圖 | 源自網(wǎng)絡(luò)

核心觀點(diǎn)

面對自動駕駛帶來的現(xiàn)行法體系挑戰(zhàn)，同屬大陸法系的中德兩國更具互相借鑒意義。在地圖測繪、車輛測試、量產(chǎn)準(zhǔn)入、上路許可、事故責(zé)任劃分等領(lǐng)域，中國在立足自身獨(dú)特國情基礎(chǔ)上，可借鑒德國的自動駕駛法律經(jīng)驗(yàn)。

自動駕駛汽車的發(fā)展對各國現(xiàn)行法體系帶來了挑戰(zhàn)。在現(xiàn)行法的框架下，通過類推等解釋方法是否足以應(yīng)對技術(shù)進(jìn)步帶來的新問題需要討論，另一方面在解釋論無力應(yīng)對的情況下，修改現(xiàn)行法或新立法存在哪些問題也需要進(jìn)一步探討。中德兩國同屬大陸法系，德國的法律經(jīng)驗(yàn)對于中國自動駕駛立法來說具有很強(qiáng)的借鑒意義。

目前的自動駕駛相關(guān)法律法規(guī)體系主要集中在地圖測繪、車輛測試、量產(chǎn)準(zhǔn)入、上路許可、事故責(zé)任劃分等領(lǐng)域。

01 地圖測繪

德國地理數(shù)據(jù)和地理數(shù)據(jù)服務(wù)對公眾開放，采取信息訪問的授權(quán)管理制度，地理數(shù)據(jù)采集也無需資質(zhì)申請。德國地理數(shù)據(jù)的使用注重個(gè)人隱私保護(hù)，而非國家安全。

2000年12月通過的《德國國家土地測繪管理?xiàng)l例》規(guī)定：地理空間參考信息可以傳輸給任何相關(guān)人員和機(jī)構(gòu)。數(shù)據(jù)的傳輸采取信息訪問授權(quán)管理制度，提供信息和信息摘錄的形式。

2010年12月23日通過的《聯(lián)邦州地理空間數(shù)據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施法》規(guī)定：地理數(shù)據(jù)的使用應(yīng)采取與現(xiàn)有技術(shù)水平相適應(yīng)的保護(hù)措施來保障數(shù)據(jù)的安全；特別是必須確保個(gè)人數(shù)據(jù)傳輸?shù)木幋a工作，并且維護(hù)其保密性和完整性，此要求更多偏重于個(gè)人隱私的保護(hù)，而非國家安全。

02 量產(chǎn)準(zhǔn)入

德國遵從歐盟發(fā)布的《歐盟自動駕駛車輛許可豁免流程指南》，L3和L4級量產(chǎn)自動駕駛車輛可獲得EC型式認(rèn)證。

此指南豁免重點(diǎn)為L3級和L4級的自動駕駛車輛，且為做過測試并即將在2020年量產(chǎn)的車型。指南規(guī)定了歐盟和成員國如何對相關(guān)車輛進(jìn)行型式認(rèn)證，包括車輛安全、人機(jī)界面、駕駛?cè)蝿?wù)交接、黑匣子安裝、網(wǎng)絡(luò)安全等方面內(nèi)容，為L3/L4級自動駕駛車輛量產(chǎn)準(zhǔn)入做好準(zhǔn)備。

03 測試與上路許可

德國沒有專門對車輛測試進(jìn)行法律法規(guī)限制，其車輛測試與量產(chǎn)車輛上路均遵從于最新修改的《道路交通法》。而《維也納道路交通公約》和《道路交通法》均已作出修訂，為德國自動駕駛車輛上路行駛做好鋪墊。

作為聯(lián)合國《維也納道路交通公約》的締約國，德國自動駕駛受到公約的束縛。2016年3月聯(lián)合國對公約第8條進(jìn)行了修正，修訂了對人類駕駛員的駕駛職責(zé)要求，只要自動駕駛技術(shù)“可以被駕駛員權(quán)限覆蓋或接管”，將駕駛車輛的職責(zé)交給自動駕駛技術(shù)即為被允許的。

此外，德國對本國《道路交通法》也進(jìn)行了修訂，允許自動駕駛車輛上路，適用于測試及量產(chǎn)車輛。2017年5月，德國頒布全球首個(gè)自動駕駛相關(guān)法律《道路交通法第八修訂案》，允許自動駕駛系統(tǒng)在特定條件下代替人類駕駛汽車,只要車輛獲得官方認(rèn)證或歐盟EC型式認(rèn)證，就可獲得車牌。該修訂案并未限定自動駕駛車輛的行駛范圍，其可在德國全境道路上行駛。       

圖1 | 德國自動駕駛車輛上路相關(guān)法律法規(guī)

04 事故責(zé)任劃分

修改后的德國《道路交通法》提高了強(qiáng)制保險(xiǎn)的賠償數(shù)額，但沒有改變保險(xiǎn)費(fèi)的承擔(dān)者，實(shí)際上并沒有改變目前的責(zé)任分配。

在《道路交通法》第1a條規(guī)定自動駕駛系統(tǒng)的使用人仍為駕駛?cè)?，認(rèn)為系統(tǒng)的使用人仍需承擔(dān)駕駛?cè)素?zé)任。而第1b條引入了駕駛?cè)诵枰氨３志X”，負(fù)有無遲延地重新控制汽車的義務(wù)。可能出現(xiàn)即使在事故結(jié)果不可回避的情況下，也因駕駛?cè)藳]有盡到“保持警覺”的義務(wù)而判其承擔(dān)責(zé)任。

面對交通事故中受害人責(zé)任舉證困難，《道路交通法》引入了“黑匣子”，試圖從技術(shù)層面解決。但當(dāng)系統(tǒng)故障導(dǎo)致“黑匣子”記錄不完全時(shí)，駕駛?cè)藢⒈幻庥谪?zé)任，并不利于保護(hù)受害人。

德國發(fā)布倫理準(zhǔn)則用于保障人類安全，為未來厘清自動駕駛系統(tǒng)設(shè)計(jì)責(zé)任、過失責(zé)任做好鋪墊。2017年6月，內(nèi)閣通過了《自動化和網(wǎng)聯(lián)化車輛交通倫理準(zhǔn)則》，成為世界第一部針對自動駕駛的倫理準(zhǔn)則，明確了自動駕駛系統(tǒng)要永遠(yuǎn)保證比人類駕駛員造成事故少、人類的安全必須始終優(yōu)先于動物或其他財(cái)產(chǎn)等20條準(zhǔn)則（見圖2）。

目前德國《民法典（BGB）》、《產(chǎn)品責(zé)任法案（ProdHaftG）》均未對生產(chǎn)商在自動駕駛車輛的設(shè)計(jì)、制造、指示和產(chǎn)品監(jiān)督進(jìn)行管理。

圖2 | 德國《自動化和網(wǎng)聯(lián)化車輛交通倫理準(zhǔn)則》主要內(nèi)容

05 中德自動駕駛法律法規(guī)對比

在地圖測繪方面，在國家信息安全與個(gè)人隱私保護(hù)兩個(gè)主要方向兩國存在相互借鑒的地方。從公開資料來看，中國準(zhǔn)入制度更加嚴(yán)格，對國家地理信息數(shù)據(jù)安全方面的保障措施更加全面，而德國則對個(gè)人隱私的保護(hù)更為重視，在國家信息安全與個(gè)人隱私保護(hù)兩個(gè)主要方向兩國存在相互借鑒的地方。

在車輛測試方面，如何在保障道路安全的前提下提升測試便利度值得兩國探討。中國的道路測試準(zhǔn)入機(jī)制與測試牌照管理方面更為審慎，這也與中國復(fù)雜的道路環(huán)境相關(guān)，未來可分區(qū)域借鑒德國經(jīng)驗(yàn)，在一些特定場景適度寬松。此外，不同城市路測牌照互聯(lián)互通也需要進(jìn)一步探索，避免企業(yè)重復(fù)投資。

在量產(chǎn)準(zhǔn)入方面，德國提出豁免機(jī)制，中國側(cè)重審批制度，歐洲型式認(rèn)證技術(shù)類規(guī)定更為具體。德國所遵照的歐盟型式認(rèn)證方面規(guī)定更為全面，包括車輛安全、人機(jī)界面、駕駛?cè)蝿?wù)交接、黑匣子安裝、網(wǎng)絡(luò)安全等方面內(nèi)容，值得中國進(jìn)一步學(xué)習(xí)探討。

在上路許可方面，兩國道路環(huán)境存在較大差別，中國在更復(fù)雜道路環(huán)境前提下，需要有自己的獨(dú)特考慮。德國目前對量產(chǎn)無人駕駛車輛上路許可方面走在前列，允許特定條件下并取得型式認(rèn)證的車輛在德國全境取代人類駕駛。但是中國在道路更加復(fù)雜的情況下，目前較為審慎，暫不允許量產(chǎn)自動駕駛車輛上路，未來隨著產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。該部分法律法規(guī)如何逐步放開，以匹配產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度，其路徑即需要與德國等國家交流，又需要結(jié)合自身道路特色環(huán)境。

在事故責(zé)任劃分方面，德國自動化和網(wǎng)聯(lián)化車輛交通倫理準(zhǔn)則全球領(lǐng)先，值得中國未來參考。由于中國目前尚不允許量產(chǎn)無人駕駛車輛上路，而道路測試通常具備測試員，中國明確規(guī)定由人負(fù)主要責(zé)任。德國則率先出臺全球首部自動駕駛倫理準(zhǔn)則，為未來場景厘清場景做出鋪墊，但未來復(fù)雜場景下責(zé)任劃分依然是世界難題，兩國需加強(qiáng)交流，在相同法系框架下，結(jié)合兩國特色探索未來法律法規(guī)的具體修訂與解釋。

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