如果從新能源革命的整體趨勢(shì)上判斷，當(dāng)前EV市場(chǎng)依然處在政策驅(qū)動(dòng)到產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)的轉(zhuǎn)化進(jìn)程中，也就是說推動(dòng)用戶選擇EV的主要原因依然還是政策。而且單純的補(bǔ)貼政策其實(shí)也是不足以推動(dòng)EV市場(chǎng)的，而是必須依賴對(duì)傳統(tǒng)燃油車的打壓政策。從籠統(tǒng)的數(shù)據(jù)上看，2017年國內(nèi)約66.5%的EV賣到了幾個(gè)限牌城市。如果再看銷售流向的細(xì)節(jié)數(shù)據(jù)結(jié)果會(huì)更加悲觀：以成都為例，絕大多數(shù)特斯拉以外的產(chǎn)品全都被租賃公司買走，個(gè)人用戶可以說是寥寥無幾。這意味著至少到2017年底，國內(nèi)EV市場(chǎng)的基盤用戶當(dāng)中，因?yàn)楫a(chǎn)品性能、設(shè)計(jì)或者其他功能利益方面的吸引力而購買EV的用戶仍舊十分有限。如果有大致也僅僅是集中在以特斯拉為代表的高端市場(chǎng)當(dāng)中。而限牌城市也同樣受政策細(xì)節(jié)影響，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)完全不同。比如上海的PHEV同樣可以享受牌照優(yōu)惠政策，于是那里購買PHEV的用戶就顯著高于購買EV的用戶。

如今我們可以看到的趨勢(shì)是：

首先，對(duì)傳統(tǒng)車的打壓政策會(huì)更加嚴(yán)厲，但除一二線中心限牌城市外，很難有限制發(fā)放燃油車牌照這樣極端的政策出現(xiàn)。而是雙積分這樣帶有彈性的雙擊分政策將會(huì)承擔(dān)主要角色，這會(huì)增大燃油車成本的同時(shí)強(qiáng)制燃油車降低排放水平。也會(huì)導(dǎo)致傳統(tǒng)車企加大新能源產(chǎn)品的開發(fā)與推廣力度。從去年我們便可看出，國內(nèi)所有的傳統(tǒng)車企都已拿出相對(duì)確切的新能源發(fā)展計(jì)劃。

第二方面，補(bǔ)貼退坡已經(jīng)板上釘釘，畢竟財(cái)政壓力也不可能長期支撐對(duì)某一特定產(chǎn)業(yè)的大規(guī)模補(bǔ)貼。這會(huì)讓EV的成本處境更加尷尬，而眼下電池降成本的幅度已經(jīng)很難達(dá)到預(yù)期（寧德這類電池巨頭已經(jīng)逐步具備加價(jià)能力，這會(huì)更進(jìn)一步增大將成本難度）。這意味著在補(bǔ)貼退坡前，如果三電技術(shù)沒有本質(zhì)突破，EV相比燃油車依然沒有成本優(yōu)勢(shì)可言。在這種情況下若要吸引用戶購買，就必須在產(chǎn)品定義上找到新的用戶利益。

第三方面，由于幾乎所有車企都被政策驅(qū)趕到了新能源市場(chǎng)，我們可以預(yù)測(cè)到2020年前后，大概有200多個(gè)產(chǎn)品分割總量120~150萬輛的乘用車EV市場(chǎng)。平均每部車年銷量不足1萬臺(tái)，而傳統(tǒng)車的數(shù)字則是4萬臺(tái)多一點(diǎn)，EV的單車預(yù)期銷量不足燃油車的1/4！這樣的市場(chǎng)對(duì)于絕大多數(shù)玩家而言都將是死路一條的。也恰恰是看到了這種結(jié)果，很多車企投放的EV并非全力投入，而是基于衍生平臺(tái)或者合作平臺(tái)應(yīng)付了事。這會(huì)導(dǎo)致EV市場(chǎng)依舊是魚龍混雜的局面，多數(shù)產(chǎn)品缺乏誠意。當(dāng)然這也很有可能會(huì)成全那些認(rèn)真造車的品牌。

第四，由于中小城市依然很難看到對(duì)傳統(tǒng)燃油車的剛性打壓政策，因此這些城市的EV市場(chǎng)若要啟動(dòng)仍需很長一段時(shí)間，EV市場(chǎng)依舊會(huì)集中在中心城市。但中心城市用戶的預(yù)算彈性是EV車企必須考慮的問題：今天依靠低價(jià)和牌照優(yōu)勢(shì)獲得的市場(chǎng)份額，一旦遇到更具競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品便會(huì)迅速喪失。因此那些依賴各種補(bǔ)貼（國補(bǔ)、地補(bǔ)，甚至部分車企還會(huì)疊加自己的企業(yè)補(bǔ)貼）形成的價(jià)格優(yōu)勢(shì)將不復(fù)存在。

第五，關(guān)于EV核心技術(shù)的探索周期仍未結(jié)束，在技術(shù)路徑大局未定的前提下，政策扶植方向隨時(shí)可能調(diào)整。尤其是隨著EV保有量增加，各種衍生問題都會(huì)迅速凸顯之后。

第六，現(xiàn)有第一批EV車主還未進(jìn)入換車周期，EV的二手車殘值問題尚未集中暴露。要知道EV的殘值率幾乎只有燃油車的50%，這是EV的另一大硬傷。

第七，盡管表面上雙積分是一種對(duì)新能源的刺激政策，但積分有價(jià)無市的狀況很有可能成為常態(tài)，最終這部分政策的效果必然會(huì)大打折扣。

上述趨勢(shì)對(duì)于車企而言意味著：

1、 不能僅僅盯著現(xiàn)有基盤，EV車企必須謀求對(duì)燃油車更大比例的替代。這意味著未來的EV產(chǎn)品需要與燃油車更大比例的直接競(jìng)爭(zhēng)。

2、 必須改變產(chǎn)品定義思路，既然補(bǔ)貼將會(huì)消失，產(chǎn)品定義中就不能以補(bǔ)貼為大前提。車企必須在產(chǎn)品的功能利益和設(shè)計(jì)上對(duì)抗三電成本帶來的價(jià)格增長。

3、 里程焦慮問題在未來3年內(nèi)依然存在，這個(gè)短板也是固定的，因此產(chǎn)品定義除了克服成本問題外，還要巧妙克服里程焦慮問題。

4、在產(chǎn)品定義中還需突破目前燃油車按配置區(qū)隔市場(chǎng)增加利潤的傳統(tǒng)思維。但這并不意味著增加續(xù)航里程帶來的回報(bào)是正向的，事實(shí)上更多情況下超過某一里程后，用戶愿意為新增里程支付的邊際費(fèi)用是遞減的。但圍繞產(chǎn)品的更多服務(wù)包卻可以打開很多新的可能性。

5、車企不能把資源全部集中在某一特定的技術(shù)路線上，畢竟大家可以看到的相對(duì)明確的改變至少包括從液態(tài)鋰電池到固態(tài)鋰電池的一次變遷，以及從鋰電池到燃料電池的一次變遷。而每一次變遷都意味著產(chǎn)品平臺(tái)架構(gòu)的大幅變化，此前那種一個(gè)平臺(tái)應(yīng)對(duì)兩到三輪生命周期的策略將會(huì)失效。

6、 在改變能源結(jié)構(gòu)的同時(shí)，必須充分思考其他關(guān)鍵維度甚至整個(gè)商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變，否則單純依靠產(chǎn)品市場(chǎng)，EV在短期內(nèi)依舊難以取得更大突破。

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