今天，電動(dòng)汽車無(wú)法盈利的聲音依舊在耳邊徘徊。

來自汽車工業(yè)開創(chuàng)者——奔馳公司的 Frank Lindenberg 曾說，由于電池成本居高不下，電動(dòng)汽車初期的利潤(rùn)僅為燃油汽車的一半，公司盈利能力也會(huì)因此面臨大幅下滑的風(fēng)險(xiǎn)。

豐田“普銳斯之父”內(nèi)山田竹志曾告誡，如果全球轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車的動(dòng)作過于迅速，車企將會(huì)面臨巨大的盈利壓力。

致力于成就電動(dòng)汽車夢(mèng)想的特斯拉，在借由Model 3 實(shí)現(xiàn)了初步規(guī)?；?，盈利前景同樣似乎遙不可及。

電動(dòng)汽車的盈利黑洞

在2013年之前，特斯拉遠(yuǎn)沒有受到市場(chǎng)如此的關(guān)注和吹捧。戴姆勒和豐田這兩個(gè)世界級(jí)的汽車公司，分別于2009年和2010年相繼入股，給特斯拉帶來了大量資金、弗里蒙特整車制造工廠，還有Smart和RAV4電動(dòng)版的代工訂單。

2013年，特斯拉突然爆發(fā)，以美國(guó)市場(chǎng)為基地，開始向歐洲和中國(guó)等海外市場(chǎng)進(jìn)軍。隨后，戴姆勒和豐田相繼退出了特斯拉，是理念的不同，對(duì)盈利的不可期待，還是對(duì)這個(gè)電動(dòng)車企所帶來的競(jìng)爭(zhēng)擔(dān)憂？這個(gè)不得而知。

2018年，特斯拉在全球?qū)崿F(xiàn)了超過24萬(wàn)輛的銷量，全球累計(jì)總銷量超過50萬(wàn)輛，2019年交付目標(biāo)為40萬(wàn)輛。即使是這樣一個(gè)巨大的電動(dòng)汽車規(guī)模下，特斯拉的盈利依舊困難重重。

據(jù)悉，通用汽車每售出一輛雪佛蘭 BOLT 損失9000美元；菲亞特每售出一輛500e 損失2萬(wàn)美元，電動(dòng)汽車領(lǐng)域的虧損將至少持續(xù)到2025年。

Alix Partners 估計(jì)，每輛電動(dòng)汽車的平均生產(chǎn)成本比傳統(tǒng)燃油車高出9000美元以上。每售出一輛電動(dòng)汽車的損失為7千至1萬(wàn)美元左右。

這個(gè)還僅僅是指動(dòng)力系統(tǒng)的變更，如果加上全新平臺(tái)開發(fā)成本，費(fèi)用將更加驚人。另外，三電系統(tǒng)集中在幾家外購(gòu)供應(yīng)商，而非車企能夠短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)內(nèi)制，也是推高電動(dòng)汽車成本的重要原因。

以特斯拉為基準(zhǔn)，年銷量20萬(wàn)輛，豪華電動(dòng)汽車的級(jí)別尚未能實(shí)現(xiàn)盈利，作為產(chǎn)銷量在5萬(wàn)輛級(jí)別以下的造車新勢(shì)力，不管是選擇代工的蔚來、小鵬，還是自建工廠的威馬、車和家，盈利更是天方夜譚。

作為汽車電動(dòng)化初級(jí)階段的油電混合動(dòng)力，豐田累計(jì)銷售超過1300萬(wàn)輛。在這樣的一個(gè)規(guī)模下，成本控制和盈利能力之強(qiáng)大的豐田，對(duì)電動(dòng)汽車的盈利尚且毫無(wú)把握，更別說其他車企了。

中國(guó)電動(dòng)汽車進(jìn)退兩難

中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼政策即將在2020年停止，這個(gè)政策以車輛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放補(bǔ)貼，以及最終截止時(shí)間，沒有設(shè)定規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)。

反觀，美國(guó)政府對(duì)電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼設(shè)立規(guī)模上限，當(dāng)車企總銷量達(dá)到20萬(wàn)臺(tái)輛時(shí)，補(bǔ)助的金額會(huì)逐步減少，直至最后停止。

中國(guó)新能源汽車依舊面臨普及的種種問題，補(bǔ)貼政策的退出可以將車企推向競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，但充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施滯后，導(dǎo)致用戶拒絕購(gòu)買電動(dòng)汽車，電動(dòng)車企將面臨巨大的生存壓力，對(duì)于造車新勢(shì)力來說更是雪上加霜。

中國(guó)市場(chǎng)擁有眾多的自主傳統(tǒng)車企，再加上近幾年成立的互聯(lián)網(wǎng)造車新勢(shì)力，車企之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)足夠慘烈，更別說還有各大合資車企擋在路上。

跟成熟的傳統(tǒng)燃油車競(jìng)爭(zhēng)，跟強(qiáng)大得多傳統(tǒng)車企競(jìng)爭(zhēng)都不成問題，一個(gè)造車資質(zhì)卻會(huì)成為中國(guó)特斯拉們的最大傷痛，因?yàn)橘Y質(zhì)意味著金錢和成本。

我們無(wú)從獲知蔚來在與江淮合建的工廠里面，鬧出什么樣的矛盾，但我們可以想象得到一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)車企和傳統(tǒng)車企理念的沖突是多么嚴(yán)重。

我們無(wú)法想象車和家用6.5億元收購(gòu)力帆是下了多少的決心，除了資質(zhì)，力帆能給予車和家什么？也許就是一個(gè)免費(fèi)的頭條新聞機(jī)會(huì)了。

6.5億！現(xiàn)在要從投資人手中拿錢是多么的不容易。

6.5億?。∧軌蚪档投嗌賳诬嚦杀?，能夠給研發(fā)部門增購(gòu)多少臺(tái)設(shè)備？

如果說造車新勢(shì)力自己經(jīng)營(yíng)不善，導(dǎo)致被兼并重組，這只能是優(yōu)勝略汰的自然法則，但以蔚來、威馬、理想等車企正在要奮力一搏之時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)，強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手僅僅改了動(dòng)力系統(tǒng)就來了，微薄的補(bǔ)貼還全部被取消了。

最終的結(jié)果，不外乎是新勢(shì)力被傳統(tǒng)車企兼并重組，那么中國(guó)的特斯拉還如何誕生？要知道正是特斯拉這樣的造車新勢(shì)力，才帶來了汽車領(lǐng)域的電動(dòng)化和智能化革新。

電動(dòng)汽車時(shí)代應(yīng)有的變化

標(biāo)雪集團(tuán)和菲克集團(tuán)試圖建立合作，共建超級(jí)平臺(tái)，其中最重要的內(nèi)容就是共享電動(dòng)汽車投資。

戴姆勒和寶馬這兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，已經(jīng)就共同研發(fā)電動(dòng)汽車平臺(tái)展開談判，而這個(gè)合作最大的成果或許就是在中國(guó)聯(lián)合生產(chǎn)一款價(jià)格親民的電動(dòng)汽車。

在此之外，吉利與奔馳合作，大眾和福特合作，豐田更是在日本打造了電動(dòng)汽車聯(lián)盟。

在對(duì)電動(dòng)汽車盈利不可預(yù)期的前景中，跨國(guó)車企都展開了合作。在產(chǎn)品研發(fā)方面的全面合作，將在最大限度上降低開發(fā)成本，并有望加快電動(dòng)汽車的研發(fā)進(jìn)程。

在中國(guó)市場(chǎng)，在傳統(tǒng)車企領(lǐng)域，一切似乎都沒有變化，自主研發(fā)電動(dòng)汽車，同時(shí)引入合資伙伴的電動(dòng)汽車。如果是燃油時(shí)代，引入國(guó)外車型無(wú)可厚非，那么在中國(guó)已經(jīng)領(lǐng)跑電動(dòng)汽車的背景下，為何還熱衷于引入國(guó)外車型，而不是加快發(fā)展自主電動(dòng)汽車？

再者，部分中國(guó)自主車企規(guī)模體量過于弱小，留下只能是落后產(chǎn)能的代表，還占用著寶貴的資質(zhì)。中國(guó)需要一個(gè)特斯拉來宣告它在電動(dòng)汽車時(shí)代的領(lǐng)導(dǎo)地位，誠(chéng)然，這可以是一個(gè)煥然一新的傳統(tǒng)車企，但更加應(yīng)該是一個(gè)蔚來，或者威馬。

諷刺的是，在規(guī)?；a(chǎn)業(yè)聚集之下，要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的盈利，這個(gè)目標(biāo)或許只有傳統(tǒng)車企才能實(shí)現(xiàn)。不管是研發(fā)、還是零部件，規(guī)模化所帶來的成本遞減，效果是立竿見影的。

最近，一則日產(chǎn)計(jì)劃收購(gòu)中國(guó)一家造車新勢(shì)力25%股權(quán)的消息，再次將汽車產(chǎn)業(yè)的兼并重組拉回市場(chǎng)。

空穴無(wú)來風(fēng)。

相比較似乎遙遠(yuǎn)、更加傳統(tǒng)的，長(zhǎng)安整合哈飛、北汽整合昌河；以及仿佛就在昨天的寶能收購(gòu)觀致、恒大收購(gòu)國(guó)能；面向未來，豐田與奇點(diǎn)的合作，日產(chǎn)收購(gòu)中國(guó)車企股權(quán)，這樣的合作或許是市場(chǎng)所喜聞樂見的。

汽車時(shí)代，規(guī)模為王。電動(dòng)汽車時(shí)代，更是如此。

任何時(shí)刻都沒有2020年讓人更加迷茫，也沒有任何時(shí)刻比2020年讓人更加清醒。

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