受疫情的影響，豐田無法在東京奧運會上展示其固態(tài)電池產品。但是近日豐田汽車動力總成公司執(zhí)行副總裁兼電池業(yè)總經理Keiji Kaita向媒體透露，豐田已經按計劃成功制造了固態(tài)電池，并且已經安裝到了概念車上。

目前，這款固態(tài)電池正在豐田與松下合資的公司Prime Planet Energy＆Solutions Inc.（松下持股49%、豐田持股51%）進行研發(fā)，預計2025年量產。

固態(tài)電池最新進展：樣品電池充電只需15分鐘 能量密度有望翻倍

根據(jù)Keiji Kaita的介紹，這款電池優(yōu)勢和存在的問題還是比較明顯的。

優(yōu)勢主要集中在能量密度、充電時間、溫度適應性、安全、壽命和重量等方面。

豐田的這款固態(tài)電池，電池組能量密度有望達到目前鋰離子電池的兩至三倍，但是考慮到安全和耐用性的問題，豐田表示公司的工程師尚未利用電池的真正潛力來提高能量密度。從Keiji Kaita的闡述中，我們可以大致推斷出，豐田這款固態(tài)電池應該在能量密度上可能沒有達到預期的理想狀態(tài)，不過理論上應該是比現(xiàn)有的鋰離子電池能量密度高。

另外，Keiji Kaita稱，這款固態(tài)電池的樣品在充電時，從零到充滿只需15分鐘，對比Model 3大概1個小時的快充時間，這個速度應該大家有概念了。

除了這兩大優(yōu)點，這款固態(tài)電池還有很多需要解決的問題，比如說，豐田還需要開發(fā)一種材料讓固態(tài)電解質既能在高壓下壓實，又具有柔韌性，這樣既滿足離子和電子的流暢運動，又能保證陽極在放電過程中有膨脹和收縮的空間，這種不會輕易變形材料的開發(fā)也是新的挑戰(zhàn)。

在生產制造過程中，豐田也遇到了很多問題，比如說環(huán)境中水分的控制、無法機械化生產等等。這一系列的因素，加上生產規(guī)模比較小導致目前固態(tài)電池的成本很高。但是豐田還很樂觀的表示，希望這款電池經過相當長一段時間以后依舊能保持90%的原始性能。

這款電池在豐田和松下的合資公司進行開發(fā)，這家公司在中國還有一家子公司——大連松下汽車能源有限公司（PEVE），目前在中國主要是給豐田供應方形電池。

關于液態(tài)鋰離子電池的布局（中國市場）

豐田在中國目前的電池主要靠松下來供應，松下大連工廠已有產能5GWh，規(guī)劃產能12GWh，目前正在為豐田供應方形三元電池。

另外，豐田旗下PEVE（豐田出資80.5%，松下出資19.5%）也計劃將于2021年在中國新建混合動力車用電池工廠，預計年產能可供約10萬輛混動車使用。

松下作為豐田的老伙伴，在中國市場相互扶持是自然的，但是就松下目前產能來看，豐田其實是沒辦法依靠其快速擴張中國市場的。

所以豐田找了寧德時代和比亞迪這兩個合作伙伴。

和比亞迪的關系中，豐田和其簽訂了共同開發(fā)轎車和低底盤SUV純電動車型及其所需動力電池的合約，一方面和比亞迪合作可以快速向市場鋪更多的車型，合約中也談到，開發(fā)的車型使用豐田品牌，2025年前投放中國市場，這方面的想法已經很明顯了其實。所以在后期的車型中，豐田在三電方面，應該會用比亞迪的產品，至少電池應該會用。

至于和寧德時代的關系，豐田在官方發(fā)布的消息中已經講得很清楚了，和寧德時代會形成穩(wěn)定的供應關系，供應的自然就是電池了，當然還有一些電池技術開發(fā)以及電池回收等領域展的合作。

綜合來看，液態(tài)鋰離子電池這個領域，應該不是豐田的重點了，至少不會像大眾那樣去入股一家中國本土的電池企業(yè)，而是把重點放在固態(tài)電池領域，希冀提前技術上的突破走到量產的階段，占領先機。

返回第一電動網首頁 >