2019年3月26日，2019年度中國新能源汽車補貼政策正式出臺，國家補貼退坡幅度最高達50%。相比較2018年，取消地方補貼后的退坡幅度將超過70%。而與2018年最大的不同在于從動力電池系統(tǒng)能量密度、整車續(xù)航里程、整車單位功耗三方面對技術(shù)水平高的企業(yè)提高補貼力度。

2019年新政依然將上述三個指標作為獲取補貼的技術(shù)標準，沒有對技術(shù)提升突出的企業(yè)和產(chǎn)品提高補貼力度，從而導致了2019年新能源汽車補貼政策實際相比2018年新能源汽車補貼政策的退坡力度加強，而絕大部分的新能源汽車企業(yè)在如此補貼新政之下可謂是叫苦不迭卻又只能打掉牙齒和血吞。一方面，企業(yè)需要承擔大幅度補貼退坡所帶來的成本的上漲，另一方面尚在政策襁褓中的新能源汽車產(chǎn)業(yè)遠還沒有真正迎來斷奶的時候，輕言漲價非常容易讓原本占比就不怎么高的市場份額徹底丟掉。可是，在6月25日之后，即三個月的新政緩沖期結(jié)束后，真正的考驗也才剛剛開始。

未來在哪里？

從2008年起開始，中國新能源汽車剛剛走過11個年頭，按照2018年的銷售數(shù)據(jù)來看，120萬輛相比2300萬輛的乘用車銷售數(shù)量僅僅只有5%的占比。雖然縱觀全球，包括豐田、大眾等全球汽車制造業(yè)龍頭在2018年的凈利潤僅僅是營業(yè)額的10%左右，同時大量的中小汽車企業(yè)已經(jīng)開始出現(xiàn)虧損的狀況。但是相比新能源汽車而言，賺錢效益還是有的。而在無比成熟的傳統(tǒng)汽車制造業(yè)中，不論是豐田為之自豪的精益生產(chǎn)還是大眾集團為之驕傲的模塊化架構(gòu)，至少在經(jīng)歷了100多年的實踐之后，才真真正正有了企業(yè)自己的經(jīng)營之路。但是新能源汽車呢？可以很負責任的說目前全球還沒有一家企業(yè)真正探索出能夠持續(xù)盈利的經(jīng)營模式。

大勢已來，無可阻擋！

雖然目前對于新能源汽車行業(yè)而言尚無一個清晰的持續(xù)盈利的經(jīng)營思路，但是新能源汽車替代燃油汽車的大趨勢已經(jīng)無可阻擋，即使是最頑固的豐田也不得不在前不久正式宣布大規(guī)模進軍新能源汽車領(lǐng)域，同時聯(lián)合寧德時代、比亞迪、松下……等動力電池企業(yè)來確保其宣稱的2025年500萬輛新能源汽車的產(chǎn)銷規(guī)模。

賠本賺吆喝的經(jīng)營無可持續(xù)？

作為新能源汽車的領(lǐng)頭羊，特斯拉15年累計已經(jīng)銷售新能源汽車超過50萬輛，但是這15年特斯拉也累計虧損超過54億美元。相比最高峰時期的600億美元，目前特斯拉400億美元的市值已經(jīng)大幅度縮水200億美元，至今為止特斯拉還沒有在任何一個完整財年實現(xiàn)盈利。從model s開始到現(xiàn)在的model 3，也許只有售價太高會影響全球消費者購買特斯拉的熱情，但是3.5萬美金的model 3至今任然沒有正式開始銷售，可能制約特斯拉稱霸全球汽車市場只是成本問題。

作為中國新能源汽車的龍頭企業(yè)，比亞迪新能源汽車產(chǎn)銷量同樣累計已經(jīng)突破50萬輛。最暢銷的新能源汽車產(chǎn)品元ev，零售價格為7.99——13.99萬元，從2018年六月上市至今剛剛一年左右，元ev累計銷量已經(jīng)超過7萬輛，最高月銷量超過萬輛。這個銷售數(shù)據(jù)在傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域應(yīng)該來講并不是什么值得炫耀的，但是在新能源汽車領(lǐng)域，月銷過萬卻是實實在在的王者。相比元ev的熱銷，比亞迪在售新能源車型中除了專攻網(wǎng)約車市場的e5之外，其他的新能源車型乏善可陳，成本同樣也成為阻礙比亞迪新能源汽車大規(guī)模普及的核心問題。補貼進一步大幅退坡，成本迅速升高，未來該走向哪里？

成本如何解決？

從2017年起的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，在鼓勵長續(xù)航里程的政策導引之下，原本安全性最為突出但是能量密度較低的磷酸鐵鋰電池開始全面退出乘用車市場。2018年新政進一步鼓勵中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從電池能量密度、續(xù)航里程、單位能耗三方面進行進一步的技術(shù)升級。在2018年下半年，在出現(xiàn)多次新能源汽車自燃事故之后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定者們開始反思“熱失控”對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的負面影響。在2019年，電池能量密度、續(xù)航里程、單位能耗三方面依然是衡量企業(yè)能否獲取到足額補貼到核心技術(shù)指標，但是政策已經(jīng)不會大幅度鼓勵技術(shù)的快速升級。擺在新能源汽車企業(yè)面前的核心問題不再是是否能夠滿足在快速的技術(shù)升級要求下獲取更高的財政補貼，而是如何在補貼大幅度退坡甚至是推出之后如何能夠確保在“雙積分”政策指引之下不斷的擴大新能源汽車的產(chǎn)銷量卻不至于導致企業(yè)盈利狀況受到巨大影響甚至大幅度虧損。

磷酸鐵鋰之道

我們先看一篇近期關(guān)于磷酸鐵鋰電池的報道：

國軒高科公布5月30日上午12家國內(nèi)外機構(gòu)調(diào)研情況，表示針對補貼退坡，公司早有預(yù)計和準備。在國內(nèi)補貼退坡、新能源汽車安全性不斷被提及的大背景下，磷酸鐵鋰電池回歸趨勢顯現(xiàn)。

國軒高科表示，在急速追求高能量密度的道路上，具有高安全性能的鐵鋰一度因為能量密度較低而被忽視，公司在產(chǎn)品戰(zhàn)略上沒有跟風，而是堅持“沒有安全就沒有未來”的原則，將磷酸鐵鋰電池應(yīng)用在乘用車，并且通過材料技術(shù)提升和工藝技術(shù)改進，不斷突破磷酸鐵鋰電池的能量密度天花板，使其擁有更多市場空間。相信隨著鐵鋰優(yōu)勢顯現(xiàn)，又實現(xiàn)了海外市場突破，客戶結(jié)構(gòu)也逐步優(yōu)化，公司將在激烈的行業(yè)競爭中迎來重要的發(fā)展拐點。

國軒高科表示，在磷酸鐵鋰電池方面，公司已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級，配套乘用車系統(tǒng)能量密度突破140Wh/kg，且能滿足新能源汽車400公里以上的續(xù)航里程，此外公司計劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。

雖然相比目前新能源乘用車所廣泛采用的NCM523三元電池單體能量密度210wh/kg左右略低，但是目前最新的磷酸鐵鋰單體能量密度已經(jīng)超過190wh/kg；同時，與熱穩(wěn)定很差的NCM（或者NCA）三元電池完全不同的是，磷酸鐵鋰電池的熱穩(wěn)定性非常的好。在成組方面，三元電池復(fù)雜的熱管理設(shè)備磷酸鐵鋰電池基本上完全可以不用，只需要依靠自然冷卻就能滿足動力電池組散熱的需求。這樣一來，雖然磷酸鐵鋰電池在單體能量密度上依然略低于NCM523三元電池的210wh/kg，但是成組效率卻更高。按照目前NCM523三元電池160wh/kg的最高成組能量密度，粗略估計190wh/kg的磷酸鐵鋰成組后的能量密度將達到150wh/kg甚至以上。成組后能量密度相差無幾，但是安全性上遠勝于三元電池讓磷酸鐵鋰電錘重回乘用車動力電池領(lǐng)域成為可能。除此之外，NCM523三元電池目前單體成本大約為900元/kwh，而磷酸鐵鋰成本約為600元/kwh，成組后三元電池成本約為1200元/kwh，磷酸鐵鋰電池成組后成本約為900元/kwh，相比NCM523電池成本，磷酸鐵鋰鐵鋰電池每kwh節(jié)約300元左右。如果按照一臺電量為60kwh，工況續(xù)航400公里左右的A級純電動汽車計算，單車動力電池成本就可以節(jié)省約1.8萬元左右?？梢娏姿徼F鋰在成本方面的優(yōu)勢相比三元電池還是很大的。

短期內(nèi)，磷酸鐵鋰在安全性、成本控制方面的優(yōu)勢相比三元電池可謂是非常突出，而190-200wh/kg的單體能量密度以及140-150wh/kg的成組密度相較于目前主流三元160wh/kg的能量密度相差無幾。根據(jù)上述內(nèi)容，我們應(yīng)該可以預(yù)見，未來兩年內(nèi)，磷酸鐵鋰電池在續(xù)航里程400km以及以下的乘用車產(chǎn)品上將會大規(guī)模的搭載，而500km或以上續(xù)航里程的高性能純電動汽車在三元電池持續(xù)高鎳化，811ncm三元的熱穩(wěn)定性進一步的驗證之后，熱穩(wěn)定性更好的有機電解液甚至于水基電解液、固態(tài)電解質(zhì)在充分驗證之后或許可以開啟300wh/kg高能量密度單體的應(yīng)用。

從磷酸鐵鋰電池在新能源汽車領(lǐng)域大規(guī)模應(yīng)用到2016年之后徹底退出乘用車，到2019年后卷土重來，這背后是電動汽車動力電池技術(shù)的快速發(fā)展。你方唱罷我登場，個人認為新能源汽車的未來一定屬于電動汽車，但是動力電池的未來屬于誰，至今我們依然并不確定。隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷壯大，新技術(shù)的不斷推出將加速傳統(tǒng)內(nèi)燃機發(fā)動機汽車的淘汰。

未來已來，但前途卻依然不知所向。

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