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出品：電動星球News

作者：蟹老板本人

「充電快當然好，但不能茍同這比換電好。換電仍然更有競爭力?！?/span>

今天上午 9 時 35 分，蔚來負責 NIO Power 的副總裁沈斐在微博這樣表態(tài)。

他列舉了三點來說明自己的看法。

1、超大功率對電池要求更高，這也許是為什么只有頂配 G9 才支持 S4 超充；

2、如單站 400kW 同時來四輛車，每輛車只有100kW，如果整站電力功率更大，整體效率又低，這讓建設(shè)很糾結(jié)；

3、用戶每次也糾結(jié)，是充幾分鐘就走，還是多充會兒。

這一表態(tài)，立即成為當天繼#該不該放棄混動汽車# 之后的另一個熱點話題。

而之所以這樣，一方面在于 800V 高壓充電平臺在此前的大半年內(nèi)一直被熱議，甚至有人將 800V 視為智能手機的 5G；另一方面也在于隨著小鵬超級補能發(fā)布會的召開，800V 開始進入大規(guī)模落地的進程。

那么，800V 超快充 VS 換電，誰才是最佳的補能方式？

雖然更傾向于換電，但我們今天還是無法給出答案，畢竟這還是一個進行時！

能聊的，則是邏輯——四個關(guān)鍵詞：當下、人性、時空、耐心。

以下 Enjoy！

當下

在進入「當下」這個關(guān)鍵詞之前，先做個說明。

沈斐這條微博，是在轉(zhuǎn)發(fā)評論以上這條微博時發(fā)出的。

當然，從效果看，也的確對何小鵬所言的「超快充，下一代智能汽車勝負手」是有反對的。

而回到「當下」，我們的基本判斷是：蔚來目前的「可充可換可升級」的 NIO Power 體系，是中國當下最高效、用戶體驗最好的補能體系。

上個月，蔚來辦了 NIO Power Day 2022，官方用一個數(shù)字來說明問題：（蔚來用戶）88.88%的場景下，加電已經(jīng)比加油更方便。

這個數(shù)字背后，是 NIO Power 成立  4  年來的  1011  座換電站、1681  座充電站、9603 根充電樁；以及它們提供的超過 1000 萬次換電服務(wù)、超過 82 萬次「一鍵加電」。（以上數(shù)字截止為 2022 年 7 月 6 日）

至于蔚來的「小目標」，則是要在 2025 年實現(xiàn)國內(nèi) 3000+ 換電站、9 縱 9 橫 19 大城市群換電網(wǎng)絡(luò)，以及 500kW 超級快充樁，還有支持 800V 架構(gòu)的三代換電站…..

朋友@董買買 在我們當時的文章《1000座換電站之后，NIO Power的下一個目標是？》后面留言：

「更多換電站，絕無僅有的媲美加油的補能體驗、可能是全球最容易盈利的500kW超充樁、更大容量的換電站….扯什么換電充電誰對誰錯，在 1000 萬次真實需求后顯得很蒼白，蔚來好好說說自己要做的事，不吹牛逼，就已經(jīng)很嚇人了。」

這里引用，是因為在 1000 萬次已經(jīng)被滿足的需求面前，還沒有真正大規(guī)模落地 的 800V 高壓的確還有很長的路要走。

人性

用 93% 來開啟「人性」這一段吧。

SOC  93% ，這是蔚來換電站可更換電池的最大容量。

也就是說，你去換電，蔚來最多提供 SOC 93% 的電池。如果電池是 100 度的，能換到的是 93 度電的電池。

這里提 93% ，是因為所有  800V 高壓平臺的宣傳，在提及充電速度時，都會說從 10%充到 80%需要花費多少時間。譬如，小鵬汽車說要 12 分鐘。

但為什么不給滿電？不提從 10% 充 100% 需要多長時間？

那是因為電池的化學特性決定了，電池到了SOC  80% 之后，充電速率會逐步降低，到了最后幾個百分比往往會很慢。

一般而言，從 10% 充到 80% 的時間，跟從 80% 充到 100% 的時間差不了太多；而從 85% 到 95% 花費的時間，可能跟從 95%  充到 100 % 的時間相當。

2022年春運旗艦的京港澳高速英德境內(nèi)服務(wù)區(qū)

這個道理，其實絕大部分電動汽車車主都知道。但大家去看，一到節(jié)假日出行，高速公路服務(wù)區(qū)充電的朋友們，絕大多數(shù)都會選擇能充到 100% 就一定充到 100%。

人性就是如此！

這也是沈斐為何在微博中這樣說——「用戶每次也糾結(jié)，是充幾分鐘就走，還是多充會兒。」

而由此出發(fā)，所有的 800V高壓平臺充電網(wǎng)絡(luò)都必須回答：是否只允許充電至 80%。

如果允許充到 100%，那么 800V 高壓平臺的效率會降低大約一半！與換電在時效上的理論差距，就不是 5分鐘 VS 12 分鐘，而可能是 5 分鐘 VS  20 分鐘。

從邏輯來看，要破解這樣的「人性博弈」，800V 只有一個辦法，全國充電網(wǎng)絡(luò)要轉(zhuǎn)向以 800V 為主 。而這，是一個進行中的，還沒有答案的故事。

時空

從能源角度來看，一輛電動汽車是什么？

沈斐給出的答案是：每輛電動汽車都是一個具備時空平移特性的能源載體，它既是負荷、又是電源。

這話怎么理解？

第一層理解是大家都聽過的「削峰填谷」。

這來自電網(wǎng)的特性——一個時間段生產(chǎn)出來的電力要等同于消耗使用的電力。

但人類對電力的尋求，并不是每個時間段平均的。譬如北京上海的用電高峰，都是在 19 時左右錄得。

伴隨峰值出現(xiàn)的，則是峰谷差——根據(jù)國網(wǎng)能源研究院的報告，預(yù)計到 2025 年，我國電網(wǎng)最大日峰谷差將達到 4 億千瓦。

在《風起換電》一文中我們寫到，峰谷差并不是簡單的差值，它代表了由于需求不對稱造成的資源浪費。

而削峰填谷，則是電網(wǎng)負荷調(diào)節(jié)的關(guān)鍵。

目前我國主要的削峰填谷方法中，分時電價是居民消費者體會最深的，也就是深夜電價更低，忙時電價更高。

但對于電動汽車用戶來說，波谷充電有一個小缺陷：低價尊重了人性，但十一點往后六七點截止的波谷時段沒有尊重生物鐘。

只有家充樁+預(yù)約充電的結(jié)合才能完美適配谷時充電，但這又帶來另一個問題：車位。

根據(jù)發(fā)改委 2016 年的數(shù)據(jù)，我國大型城市小汽車和停車位的比例約為 1:0.8，中小型城市為 1:0.5，而發(fā)達國家為 1:1.3。

以北京市為例，2016 年北京市汽車保有量為 548 萬輛，但停車位總數(shù)只有 193 萬個。

2022年春運的京港澳高速耒陽服務(wù)區(qū)

在這樣的國情下，于是就有了我們的第二層理解。

換電站，本質(zhì)是可以看成是一個儲能裝置。

譬如蔚來的二代換電站，就可以看成是一個占地大約四個車位，儲存有 1300 度電的儲能裝置。

往下延伸，則有了第三層理解：換電的「換」，本質(zhì)上是時間和空間的轉(zhuǎn)移。

在換電體系下，用戶需求和電網(wǎng)負荷其實是錯開的。這種錯開，邏輯上包括時間也包括了空間。

蔚來的換電則可以看成先收集用戶分散的時間和空間，再來做一次統(tǒng)一分配。

這就是所謂的「時空平移」。

那，「時空平移」，800V 能做到？

邏輯上是可以的。

但有個前提，需要加裝儲能裝置。對標蔚來二代站的話，則是四個車位+1300度電的儲能裝置。

只是這樣一來，問題就出現(xiàn)了：這樣的成本是多少？與換電站比就資金而言誰優(yōu)誰劣？誰又愿意投入巨資？

一個開放型的問題。

耐心

其實，在不久前接受媒體訪談時，沈斐曾經(jīng)深度談過 800V 的問題，認為「相對于400V，800V的補能速度會更快，但相對于換電，800V高壓充電并不具備優(yōu)勢。」

他當時給出了三大理由：

1、800V 電池包的成本會高于 400V 電池包，這會讓低價車型難以應(yīng)用800V高壓快充，只有少數(shù)旗艦車型，或者部分中高端車型的旗艦版本會用；。

2、一座800V高壓快充站平均會安裝4個300-400kW的超充樁，合計需要的電力容量達1200-1600kW。從落地角度來看，「如果是300kW，可能隨便和哪個物業(yè)談一談，它的變壓器空余容量我就接過來了，但如果是1000kW，99%的概率你得新增加一臺變壓器。」

3、即使有廠商愿意投資建設(shè) 800V 高壓快充站，其運營效率也可能會特別低。在沈斐看來，可能 5-10 年后，中國市場上50%到60%樁可能仍然是400V的，也依然會有大量無法適用800V高壓快充的電動車。

「那這個運營商糾結(jié)了，我給不給他充？給他充就相當于是‘大馬拉小車’、‘殺雞用牛刀’，效率會變得特別低，他就會很糾結(jié)這個運營策略?！?/span>

（以上摘引自建約車評的《蔚來換電陽謀》）

這三個理由，或者說對 800V 高壓快充的質(zhì)疑有沒有解？邏輯和實踐上，肯定是可解的。但，它一定需要時間，需要持續(xù)的堅定投入。

蔚來的換電如果從 2018 年 5 月 20 日第一座換電站上線計算，距今已經(jīng)超過 4 年了；如果從 2014 年開始琢磨，則是 8 年。

這是一個長線邏輯，是堅定的持續(xù)投入。

而不管誰家的800V ，要實現(xiàn)今天立下的 Flag，最重要的就在于能否堅持這樣長線邏輯。

沈斐說：最高明的競爭策略，是耐心！

（完）

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