如果要用一句話安慰一下你那些住在北京或上海、已經(jīng)為搞不到汽車牌照而煩惱了許久的朋友，你會(huì)說(shuō)什么？ 

人之常情是，對(duì)那些正“遭遇不幸”的人最好的安慰就是告訴他：“你不是最慘的，還有人比你更慘。”那么好了，現(xiàn)在，你可以這樣安慰你在北京上海的朋友了：“知足吧，你可能還不知道，新加坡從明年起就要‘禁止新增車輛‘了，所有想買車的人一律得徹底死心。相比之下，北京和上海的’限購(gòu)‘已經(jīng)很仁慈了，畢竟，你至少還有一點(diǎn)渺茫的希望?！?nbsp;

這個(gè)“禁止新增車輛”，是什么意思呢？10月23日，新加坡陸路交通管理局在其網(wǎng)站刊登聲明表示：“考慮到土地限制和發(fā)展需要，明年2月起，新加坡將凍結(jié)乘用車總量的增長(zhǎng)，停止發(fā)放購(gòu)車所須的擁車證，政府計(jì)劃將車輛（包括轎車和摩托車，不包括貨車和巴士）的增長(zhǎng)率，從現(xiàn)在的0.25%下調(diào)至0%！” 

車輛零增長(zhǎng)率“下調(diào)至0%”的意思就是，你能搞到擁車證的唯一前提是，有另外一個(gè)車主注銷了他的擁車證。可是，現(xiàn)在，擁車證是稀缺資源，別人哪會(huì)那么輕易就注銷？所以，基本上可以理解為，未來(lái)的兩年里，擁車證的頒發(fā)數(shù)量也只會(huì)停留在“個(gè)位數(shù)”。不僅燃油車不許增長(zhǎng)，而且就連新能源車也不允許?。?！ 

盡管這一管制政策將持續(xù)兩年，但想必兩年后也不會(huì)有大的松動(dòng)。因此，我們可以將“汽車零增長(zhǎng)”視為新加坡出行革命的一個(gè)信號(hào)——現(xiàn)在還沒(méi)買車的人，以后就別再奢望擁有一輛私家車了！ 

車多地少 

新加坡禁止新增汽車的原因很簡(jiǎn)單，車多地少。少到什么程度？我們拿新加坡跟上海做個(gè)對(duì)比。截止2015年底，上海機(jī)動(dòng)車保有總量約為430萬(wàn)輛，新加坡為93.7萬(wàn)輛，后者為前者的1/4.6；面積，上海約6340平方公里，而新加坡約640平方公里，后者為前者的 1/10多一點(diǎn)。兩組數(shù)據(jù)放一起可發(fā)現(xiàn)，新加坡的汽車密度約超過(guò)上海的2倍，這是一個(gè)比上海更加需要“限購(gòu)”的城市！ 

連道路資源比新加坡“更充?！钡纳虾Ｔ缍枷拶?gòu)限號(hào)了，新加坡自然也不能閑著。自2009年開始，為實(shí)現(xiàn)控制車輛數(shù)量的目標(biāo)，新加坡政府用一系列政策抬高了市民擁有一輛私家車的門檻： 

1. 天價(jià)的“擁車證”。要買車必須先通過(guò)競(jìng)拍的方式取得擁車證。目前適用于最小車型的擁車證要價(jià)高達(dá)41617新元（合人民幣20余萬(wàn)元），并且，如此天價(jià)的擁車證，有效期也僅為10年。 

2. 天價(jià)的汽車消費(fèi)稅。除了繳納原車價(jià)7%的普通消費(fèi)稅之外，車主還需繳納20%的專項(xiàng)消費(fèi)稅，如果一輛車的價(jià)格是3萬(wàn)新幣（約人民幣15萬(wàn)元），則它需要交納的稅收為8100新幣（約人民幣4萬(wàn)元）。 

3. 天價(jià)的注冊(cè)費(fèi)用。新加坡交通管理部門數(shù)據(jù)顯示，汽車價(jià)格的頭2萬(wàn)新加坡元需繳納100%的附加注冊(cè)費(fèi)、隨后的3萬(wàn)新加坡元需繳納140%的附加注冊(cè)費(fèi)，超過(guò)5萬(wàn)新加坡元的部分需繳納180%的附加注冊(cè)費(fèi)。譬如，一輛車的價(jià)格是5萬(wàn)新幣（人民幣25萬(wàn)元左右），則需要交的附加注冊(cè)費(fèi)為2萬(wàn)+4.2元=6.2萬(wàn)元新幣（人民幣約30萬(wàn)元左右）。 

4. 不菲的停車費(fèi)。去年12月份“漲價(jià)”后的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是：以日計(jì)，非限制區(qū)內(nèi)為12元/天，限制區(qū)內(nèi)為20元/天；以月計(jì)，非限制區(qū)為360元/月，限制區(qū)內(nèi)停為552元/月。而且，從去年開始，新加坡的新一代住宅項(xiàng)目將“減少停車位數(shù)量”“騰出空間打造更寬敞的腳踏車道和步行街”，這意味著，以后的停車成本將會(huì)進(jìn)一步上升。 

難怪，有人說(shuō)新加坡人不是買車，是向政府“租車”。 

對(duì)私家車“最充滿敵意城市” 

其實(shí)，新加坡“不是一個(gè)城在戰(zhàn)斗”，那些因車輛密度太高而飽受擁堵之苦（或?yàn)楸苊鈸矶拢┑慕?jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市，大都“對(duì)汽車充滿深深的敵意”。它們即便是不會(huì)像北上深杭那樣明確限購(gòu)限行，也會(huì)通過(guò)各種“陰招”變相地限制市民買車，或者，即便是你買了，“政策”也會(huì)千方百計(jì)地讓你少開車或不開車。 

下表為全球主要“對(duì)汽車充滿敵意”的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市： 

（備注：1.之所以把“停車費(fèi)”列進(jìn)去，一是因?yàn)橥＼囐M(fèi)在汽車的持有成本占了很大的權(quán)重，另一方面，“消滅停車場(chǎng)”“省掉停車費(fèi)”也是無(wú)人駕駛帶來(lái)的重大福利。2.表中列的城市面積，也僅供參考，因?yàn)?，決定擁堵程度的，主要是“建成區(qū)面積”，但現(xiàn)有的關(guān)于“城市面積”的統(tǒng)計(jì)常常把郊區(qū)面積、市區(qū)未建成區(qū)面積甚至水域面積也算了進(jìn)去。）

1.傷不起的停車費(fèi) 

無(wú)論是在“全球最擁堵城市”排行榜上名列前茅的洛杉磯、紐約、倫敦，還是雖然車多但不擁擠的東京、香港，它們都有一個(gè)共同的法寶，就是征收高昂的停車費(fèi)讓你明明有車也不敢開。 

在紐約的車庫(kù)停車基本上一小時(shí)12-24美元，包月制平均431美元，每次出車還要給一兩美元的小費(fèi)，一個(gè)月下來(lái)停車費(fèi)就要500多美元。洛杉磯每天的停車費(fèi)在10-15美金，而舊金山每天的停車費(fèi)則高達(dá)20-45美金。 

在東京，私人想購(gòu)買汽車，必須先持有停車位合同，東京的停車位月租金大致在2萬(wàn)~4萬(wàn)日元。東京市內(nèi)各大政府機(jī)關(guān)、公司幾乎沒(méi)有一家給員工準(zhǔn)備免費(fèi)的“內(nèi)部車位”，路邊劃有白框的停車位，但一個(gè)小時(shí)收取300日元(約合18元人民幣),且只限停一小時(shí)。 

在倫敦，平均下來(lái)，停車費(fèi)為4-5.5英鎊/小時(shí)或42英鎊/日， 一些豪華購(gòu)物區(qū)和金融城，停車費(fèi)高達(dá)75英鎊/日。按照目前的停車價(jià)格計(jì)算，平均每個(gè)倫敦人一生會(huì)付近18萬(wàn)英鎊的停車費(fèi)。

2.“苛捐雜稅”

稅收：香港對(duì)汽車沒(méi)有限購(gòu)政策，但車輛登記稅會(huì)讓人吃不消——15萬(wàn)港幣以下部分，稅率40%；15萬(wàn)元到30萬(wàn)元部分，稅率75%；30萬(wàn)元到50萬(wàn)元部分，稅率100%；高于50萬(wàn)元部分，稅率115%。簡(jiǎn)單算一下，15萬(wàn)的車要交6萬(wàn)稅，50萬(wàn)的車要交41.75萬(wàn)稅。 

擁堵費(fèi)：倫敦從2003年開始向倫敦市中心的車輛（不包括出租車）征收“城市擁堵費(fèi)”，最初為每天5英鎊，如今上漲至11.5英鎊。而紐約則對(duì)非周末時(shí)間6時(shí)至18時(shí)進(jìn)入曼哈頓地區(qū)的車輛收取堵車費(fèi)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為轎車8美元,卡車21美元。 

過(guò)路費(fèi)：紐約所有的進(jìn)出城通道不管是過(guò)橋，還是過(guò)隧道基本上都要收費(fèi)，進(jìn)曼哈頓走單向收費(fèi)的林肯隧道要13美元，走皇后大橋或布朗市大橋7.5美元。 

罰款：停在日本，車如果超時(shí)就會(huì)被貼條，車主將會(huì)收到一張1．5萬(wàn)日元(約870元人民幣)的罰單。在倫敦，市交通局在考慮把違章停車或忘記支付進(jìn)城費(fèi)的罰款從130鎊提高至160英鎊。 

里程費(fèi)：在2017年6月21日發(fā)布的《倫敦2017年交通戰(zhàn)略草案》中，倫敦表示，為了實(shí)現(xiàn)2041年步行、自行車和公共交通出行比例80%的目標(biāo)（2015年占64%），倫敦正在考慮對(duì)私人小汽車每一英里的旅途開始收費(fèi)，不管你在城市的哪條路上。 

可見(jiàn)，這些城市雖然沒(méi)有明確限制買車，但實(shí)際上，還是對(duì)汽車“充滿深深的敵意”。 

3.限牌，限行 

北上深杭廣等內(nèi)地一線城市，停車費(fèi)不算太離譜，但因?yàn)榭杖辟|(zhì)量差加上交通擁堵，它們普遍采取“限購(gòu)限行”政策，所以，在這些城市還未買車的人，以后會(huì)很難買到；而且，即使買到了，也不能“想開就開”。 

除北上廣深杭之外，天津、成都、武漢、西安等大城市，都已經(jīng)限牌或限行，今后還將會(huì)有更多的城市加入這個(gè)陣營(yíng)。 

在過(guò)去的幾十年里，這些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、市民購(gòu)力強(qiáng)的大城市，都是汽車制造社經(jīng)銷商們眼里的肥肉，它們?cè)谶@里布局了最多的4S店。但梳理這些種種對(duì)私家車充滿敵意的政策后，我們可以大膽猜測(cè)：以后，私家車在這些城市的增長(zhǎng)會(huì)越來(lái)越慢，甚至趨于零增長(zhǎng)。對(duì)汽車制造商來(lái)說(shuō)，這無(wú)異于一場(chǎng)噩夢(mèng)。 

有了共享出行，很多人不想買車了 

11月初，通用汽車宣布給旗下部分工廠“放假”，原因是，庫(kù)存太多了，一時(shí)半會(huì)兒還賣不完。自去年以來(lái)，通用已經(jīng)有雪佛蘭沃爾特、別克君越、凱迪拉克 CT6、雪佛蘭 Impala和Sonic等多款產(chǎn)品被停產(chǎn)，因?yàn)椤安缓觅u”。 

車不好賣，固然有車企自身深經(jīng)營(yíng)上的原因，但眼下來(lái)說(shuō)，即便是你自己經(jīng)營(yíng)很好，車依然會(huì)越來(lái)越難賣。這一次，讓通用感到威脅的，不是福特豐田大眾等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而是一個(gè)剛出生不久的“毛頭小子”Uber——美國(guó)人民思想覺(jué)悟確實(shí)高，自從Uber讓打車變得更方便之后，很多人已經(jīng)自覺(jué)放棄買車及開車了，還有一些人，“正在放棄的路上”。 

2016 年，美國(guó)市場(chǎng)售出 4100 萬(wàn)輛二手車，歷史的最高峰。本來(lái)，買賣二手車很正常，但根據(jù)路透社和著名市場(chǎng)研究公司法國(guó)益普索合作的問(wèn)卷調(diào)查，這些人里有 9% （369萬(wàn)）賣了之后家里就沒(méi)車了，也不買，之后選擇使用 Uber、Lyft 以及公共交通解決通勤。還有14%，尚未決定到底要不要繼續(xù)買。

2017年5月，美國(guó)智囊機(jī)構(gòu)RethinkX創(chuàng)始人、斯坦福大學(xué)講師托尼·塞巴（Tony Seba）與科技投資人、慈善家詹姆斯·阿爾比布（James Arbib）聯(lián)合發(fā)布分析報(bào)告，預(yù)測(cè)到2030年，美國(guó)私家車保有量將下降80%，美國(guó)公路上客運(yùn)車輛的數(shù)量將從2020年的2.47億輛減少至4400萬(wàn)輛；相反，絕大多數(shù)人都會(huì)使用可共享的無(wú)人駕駛汽車。 

可以說(shuō)，很早之前就有了汽車，已經(jīng)對(duì)汽車“玩膩了”的美國(guó)人民，已經(jīng)不大需要靠買一輛汽車來(lái)尋找“身份認(rèn)同”了。汽車，對(duì)他們來(lái)說(shuō)僅僅只是一個(gè)出行的工具，而不承擔(dān)任何“精神價(jià)值”，因此，一旦有了更好的選擇，他們就有動(dòng)力放棄自己開車。但用戶活得越清醒，越不“亂花錢”，汽車制造商們就會(huì)越痛苦。 

最近，滴滴創(chuàng)始人程維在一次公開演講中說(shuō)：“大量的私家車只有5%的時(shí)間在使用，而城市卻要為它們?cè)?5%時(shí)間的閑置建造大量的停車場(chǎng)。”程維認(rèn)為，未來(lái)，不是每個(gè)家庭都需要私家車，大量的出行，都可以通過(guò)“共享”來(lái)解決。 

從目前的趨勢(shì)看，Uber和滴滴要打算自己養(yǎng)個(gè)無(wú)人駕駛車隊(duì)，極大地提高共享出行的效率。但Uber和滴滴笑得越歡樂(lè)，傳統(tǒng)汽車制造商就會(huì)哭得越慘——共享出行的效率越高，則人們買車的必要性就會(huì)越低。意識(shí)到這種危機(jī)后，汽車制造商紛紛嘗試著跟出行公司合作，比如通用就先后嘗試跟Lyft和Uber合作，但在這種合作中，它們能否掌握主動(dòng)權(quán)，還真不好說(shuō)。 

但出出行公司顛覆傳統(tǒng)汽車制造商，笑得最嗨的，并不是uber、滴滴和lyft，而是軟硬、騰訊等真正的幕后大老板——軟銀在出行領(lǐng)域的布局包括：滴滴和曾經(jīng)的快的、印度打車軟件公司Ola、東南亞打車軟件Grab和巴西的99Taxis，并且，目前還打算投資Uber或Lyft中的一家。

騰訊則是滴滴的大股東，也投資了Lyft——Lyft雖然眼下還不是最大的出行公司，但在近兩年Uber陷入一系列丑聞后，Lyft撿便宜走上了快車道；并且，Lyft還成為Waymo、Drive.ai、Nutonomy和福特等多家力圖在即將到來(lái)的無(wú)人駕駛時(shí)代大有作為的公司爭(zhēng)搶的合作對(duì)象。 

無(wú)人駕駛，又給私家車補(bǔ)了“狠狠的一刀” 

本來(lái)是談“共享出行”，但不經(jīng)意間就談到了無(wú)人駕駛。沒(méi)錯(cuò)，不是跑題，而是，未來(lái)的“共享出行”，都將會(huì)走向“無(wú)人化”。Uber和滴滴已經(jīng)不愿意讓大部分錢都被司機(jī)賺走了，它們都打算自己養(yǎng)一只無(wú)人駕駛車隊(duì)，把賺的錢都裝到自己口袋里。

無(wú)人駕駛，是幫助共享出行公司干掉私家車的“幫兇”。 

一方面，省掉了司機(jī)成本的無(wú)人駕駛出租車會(huì)讓共享出行變得更加便捷、便宜，讓大家買車的動(dòng)力進(jìn)一步減少；另一方面，無(wú)人駕駛汽車不需要固定的停車位，所以，隨著無(wú)人駕駛汽車逐漸推廣，城市規(guī)劃和建設(shè)中留給停車位的空間會(huì)越來(lái)越少，以后，你買了傳統(tǒng)的私家車，可能面臨著沒(méi)辦法停車的窘境。 

因?yàn)椤白詭Ч蚕韺傩浴?，因此，無(wú)人駕駛未來(lái)可能主要不是以私家車的面貌出行，而是通過(guò)Uber、滴滴這樣的出行公司來(lái)運(yùn)作。并且，通用等車企及無(wú)人駕駛領(lǐng)域的老大Waymo未來(lái)最主要的商業(yè)模式，也將是自己做出行。車企要想存活下來(lái)，可能也得自己革自己的命，調(diào)整方向去做出行運(yùn)營(yíng)，而不再是靠賣車賺錢。 

與現(xiàn)有的由人類司機(jī)來(lái)駕駛的出租車相比，與車聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合的無(wú)人駕駛出租車在批量上路后可極大地減少擁堵，提高出行效率，并節(jié)省道路空間及停車位，因而，我們?cè)谇懊嫣岬降哪切皩?duì)汽車最充滿敵意”的城市，反而同時(shí)也會(huì)成為無(wú)人駕駛“最積極的擁抱者”。

如新加坡，去年8月跟無(wú)人駕駛初創(chuàng)公司nuTonomy合作推出了“全球首家”無(wú)人駕駛出租車。 

東京 2015年年底，日本首相安倍晉三公開聲明，將在2020年?yáng)|京奧運(yùn)會(huì)期間推出3000輛無(wú)人駕駛出租車。不久后，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省表示，計(jì)劃在2030年有1/5的車輛為無(wú)人駕駛。

倫敦 早在2015年春季預(yù)算中，英國(guó)政府就宣布將斥資800萬(wàn)英鎊（約合人民6840.72萬(wàn)元）研發(fā)無(wú)人駕駛汽車。該項(xiàng)目被命名為GATEway。2016年7月，GATEway項(xiàng)目的無(wú)人駕駛汽車開始在格林威治公測(cè)。據(jù)悉，該項(xiàng)目將根據(jù)試運(yùn)行結(jié)果于2019年底前正式投入運(yùn)營(yíng)。未來(lái)，項(xiàng)目還將拓展至全國(guó)。

紐約 2017年10月，紐約州批準(zhǔn)通用于2018年開始在紐約市上路試駕L4基本的自動(dòng)駕駛車輛。

洛杉磯和舊金山所在的加州，是無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)源地，這里也是對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)態(tài)度最開放的地方，最早的無(wú)人駕駛，就是在加州路測(cè)的。另外，洛杉磯和舊金山這兩年因車禍而喪生的人數(shù)一直居高不下，而成熟的L4-L5級(jí)無(wú)人駕駛技術(shù)，要比人類駕駛安全數(shù)倍。所以，推廣無(wú)人駕駛出租車將是提高道路安全度最好的選擇。 

中國(guó)諸城市中，尚未出現(xiàn)明確的針對(duì)無(wú)人駕駛的政策法規(guī)，但從目前的情況看，最早全面大規(guī)模采用無(wú)人駕駛的，極有可能是“從零起步”的雄安新區(qū)。10月14日，雄安新區(qū)與百度集團(tuán)舉行對(duì)接座談，百度將在雄安新區(qū)籌建無(wú)人駕駛高新產(chǎn)業(yè)示范區(qū)。未來(lái)，雄安新區(qū)未來(lái)將實(shí)現(xiàn)以智能公共交通為主、無(wú)人駕駛私家車個(gè)性化出行為輔的出行方式。 

未來(lái)，無(wú)人駕駛/共享出行在這些城市的逐漸普及，不僅減少車輛數(shù)量，更會(huì)剩下不少用于建停車場(chǎng)的空間。停車場(chǎng)省了，可用來(lái)建房子及搞綠化的空間就更多了，說(shuō)不定，我們還可能花更少的錢住到環(huán)境更好的房子。對(duì)那些為了治理?yè)矶露坏貌粨肀o(wú)人駕駛的城市管理者來(lái)說(shuō)，這大概是一個(gè)“意外之喜”吧？ 

雖然汽車制造商和經(jīng)銷商一定不愿意看到這種局面，但已“無(wú)可奈何花落去”。識(shí)時(shí)務(wù)者為俊杰，這兩天，美國(guó)最大的汽車經(jīng)銷商AutoNation在看到這種趨勢(shì)后，已經(jīng)開始向Waymo投誠(chéng)——它將成為Waymo的自動(dòng)駕駛車隊(duì)的運(yùn)營(yíng)商。看看吧，連經(jīng)銷商也不指望僅僅靠賣車賺錢了。傳統(tǒng)汽車制造商如果不早作打算，會(huì)死得很慘。

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