近期一汽與中車時代電氣聯(lián)手成立電驅(qū)系統(tǒng)合資公司，成為國內(nèi)車企與電驅(qū)供應(yīng)商就電驅(qū)系統(tǒng)達成的第三個合資案例，也讓我們意識到，電驅(qū)合資時代已經(jīng)到來。

中車與一汽為何合資？

8月12日，一汽與中車時代電氣就創(chuàng)新發(fā)展、科技成果轉(zhuǎn)化等方面的內(nèi)容進行了討論，并就深化合作達成共識，簽署中國中車與中國一汽現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)共商互鑒合作備忘錄。

雙方舉行一汽中車電驅(qū)動系統(tǒng)有限公司合資經(jīng)營合同簽約儀式，約定共同出資設(shè)立電驅(qū)合資公司，深化新能源汽車產(chǎn)業(yè)的合作。

根據(jù)中車時代電氣發(fā)布的公告，此次新設(shè)合資公司注冊資本為5億元，其中中車時代電氣認繳的出資額占合資公司注冊資本的50%，共計2.5億元，出資方式為貨幣出資。一汽股權(quán)認繳的出資額占合資公司注冊資本的50%，共計2.5億元，出資方式為貨幣出資。合資公司主要從事新能源汽車電驅(qū)動系統(tǒng)（含電機、逆變器、動力傳動機構(gòu)總成及部件）的開發(fā)、制造、銷售、售后及服務(wù)。

這一協(xié)議的簽署標(biāo)志著雙方將進一步深化合作，實現(xiàn)資源共享，強強聯(lián)合，為推動中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展貢獻國家力量。

據(jù)了解，中車時代電氣與一汽自2010年啟動央企聯(lián)盟合作。2019年，雙方合作的首款新能源電驅(qū)正式量產(chǎn)。截至目前，中車時代電氣已向一汽旗下的紅旗、奔騰品牌共計6款車型提供電驅(qū)系統(tǒng)，累計供貨超過5萬臺。

還有哪些電驅(qū)合資公司？

往前追溯，早在2016年，自主車企與電驅(qū)供應(yīng)商已就新能源汽車電機、電控展開合資。從2019年開始到如今，電驅(qū)系統(tǒng)合資的節(jié)奏較之前更為緊密一些，讓我們看到更多可能性。

2016年4月，奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司、蕪湖市建設(shè)投資有限公司以及日本株式會社安川電機三方合資成立奇瑞安川電驅(qū)動系統(tǒng)有限公司。此合資項目總投資3億元，主要從事新能源汽車用電機、控制器及車用電驅(qū)動系統(tǒng)的設(shè)計、開發(fā)、生產(chǎn)和銷售等。到目前為止，奇瑞安川為奇瑞新能源整車供應(yīng)了驅(qū)動電機和電機控制器，尚未生產(chǎn)系統(tǒng)。

2018年，一汽集團下屬的富奧汽車零部件與法雷奧西門子（現(xiàn)已并入法雷奧）合資，從事新能源汽車用逆變器的研發(fā)、生產(chǎn)于銷售，現(xiàn)主要為大眾ID系供應(yīng)電控產(chǎn)品。合資公司生產(chǎn)的電控被運往大眾變速器系統(tǒng)組裝廠完成三合一集成。

2019年10月，廣汽部件與日本電產(chǎn)株式會社合資成立廣州尼得科公司，以51:49的股比共同投資建設(shè)，總投資約10.5億元，注冊資本6億元。合資公司位于廣汽智聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園內(nèi)，占地70畝。規(guī)劃產(chǎn)能在2024年至少達到40萬臺。

根據(jù)NE時代統(tǒng)計的新能源汽車零部件配套數(shù)據(jù)，可以看到，廣汽埃安一直是日本電產(chǎn)的大客戶，占后者裝機量的份額在一半以上。廣州尼得科作為雙方的合資公司，是廣汽埃安的三合一的主要來源，在埃安整車銷量快速提升的過程中發(fā)揮了重要的作用。

另一家合資公司，常州匯想新能源汽車零部件有限公司，由理想與匯川在2021年7月成立，注冊資本為1.5億元，持股比例為匯川51%，車和家49%，開展新能源汽車核心零部件項目，利用合資雙方的業(yè)務(wù)優(yōu)勢為合資公司的經(jīng)營提供便利條件和支持。

匯川的主要客戶是造車新勢力，理想和小鵬占據(jù)了大頭。該電驅(qū)公司不僅為理想ONE供應(yīng)三合一電驅(qū)系統(tǒng)，而且也將為理想L9供應(yīng)電驅(qū)系統(tǒng)。

去年新成立的匯想將在L9配套上擔(dān)當(dāng)大任。理想L9的前驅(qū)是五合一動力系統(tǒng)，包含驅(qū)動電機、増程器、雙電機控制器和減速器，后驅(qū)是三合一動力系統(tǒng)，包含后驅(qū)動電機、電機控制器和減速器。其中后驅(qū)系統(tǒng)將在匯想進行投產(chǎn)。

車企將如何分配電驅(qū)配套？

目前來看，國內(nèi)車企對電驅(qū)配套的思路有三種：1、外購并配套分立部件或系統(tǒng)；2、成立負責(zé)新能源電驅(qū)動領(lǐng)域的子公司，外購分立部件，內(nèi)制系統(tǒng)；3、與電驅(qū)供應(yīng)商合資，相當(dāng)于部分內(nèi)制。

對比三種思路，第一種則省去了電驅(qū)產(chǎn)能的投資，配套更自由，可選擇多家供應(yīng)商保障供應(yīng)，需要將更多精力放在電驅(qū)產(chǎn)品適配和調(diào)整上。第二種能夠使車企最大程度地把控電驅(qū)系統(tǒng)的研發(fā)、制造，但產(chǎn)品、設(shè)備、人員等投資也需要車企獨自支出。第三種為車企爭取到了相當(dāng)?shù)脑捳Z權(quán)，在系統(tǒng)產(chǎn)能、下一代技術(shù)的投產(chǎn)節(jié)奏、產(chǎn)品的品質(zhì)等方面拿到了更強的保證。工廠的投資也由至少雙方共同承擔(dān)。對車企和供應(yīng)商而言合作加深，相當(dāng)于綁定雙方，合資廠的未來主要由車企分配的配套量決定。

三種思路的關(guān)鍵在于車企如何看待電驅(qū)話語權(quán)，如何分配手中的資源。到目前為止，新能源汽車銷量靠前的車企中，比亞迪、特斯拉、蔚來、小鵬、零跑等幾乎全部自制系統(tǒng)；上通五菱、奇瑞、合眾等外購系統(tǒng)；吉利、長安、長城既有自制，也有外購；廣汽日前表示將設(shè)立電驅(qū)科技公司，實現(xiàn)電驅(qū)系統(tǒng)自產(chǎn)，由此該車企的電驅(qū)系統(tǒng)來源現(xiàn)為外購和合資，未來將加上自制；一汽與中車時代電氣合資后也將有自制、合資和外購三種來源；理想則既有合資，也有外購。

新能源汽車的蛋糕在快速發(fā)展的過程中越變越大，車企對電驅(qū)的需求量也在加大，為供應(yīng)鏈上下游帶來了更充足的機會，合作策略和內(nèi)容隨之也發(fā)生巨大的變化。

自建供應(yīng)鏈，是有資金和技術(shù)人才資源的車企勢必會選擇的模式，是車企把系統(tǒng)把控在手中的主要模式。合資模式，車企與供應(yīng)商形成深度綁定，對未來系統(tǒng)競爭共同押注，供應(yīng)商也在這個過程中擁有少有能在系統(tǒng)層面活下來的機會。但是，無論是資源充足的車企，還是將資源都投向整車的車企，仍會尋求外部供應(yīng)商的支持。不少供應(yīng)商未來大概率會成為電機、電控、減速器以及定轉(zhuǎn)子等部件供應(yīng)商，薄利多銷，同樣經(jīng)得起時間考驗。

NE時代將于9月21-22日舉辦2022第二屆xEV電驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)暨產(chǎn)業(yè)大會，歡迎行業(yè)朋友參加共同探討。

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