「蘋果取消造車，加碼生成式 AI」。

這可能是科技界 2024 年最重大的非官方新聞，甚至可能不需要「目前」做前綴。

今日，外媒報道，蘋果公司高管，用一場 12 分鐘不到的會議，宣布將結(jié)束十年的造車「長跑」。

與此同時，蘋果 COO Jeff Williams 和造車項目的副總裁 Kevin Lynch 宣布：部分員工將調(diào)崗至 AI 部門，而另一部分汽車硬件為主的員工恐將面臨裁員。

這一消息無論是對于該項目近 2000 名員工，還是外界，都頗為意外與震驚。

一個為其十年的計劃，蘋果用 12 分鐘就將其推倒了，項目員工甚至沒有得到向高管們提問的機會。

人們既驚詫于，蘋果就這么放棄了為期十年的造車項目，也惋惜電動車市場少了一個有力的潛在「實力派」，但同時又有期待，難道蘋果有能力跑通生成式 AI 的商業(yè)模式，決定 All in 一個可能性更寬泛的技術(shù)底座？

在這一令人唏噓的時間節(jié)點上，我們一起回顧一下蘋果「造車」的這十年。

車圈大佬們怎么看？

首先，我們來看看大佬們?nèi)绾螢檫@一事件定調(diào)。

蘋果放棄造車計劃的第一時間，「沖浪達人」馬斯克第一時間轉(zhuǎn)發(fā)了相關(guān)消息，他并未多言，只是用了「敬禮」與「點煙」的表情包，或許是對這么一位值得尊敬的準(zhǔn)競爭對手退場，而感到惋惜。

有趣的是，馬斯克曾在 2020 年發(fā)文透露，當(dāng)年特斯拉 Model 3 最黑暗時期，他曾向庫克發(fā)出關(guān)于蘋果收購特斯拉約 10% 股權(quán)的請求，但庫克拒絕了和他的會面。

不只是馬斯克，在國內(nèi)，不少中國新造車領(lǐng)軍人物在社交平臺上發(fā)表看法，對蘋果放棄造車的態(tài)度大都表示理解和惋惜。

因在 2011 年一場發(fā)布會上與喬布斯撞衫而獲得「雷布斯」之稱的雷軍，首先表達了他的震驚。

他表示，作為同行深知造車之難，同時也表示會為米粉們認(rèn)認(rèn)真真造車。

隨后，他又發(fā)博稱，小米 SU7 將支持 CarPlay、掛接 iPad，并稱在蘋果退出造車后，小米 SU7 「肯定是（蘋果用戶）最好的選擇」。

李想則支持蘋果公司的選擇，表示這是「絕對正確的戰(zhàn)略選擇」。

在他看來，AI 是下一個行業(yè)風(fēng)口，未來的世界是人工智能的世界，該技術(shù)將「跨越數(shù)字世界和物理世界」，手機與汽車產(chǎn)品只是這一未來世界一部分。

他同時分析了蘋果從事人工智能能為其帶來的收益：若蘋果做成了汽車，能增加 2 萬億美金的市值，但若做成了人工智能，則能夠成為 10 萬億美金的企業(yè)。

極越 CEO 夏一平與李想持相同想法，「人工智能才是科技界的終局之戰(zhàn)的決定性戰(zhàn)役」。但他也感慨，若喬布斯仍在掌舵蘋果，這一切或許會有更不一樣的處理方式。

「如果喬布斯還在」，這幾乎是每一個蘋果用戶、蘋果信任者，在 2022 年后蘋果作出任何一個讓人惋惜的決策之后，最直覺的反應(yīng)。

何小鵬也是在朋友圈曬出了自己看法，稱原本以為蘋果 2024 年在汽車行業(yè)不會出牌，但沒有想到「蘋果在 2024 年也出牌了」。

只是最終看來，蘋果更像是「出牌桌」了。

但轉(zhuǎn)戰(zhàn) AI 的蘋果，似乎是進入了一個更大的戰(zhàn)局，謀取更寬廣的技術(shù)能力。

Sora 內(nèi)測版發(fā)布的第二天，馬斯克曾說「特斯拉的 FSD 已經(jīng)生成真實世界視頻足足一年了」——他同時也說過，自動駕駛就是 AI 在真實世界應(yīng)用的例子。

如果蘋果能搶先發(fā)明「世界模擬器」，自動駕駛是否會成為蘋果 AI 成果的一個子集？車企是否都要成為掌握「世界模擬器」的企業(yè)的 OEM？

或許就像馬斯克在另一條相關(guān)推文的下面評論一樣，「純車企的歸屬是自然死亡」。

從萬眾矚目到黯然離場

上一次看到蘋果造車的相關(guān)消息，還是它的延遲信息。

1 月 24 日，彭博社報道，蘋果將再次延期新車發(fā)布日期至 2028 年，而最早的計劃時間，是 2019 年。

如果喬布斯還在，蘋果即使經(jīng)過嘗試之后放棄造車，也不會晚于 2024，因為喬布斯對于汽車項目的興趣，從 2008 年就非常濃厚。

2014 年，時值 Project Titan 傳聞興起，蘋果董事會成員 Mikey Drexler 就曾提到，喬布斯當(dāng)時對特斯拉的評價很高——喬布斯認(rèn)為，特斯拉已經(jīng)搭建起了電動汽車的完整平臺，而且意義并不只是「一輛汽車」。

也是自蘋果造車項目開始有風(fēng)聲的 2014 年，溢美之詞與延期消息同時圍繞著蘋果。

一邊是「終極的移動設(shè)備」、「可能造一款非常引人注目的車」，另一邊則是蘋果延續(xù)汽車領(lǐng)域?qū)＠?、?L5 無人智能駕駛的目標(biāo)降至 L2+ 的輔助駕駛......直到今天一步到位、胎死腹中。

「天下武功，唯快不破」，蘋果深知這個道理。

但相比這次面向 AI 的決然轉(zhuǎn)身，10 年前，特斯拉掀起電動汽車?yán)顺?、中國新造車集體萌發(fā)的年代，蘋果的決心卻似乎「若隱若現(xiàn)」。

2014 年，泰坦計劃在庫克的批準(zhǔn)下成立，然后蘋果開啟了十年的造車長跑。

為彌補造車零經(jīng)驗的空缺，蘋果招兵買馬，從聘請奔馳北美研發(fā)部前總裁，再到從特斯拉、谷歌挖墻腳，組建了一只核心團隊。有消息稱，截至 2019 年末，蘋果從特斯拉挖走超過 300 人。

2015 年 10 月，庫克這樣說：「這個行業(yè)（汽車）將發(fā)生巨大的變化，它正處于巨大變革的拐點」。

到這里，似乎 Apple Car 離我們已經(jīng)很近了，就連馬斯克都說「如果你雇了 1000 個工程師做某件事情，你是瞞不住的」。

然而，2016 年 7 月，紐約時報報道稱，蘋果已經(jīng)關(guān)閉了部分自動駕駛汽車項目，并解雇了數(shù)十名員工，傳出「泰坦計劃」重組的消息。

與此同時，蘋果返聘退休的高級硬件工程主管鮑勃·曼斯菲爾德 (Bob Mansfield)回歸并接管泰坦項目，高管換了一波，「泰坦項目」寫下了逗號。

2017 年，隨著蘋果獲準(zhǔn)在加州道路上測試自動駕駛汽車的消息傳開，庫克在接受彭博社采 訪時表示，蘋果將專注于自動駕駛，不一定會帶來真正的汽車產(chǎn)品。

但這也被外界認(rèn)為，這是泰坦計劃暫停之后，重新啟航的信號。

2017 年蘋果在加州 DMV 僅注冊了 3 輛自動駕駛測試汽車，到 2018 年 1 月，注冊了 27 輛。

截至 2018 年 3 月，這個數(shù)字增長到了 45 輛，蘋果也就此超過了 Waymo ，再到同年 5 月的 55 輛、9 月的 70 輛。

而截至 2024 年 1 月 5 日，據(jù)加州車管局（DMA）數(shù)據(jù)顯示，蘋果擁有 162 名駕駛員和 68 輛測試車輛。

蘋果自動駕駛加速的同時，泰坦計劃面臨著「Deadine」的考驗，而根據(jù) CNBC 的報道，泰坦團隊必須在 2017 年內(nèi)證明自己的價值。

2018 年的泰坦計劃很平靜，最大的新聞是特斯拉前工程高級副總裁，人稱「Model 3 工程之父」的 Doug Field，加入了蘋果汽車。

但平靜有時不是褒義詞。

2019 年 1 月，蘋果汽車團隊被曝第二波大裁員，解雇了 200 多名員工。

蘋果的發(fā)言人當(dāng)時這樣說：「由于團隊 2019 年的工作重點轉(zhuǎn)移到其他領(lǐng)域，所以一些人員會轉(zhuǎn)移到公司其他部門，他們將在整個蘋果公司內(nèi)參與深度學(xué)習(xí)和其他業(yè)務(wù)」。

而結(jié)合蘋果 2019 年收購 Drive.ai，此時的外界認(rèn)為蘋果在自動駕駛上踩了坑，需要引入外部力量重新出發(fā)。

因為一開始，蘋果預(yù)計其首款汽車的發(fā)布時間就是 2019 年。

而到了 2021 年底的報告顯示，蘋果可能會在 2022 年官宣這一造車項目，并在 2025 年推出。

但到了 2022 年，等來的卻是再次延期至 2026 年的消息，媒體稱蘋果的 Titan 計劃幾個月內(nèi)一直處于懸而未決的狀態(tài)，因為高管面臨這樣的現(xiàn)實：

在現(xiàn)有技術(shù)環(huán)境下，要造出一款沒有方向盤和踏板的完全自動駕駛汽車，是不可行的。

2023 年 9 月，蘋果分析師郭明錤又發(fā)出悲觀言論，稱蘋果造車項目已「銷聲匿跡」，如果想要在未來幾年內(nèi)投產(chǎn)，最佳的方案就是通過收購車企進入汽車市場。

若不那么做，他懷疑蘋果可能無法在數(shù)年內(nèi)量產(chǎn)汽車。

短短 5 個月后，我們等來了泰坦隕落。

經(jīng)過多番掙扎的蘋果汽車團隊，最終難逃夭折。但蘋果作為一家科技公司，它對汽車行業(yè)的影響?yīng)q在，只是它很長一段時間里，都只能做「輔助」了。

早在 16 年前，蘋果公司就開創(chuàng)了車機互聯(lián)的先河。

2008 年，奔馳就在 ML 等車型上集成了 iPod 和 iPhone 當(dāng)時使用的 30 針接口，可以用汽車給設(shè)備充電，也能實現(xiàn)音箱連接和控制。

我知道大家都在等我寫到 carplay，但和 carplay 密不可分的，是寶馬。

2010 年，寶馬首發(fā)了 iOS 4 的「iPod out」功能，實現(xiàn)了「有線 carplay」的雛形——14 年前，蘋果就實現(xiàn)了「車手互聯(lián)」，雖然它當(dāng)時需要一根線。

后面的故事大家都知道了，在新造車乘著摩爾定律的余暉，推出媲美甚至超過手機導(dǎo)航的車機系統(tǒng)之前，支持 carplay 甚至一段時間里，是一臺汽車是否「智能」、「先進」的衡量尺度。

甚至于，2022 年 WWDC 上官宣的全新多屏互聯(lián) carplay，被業(yè)內(nèi)很多朋友認(rèn)為是「Apple Car OS」的預(yù)演。

當(dāng)然它可能是預(yù)演，只不過我們沒法證實或證偽了。

幾年前，這樣一輛 Apple Car 曾經(jīng)傳遍互聯(lián)網(wǎng)：

價格超過 12 萬美元，外形像個光滑的大鼠標(biāo)，沒有方向盤和油門/制動踏板，中控臺配備 iPad，配有在 A12 仿生處理器基礎(chǔ)上改造而來的 C1 芯片，以及「革命性」的傳感器， 能實現(xiàn) L5 級的自動駕駛。

縱觀蘋果歷年來被曝出的專利，這份預(yù)測有一定道理：

比如專為卡座布局設(shè)計的碰撞安全機構(gòu)，比如減輕暈車反應(yīng)的傳感器和 VR 裝置，又比如自動充電樁、帶生物識別的側(cè)滑門鉸鏈，手勢操作的自動泊車選位，等等。

甚至，蘋果還被曝出，申請過「隱藏式傳感器」的設(shè)計專利，很蘋果風(fēng)格的思考。

但另一方面，蘋果造車的這十年，同樣是全球智能汽車產(chǎn)業(yè)風(fēng)云突變的十年。在特斯拉、中國新造車的你追我趕下，蘋果可能始終無法突破想象，也找不到自己的差異性。

當(dāng)然也有可能，是泰坦雖然在汽車賽道上隕落，但卻朝著 AI 的道路狂奔，下一次蘋果的軟硬一體，可能就是進一步解放人類生產(chǎn)力級別的創(chuàng)新。

人類第一個 1 萬億美元、2 萬億美元、3 萬億美元市值公司，還會成為第一個 10 萬億美元市值的公司嗎？

（完）

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