導(dǎo)讀：我們不生產(chǎn)能量，我們只是能量的搬運(yùn)工……

不管是燃油車還是新能源汽車，在制造和后期研究的方向無非是讓車子跑到更快，讓車子使用起來更節(jié)省資源。不過，據(jù)氫云鏈了解，目前普遍使用的內(nèi)燃機(jī)能量轉(zhuǎn)化效率還不足50%，特別是沒有直接安裝在車輛上驅(qū)動(dòng)車輪行駛，最終從內(nèi)燃機(jī)到車輪上，能量利用率就是極低的。

所以為了提高能量的利用率，應(yīng)運(yùn)而生的是很多降低能量損失的設(shè)計(jì)。比如說空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)，廢氣渦輪增壓設(shè)計(jì)，真空泵設(shè)計(jì)，以及能量回收設(shè)計(jì)。

當(dāng)然，除了制動(dòng)能量回收系統(tǒng)之外，能量回收系統(tǒng)還包括熱能量回收（排氣熱量，發(fā)動(dòng)機(jī)熱量），以及滑行能量回收系統(tǒng)（車輛滑行減速能量）。

特別是這兩年新能源汽車的興起，各種“能量回收系統(tǒng)”被各大車企提及，但是究竟有多少人知道，它到底是怎么工作的，它的原理是什么呢？今天氫云鏈就和大家來聊一聊……

能量回收系統(tǒng)

其實(shí)這個(gè)技術(shù)早在2009年開始就已經(jīng)誕生了，它最早是用在F1賽車上的叫做KERS系統(tǒng)，主要是用來降低F1賽車在直線行駛時(shí)的高噪音以及高污染狀況。而原理也很簡(jiǎn)單，就是系統(tǒng)使用單電機(jī)設(shè)計(jì)，通俗一點(diǎn)來講就是和現(xiàn)在的混合動(dòng)力汽車是一樣的結(jié)構(gòu)。

再通俗一點(diǎn)來說，比如我們的剎車片需要定期更換，其原因就是由于開車的時(shí)候需要減速停車這個(gè)時(shí)候必須有一套系統(tǒng)給車輛一個(gè)減速度，除了剎車片就代替了制動(dòng)功能，將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能浪費(fèi)掉，造成能量浪費(fèi)；于此同時(shí)，剎車片的磨損也給車主增加了養(yǎng)護(hù)成本。

于是車輛設(shè)計(jì)師開始考慮如何減少能源的浪費(fèi)，并在新能源汽車上有了很好的回應(yīng)。開發(fā)出一套“能量回收系統(tǒng)”，也叫能量反饋系統(tǒng)。即在車輛減速滑行或者制動(dòng)時(shí)，電機(jī)控制器會(huì)把電機(jī)從電動(dòng)機(jī)模式轉(zhuǎn)換成發(fā)動(dòng)機(jī)模式，從而將制動(dòng)力轉(zhuǎn)化成電能重新給電池充電，這樣既可以減少能源浪費(fèi)，又減少了對(duì)剎車片的磨損做到了一舉兩得。

至于能源的回收率，各個(gè)廠家也是有所不同的，而且有些車輛的回饋系統(tǒng)也是可以分級(jí)使用的，不同級(jí)別的回收率也有所不同。比如：本田的I-MMD系統(tǒng)為例，有三個(gè)等級(jí)，一級(jí)回收率為20%，二級(jí)回收率為40%，三級(jí)回收率為65%。

總結(jié)：

氫云鏈認(rèn)為，制動(dòng)能量回收系統(tǒng)確實(shí)可以增加續(xù)航里程，而且隨著相關(guān)技術(shù)的提高，未來可能還會(huì)更高，但是比較這只能算作是新能源汽車的一套輔助系統(tǒng)，如果想要走的更遠(yuǎn)還是要從電池技術(shù)入手，開發(fā)更大密度的電池才是關(guān)鍵。

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