīng)的穩(wěn)定；對上游供應(yīng)商而言，它代表著目標(biāo)客戶的選擇；對于尋求轉(zhuǎn)型的企業(yè)而言，它是新投資機(jī)會的象征。

當(dāng)三電供應(yīng)鏈經(jīng)過重組和淘汰后，新能源汽車供應(yīng)鏈才算是走向成熟。如同現(xiàn)在的燃油車供應(yīng)鏈，它更能承擔(dān)風(fēng)險，獲得資源所需成本低，實現(xiàn)長期的增長。

動蕩的車市

去年，車市下行，一度很混亂。整車廠的急速下墜，引爆上下游處處驚雷。

不過兩三年，新能源汽車三電關(guān)鍵零部件供應(yīng)商已經(jīng)洗過一輪的牌，刷掉了冒冒失失、匆匆忙忙、大干快上的玩家。

2019年至今，力帆、眾泰、華泰、獵豹、海馬、江鈴……或急速下墜，或處于懸崖的邊緣。

眾泰，2019年歸母凈利潤虧損達(dá)92.94億元，較上年同期下降1261.96%（2018年盈利約8億元）。

江鈴汽車2019年在政府補助4.67億元后賬面上才出現(xiàn)盈利，歸于上市股東的凈利潤為1.49億元。

2017年和2018年連續(xù)兩年虧損十幾億元后，海馬汽車被“ST”。為了免于去年繼續(xù)虧損，0.95億政府補貼無法挽救大局下，它靠賣房籌得近7億元資自救。

這些車企在深陷危機(jī)，被公認(rèn)為“活不長久”的時候，也在將上游供應(yīng)商和下游客戶拖入深淵。

力帆被旗下子公司盼達(dá)汽車狀告，2015年至2018年期間購買近萬輛新能源汽車，但車輛在運營過程中出現(xiàn)電池嚴(yán)重衰減、設(shè)計缺陷等嚴(yán)重質(zhì)量問題，導(dǎo)致大部分車輛出現(xiàn)故障需長期維修、甚至無法運營問題，給盼達(dá)汽車造成了嚴(yán)重?fù)p失，損失金額7.98億元。

眾泰、華泰分別拖欠比克約6億元和3億元，直接造成比克現(xiàn)金流緊張，未能如約付清供應(yīng)商貨款。

由眾泰、華泰引爆的連環(huán)債務(wù)問題，在A股市場引起巨大震動。比克逾期賬款無法收回，再度傳導(dǎo)到其上有供應(yīng)商，新宙邦、杭可科技、當(dāng)升科技等數(shù)家A股上市公司。

由此可看出，產(chǎn)品力弱、經(jīng)營不善的整車廠不是一個好客戶，甚至不是一個具有發(fā)展?jié)摿Φ目蛻簟?/span>

到今年，受疫情影響，汽車產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)不同程度的震蕩。在此背景下，傳統(tǒng)車企和造車新勢力應(yīng)對風(fēng)險的能力各不相同，風(fēng)險承擔(dān)能力低的企業(yè)可能就會被淘汰出局。車企加速重組和淘汰，市場將向更能承擔(dān)風(fēng)險、技術(shù)影響大、資源獲得成本低的一線車企集中：如合資車企中的一汽-大眾、上汽大眾、一汽豐田、上汽通用；自主車企中的吉利、長安、比亞迪、長城。

整車的重組，伴隨而來的將是零部件企業(yè)的整合。它向零部件供應(yīng)商發(fā)出警示，有客戶有訂單是好事，但也要辨別清楚客戶的好處。不然它就是給企業(yè)發(fā)展埋下一顆暗雷。

競爭對手太多了

或許明知眾泰等車企存在現(xiàn)金流問題，但三電零部件供應(yīng)商仍要爭取這些客戶。在龍頭企業(yè)或TOP5企業(yè)手握大批優(yōu)質(zhì)客戶，把持著大部分訂單的市場環(huán)境下，他們要想形成規(guī)模效應(yīng)，就必須盡可能多地拿到剩余市場中的訂單。

新能源汽車市場總量小，但競爭對手眾多。新能源汽車市場經(jīng)過數(shù)年補貼、發(fā)展規(guī)模不足150萬輛，僅占整體車市的5%。而這里面有近160家電池廠、140多家BMS廠家、230多家電機(jī)電控公司。

2019年動力電池市場，寧德時代和比亞迪兩家以50.7%和17.3%的份額，占去整體新能源汽車市場68%的市場，給其他的百來家電池廠留下32%的市場。

BMS市場，寧德時代和比亞迪市場占比分別為18.2%和16.8%。相比動力電池，他們留給其他企業(yè)的機(jī)會更多一些。加上金脈電子、上海捷能、億能電子劃掉一半的市場。

電機(jī)市場，比亞迪、大洋電機(jī)、精進(jìn)電動、方正電機(jī)、華域電動TOP 5企業(yè)裝機(jī)總量為52.8萬臺，占去半壁江山。

電控企業(yè)，比亞迪、聯(lián)合電子、麥格米特、奇瑞新能源、上海電驅(qū)動裝機(jī)量總和59.6萬臺，市場份額達(dá)到55.2%。

三電零部件的供應(yīng)被掌握在少數(shù)企業(yè)手中。也就意味著大批供應(yīng)商很難實現(xiàn)規(guī)?；?yīng)，可能會死得更快。

贏面最大的有哪些企業(yè)？

當(dāng)前，動力電池領(lǐng)域已經(jīng)產(chǎn)生了寧德時代、比亞迪龍頭電池廠，他們面臨的敵人是全球性電池廠；電驅(qū)動領(lǐng)域，龍頭還未誕生，單產(chǎn)電機(jī)或電控的本土供應(yīng)商掉出TOP序列，外資入局。

通過研究市場內(nèi)TOP級供應(yīng)商的特點，以及TOP榜單出現(xiàn)的變化，NE時代認(rèn)為贏面最大的供應(yīng)商呈現(xiàn)出以下幾個特征：

和主流主機(jī)廠關(guān)聯(lián)更緊密；

可以將經(jīng)驗復(fù)制出來，且較早布局；

有技術(shù)優(yōu)勢；

通過規(guī)模效應(yīng)擁有成本下降空間

首先是OEM旗下的零部件公司，如比亞迪與弗迪動力、弗迪電池，上汽與華域，豐田與愛信電裝、大眾與大眾變速器。

比亞迪、上汽本身在新能源汽車市場中實力強(qiáng)，份額高。OEM旗下的供應(yīng)商能夠直接獲得它們的訂單。對于旗下的零部件供應(yīng)商，它們代表著可持續(xù)的訂單。

可以將經(jīng)驗復(fù)制出來，且跟隨行業(yè)變化調(diào)整或制定標(biāo)準(zhǔn)的零部件供應(yīng)商，電池界代表有寧德時代，電驅(qū)動領(lǐng)域有日本電產(chǎn)。

寧德時代的創(chuàng)始團(tuán)隊來自于消費電池企業(yè)ATL。2008年，ATL管理層嗅到了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機(jī)會，成立動力電池部門。由于法規(guī)限制，外商獨資企業(yè)無法生產(chǎn)動力電池，2011年ATL動力電池事業(yè)部以寧德時代新能源科技有限公司的身份獨立。待吸收、消化寶馬的電池技術(shù)后，寧德時代向國內(nèi)主機(jī)廠或電池廠輸送電池或人才。

日本電產(chǎn)在2010年前業(yè)務(wù)以精密小型電機(jī)為主，2006年時通過收購進(jìn)入車載小電機(jī)領(lǐng)域。它預(yù)期到未來汽車市場的需求，在穩(wěn)住精密小型電機(jī)老業(yè)務(wù)的同時，進(jìn)一步地挖掘著車載小電機(jī)的市場。2017年，日本電產(chǎn)通過收購嘗試進(jìn)入、擴(kuò)寬新能源驅(qū)動電機(jī)市場。在國內(nèi)市場，它深度綁定廣汽。到現(xiàn)在，它已經(jīng)常駐在電驅(qū)動TOP榜單。

自始至現(xiàn)在，它專注于電機(jī)，并隨著需求的變化調(diào)整業(yè)務(wù)重心，做出相應(yīng)布局，將過往的經(jīng)驗和新技術(shù)相融合，抓住時機(jī)。

實際上，多數(shù)電池、電驅(qū)動企業(yè)出身于消費電池或工業(yè)電機(jī)行業(yè)。對于非汽車領(lǐng)域的供應(yīng)商，電動汽車給它們帶來的是一次業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的機(jī)會，是再生或重生的機(jī)會。

過往的經(jīng)驗已經(jīng)幫助它們對三電零部件有了比較深入的了解，需要增加的是對汽車及其標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)知，并且快速跟上標(biāo)準(zhǔn)和要求。

本土第三方供應(yīng)商，匯川技術(shù)，工業(yè)里面的龍頭，走上與日本電產(chǎn)相似的道路，擴(kuò)大自身在新能源汽車電驅(qū)動市場內(nèi)的影響力。不僅如此，它們都認(rèn)準(zhǔn)了廣汽，都以低價進(jìn)入后者的供應(yīng)鏈。

外資對本土供應(yīng)商的壓力

后兩個特征，技術(shù)優(yōu)勢和規(guī)模降本效應(yīng)，更多的體現(xiàn)在外資電驅(qū)動供應(yīng)商身上。這兩個優(yōu)勢需要相互成全。

電驅(qū)動的技術(shù)優(yōu)勢之一體現(xiàn)在集成化。這也是外資供應(yīng)商延續(xù)與外資OEM供應(yīng)關(guān)系所必需的。

電驅(qū)動技術(shù)集成技術(shù)，初級版為電機(jī)與減速器的二合一集成，升級版為電機(jī)、電控和減速器的三合一集成。

目前已知三合一量產(chǎn)能力的外資企業(yè)已經(jīng)超過十家，如采埃孚、德納、博格華納、博世、電裝、日本電產(chǎn)、舍弗勒、麥格納。

這些外資零部件供應(yīng)商在燃油車時代就是外資車企的供貨對象。外資車企的海外市場以及在華的合資企業(yè)都更傾向于采用它們的產(chǎn)品。

供應(yīng)商期望拿下主流車企的訂單，車企為了供貨安全的考慮更看重龍頭供應(yīng)商或外資供應(yīng)商。

大眾除了天津工廠投產(chǎn)外，還確定法雷奧西門子、華域麥格納、聯(lián)合電子三家供應(yīng)商；奔馳與采埃孚合作；PSA在歐洲與日電產(chǎn)建立合資公司……

雖然本土第三方電驅(qū)動企業(yè)也在提升相關(guān)集成方面的能力。匯川、精進(jìn)等本土廠家目前推出高度集成的三合一方案。

與本土車企的合作，幫助它們積累了一定的供貨量，使之能夠進(jìn)入TOP10，在排名上可與外資供應(yīng)商一較高下。匯川向廣汽供貨，增大供應(yīng)量，在今年第一季度進(jìn)入TOP10。

但一方面它們主要面向的是國內(nèi)市場，另一方面合作客戶不多，且與外資OEM沒有形成時日長久的合作關(guān)系，它們很難進(jìn)入外資OEM的供應(yīng)鏈。這為本土第三方電驅(qū)動企業(yè)的未來規(guī)模效應(yīng)打了個問號。

TOP榜單有許多是非OEM旗下但與OEM深度合作的企業(yè)，如電池領(lǐng)域的中航鋰電、億緯鋰能；電驅(qū)動領(lǐng)域的大洋電機(jī)、上海電驅(qū)動、精進(jìn)電動。中航鋰電傍上廣汽，麥格米特、大洋電機(jī)的大部分業(yè)務(wù)來自于北汽的貼牌訂單，上海電驅(qū)動最大客戶是長城，精進(jìn)2019年一半以上業(yè)務(wù)來自吉利。

它們的TOP級的裝機(jī)量再次證明好客戶的重要性。尤其是中航鋰電與比克形成鮮明對比，詮釋客戶選擇帶來的機(jī)遇或風(fēng)險。

但這些與OEM深度合作的供應(yīng)商面對著一個風(fēng)險，若OEM自建供應(yīng)鏈，它們很有可能會失去這個客戶，或者至少失去一大部分訂單。

上海電驅(qū)動的最大威脅就來自于長城旗下的蜂巢易創(chuàng)。近日，蜂巢易創(chuàng)研發(fā)的A00級電驅(qū)動系統(tǒng)下線，并搭載在歐拉品牌完成試制裝車。上海電驅(qū)動要維持在歐拉的配套量還是很有難度的。精進(jìn)電動要應(yīng)對吉利旗下威睿電動的競爭。精進(jìn)今年第一季度從TOP10榜單消失，不知以后它能夠走向何方？

為了避免此種風(fēng)險的成真，它們必須開拓多個主流客戶，來穩(wěn)定訂單量。但回到新能源汽車市場規(guī)模小和競爭對手多的現(xiàn)狀，本土第三方供應(yīng)商承受的壓力不言而喻。擺在它們面前的是與OEM旗下供應(yīng)商和外資供應(yīng)商在狹窄的新能源汽車市場搶食的三重壓力。

同時，整車廠的整合正在進(jìn)行中，吉利吞下了獵豹湖南工廠，長安PSA撤出合資公司，雷諾退出燃油車市場……這一切都在指明一點，“市場的集中度在不斷提高，弱勢品牌面臨淘汰出局?！?/span>

縮量競爭下，零部件供應(yīng)商的整合隨之而來。不被看重的本土第三方供應(yīng)商很有可能將是第一批被淘汰出局的企業(yè)。此時，被收購，成為外資供應(yīng)商某一部件的業(yè)務(wù)部，反而是最好的選擇。

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