新能源汽車積分能賣多少錢？

今年7月，2017年度新能源汽車積分開始交易。此前有專家預估，今年新能源汽車積分保守價格在1000元/分左右。但近期消息人士表示，在工信部平臺之外，一些積分交易價格僅為100-200元，遠低于預期價格。

100-200元/分，新能源正積分賣出了白菜價。新能源正積分為何如此廉價？“雙積分”管理辦法還能否給予新能源汽車產業(yè)支持呢？

考核指標過低 積分供大于求

在新能源汽車積分形成之前，業(yè)界期待頗高。特別是，早期特斯拉通過銷售零排放積分賺了不少錢，讓他十余年虧損仍能持續(xù)。

但中國新能源積分為什么沒賣上價？主要原因是，“雙積分”管理辦法對企業(yè)積分核算和考核指標較為寬松。

2017年9月多部委發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，明確了雙積分的獲得方式和考核要求。所謂“雙積分”，是指油耗積分（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）。

積分如何計算？以油耗積分舉例：油耗達標值減去油耗實際值，再乘以企業(yè)生產或進口汽車數(shù)量得出的就是企業(yè)的油耗積分。這里如果企業(yè)生產的車輛油耗低于達標標準，所得就是油耗正積分；反之則得到的是油耗負積分。

車企的油耗正積分，可以按照80%或者90%的比例結轉后續(xù)年度使用，也可以在關聯(lián)企業(yè)間轉讓。

新能源汽車積分，則由企業(yè)生產新能源汽車積分獲得。他們每生產一輛新能源汽車，按照積分管理辦法確定的方式計算得分。比如，每生產一輛續(xù)航400公里的純電動，在技術達標的情況下，可以獲得5.6分。

根據(jù)雙積分管理辦法，乘用車企業(yè)新能源汽車年度的積分，為該企業(yè)新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。實際值高于達標值產生正積分，低于達標值產生負積分。達標值指的是，車企的傳統(tǒng)車乘以年度積分要求。比如，某企業(yè)2019年傳統(tǒng)車生產100萬輛，按照2019年10%積分要求，它的達標值為10萬分。

如果該企業(yè)實際值超過10萬分，當年就有積分余額，少于10萬，則虧空。

車企的新能源汽車積分余額，可以用來交易。

對于車企的雙積分賬戶，雙積分管理辦法提出年度考核的要求。

達到3萬輛以上的乘用車企，從2019年度開始設定新能源積分比例要求，其中2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%，2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。而2016、2017、2018年并未設定新能源積分比例，但企業(yè)油耗積分抵償歸零即可。

企業(yè)油耗負積分抵償歸零的方式有三種，一是用此前自己過去年度存下的油耗正積分來抵償，二是從關聯(lián)企業(yè)那里獲得油耗正積分來抵償，三是通過購買新能源汽車積分來抵償。

因此，新能源汽車積分能不能賣上高價，就看車企買新能源汽車積分來抵償油耗積分的需求大不大。

今年4月，工信部公布2017年國內乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況，一方面，企業(yè)油耗正積分遠遠大于企業(yè)油耗負積分，乘用車企業(yè)可以通過集團間燃油正積分進行抵償油耗負積分，企業(yè)對于新能源正積分的需求不大。另一方面，130家乘用車企業(yè)新能源正積分規(guī)模不小。

總體來看，新能源正積分大量盈余，供過于求。

其結果就是，“在工信部官方平臺交易，平均價格為1700元左右，但在工信部平臺之外，一些積分交易價格僅為100-200元，遠遠低于官方平均價格。”一位知情人士說。

數(shù)據(jù)來源：工信部

價格低賤的同時是交易清淡，大批新能源汽車積分作廢。根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2017年度北汽新能源的新能源正積分超過了21萬分。但據(jù)財新網(wǎng)11月18日報道，北汽新能源總經理鄭剛在第9屆財新峰會期間表示，“北汽新能源是中國碳積分最多的企業(yè)之一，但到目前為止，我們一分也沒賣出去。”新能源正積分不能轉結，2017年盈余的積分原則上將作廢。像北汽、比亞迪這樣，新能源正積分大量富余的企業(yè)，無法從中獲利。

買新能源積分，等于送錢給競爭對手，車企不太樂意。肥水不流外人田，不如投入生產銷售自己的新能源汽車業(yè)務。長城汽車2017年度油耗負積分達15.99萬。經過一年的發(fā)展，旗下電動汽車品牌歐拉已經具備市場競爭力，其新能源積分不足處境有了改觀。

更極端的是東風汽車。該公司2017年度油耗負積分達15.45萬。面對巨大的積分壓力，東風汽車選擇自行補貼2.2億來刺激旗下新能源汽車的銷售，以此完成積分考核要求。

2018積分價格前景仍不樂觀，2019或能回升

根據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹統(tǒng)計，截止到今年7月，本該在2019年完成的新能源積分占比已經完成，整整提前了4個月。而截至2018年11月，國內新能源乘用車銷量已經達99萬輛。中汽協(xié)預測2018年新能源汽車產量將超過120萬輛，遠超當年政策制定機構預期。這意味著2018年、甚至2019年新能源正積分交易價格仍不容樂觀，即便2019年乘用車企業(yè)需要10%的新能源正積分增量，但也依然難以改變積分市場供過于求的局面。

“2016、2017年兩年的負積分總額在80萬左右，與近300萬的正積分形成約1：4的供求關系，對今年的交易價格形成了一定的打壓。但這個情況到2019年2020年會從1：4回升到1：1.3到1.5之間，屆時積分價格也會往上走。”據(jù)第一電動網(wǎng)報道，中國汽車技術研究中心首席專家趙冬昶，在7月6日的FOURIN世界汽車研究會(FAF)第28次例會上表示。

雙積分如何保證政策支持延續(xù)性

新能源正積分較低的市場價格，使“雙積分”管理辦法，未能達到政策制定的初衷。

政策制定支撐機構對中國新能源汽車市場的預測，遠小于實際

“當初制定政策的技術支撐機構對市場規(guī)模的預測較為保守。2017年、2018年、2019年新能源汽車的市場預期，與實際情況有很大的出入。加上最近幾年，雙積分沒有要求企業(yè)新能源正積分比例，所以車企可以非常輕松完成積分標準。新能源正積分大量的富裕，積分價值非常低了。”消息人士告訴《電動汽車觀察家》。

為了體現(xiàn)“雙積分”的作用，無疑應該加嚴積分獲得的難度。在新能源汽車積分方面，現(xiàn)在有辦法有對電動汽車的電耗水平要求，但沒有電池能量密度等其他要求。加入更多技術指標或者調高現(xiàn)有技術指標要求，新能源正積分數(shù)量將大大降低，屆時積分供應缺口也將擴大。不過，加入技術指標會影響企業(yè)的產業(yè)選擇，對于利用市場調節(jié)不利，所以這仍是未知數(shù)。

“2019年和2020年是‘雙積分’的第一個階段。據(jù)了解新的雙積分政策的初稿基本上形成，明年可能會征求行業(yè)意見。我們期望‘雙積分’的政策對市場的引導更具前瞻性，夠推動新能源汽車產業(yè)的發(fā)展?！毕⑷耸勘硎?。（完）

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