6月28日，國家發(fā)改委和商務(wù)部發(fā)布《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》。根據(jù)該文件的要求，我國于今年7月28日（以下簡稱“7·28”）起取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車制造外資股比限制；2022年取消乘用車制造外資股比限制，以及同一家外商在國內(nèi)建立兩家及以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品合資企業(yè)的限制。

汽車

筆者認(rèn)為，今年的“7·28”將會載入史冊；2030年左右，中國汽車產(chǎn)業(yè)的大格局還將大改一次。這一次大改，一如2005年之于現(xiàn)在。為什么這么“武斷”呢？因?yàn)橛惺窞樽C。

2005年9月，在國家政策的引導(dǎo)和“壓力”之下，一汽、上汽率先亮出了發(fā)展自主品牌乘用車的宏偉計(jì)劃。前者表示，到2010年，其銷量目標(biāo)是100萬輛；后者聲稱，其銷量目標(biāo)是60萬輛。當(dāng)時(shí)，這個(gè)消息令行業(yè)人士備感鼓舞，筆者也于當(dāng)年10月3日發(fā)表了一篇題為《自主開發(fā)大賽已經(jīng)鳴槍》的言論，認(rèn)為“十一五”是自主品牌轎車崛起的時(shí)期。

那么，一汽、上汽的雄心壯志實(shí)現(xiàn)了嗎？沒有。2010年，一汽的自主品牌狹義乘用車銷量是43.35萬輛，上汽是16.02萬輛，分別排名第三位和第九位，均達(dá)到規(guī)劃目標(biāo)的一半。然而到了2017年，一汽干脆滑出了前10名，上汽乘用車雖然位列第五，但銷量也只有52.2萬輛，沒能達(dá)到60萬輛的目標(biāo)。倒是吉利、長安的自主品牌乘用車銷量越過了100萬輛大關(guān)，在自主乘用車銷量前三名企業(yè)中，吉利、長城都是民營企業(yè)。2015年，長安是第一個(gè)乘用車年產(chǎn)銷量突破100萬輛的自主品牌。

一汽、上汽、東風(fēng)等國有特大型集團(tuán)為何沒有兌現(xiàn)諾言呢？筆者認(rèn)為，僵化的體制是根本原因。這說明，汽車市場是“快魚吃慢魚”而不是“大魚吃小魚”。長安與一汽、東風(fēng)同屬于央企，它的自主研發(fā)之所以能夠勝過一汽、東風(fēng)和上汽，與其機(jī)制改革力度比較大而且早、自主研發(fā)起步早和投入大關(guān)系極大。

當(dāng)然，長安起初也經(jīng)歷了多款車型的失敗，但它大力建設(shè)自主研發(fā)體系能力的勁頭始終沒有松懈。所以，短暫的挫敗和痛苦過去之后，它很快進(jìn)入了“創(chuàng)作成熟期”。

在《自主開發(fā)大賽已經(jīng)鳴槍》那篇文章中，筆者寫道：“自主品牌轎車需要和渴望常青樹車型。世界汽車發(fā)展史表明，沒有類如T型車、甲殼蟲和花冠之類的常青樹車型，一個(gè)品牌和企業(yè)是難以崛起的。常青樹車型代表著一種技術(shù)素質(zhì)，蘊(yùn)含著深厚的文化?！爆F(xiàn)實(shí)還在證明著這一定理，急躁冒進(jìn)、沒有工匠精神，急就章太多，只能一次一次地錯(cuò)過寶貴的窗口期。

新能源汽車確實(shí)是一條新跑道，因?yàn)槠嚨膭恿ο到y(tǒng)發(fā)生了巨變。置身于新跑道上的競技者遠(yuǎn)多于傳統(tǒng)汽車界，他們出身“三教九流”，各有所長。最明顯的例子就是市場開放度最高的美國冒出了特斯拉，其產(chǎn)品至今依然是所有電動汽車企業(yè)研發(fā)新車型時(shí)的頭號對標(biāo)對象。對外資企業(yè)來說，中國是世界最大的新車市場，中國的新能源汽車配套基礎(chǔ)越來越好，招來即可使用的各類人才越來越多，為何不在中國現(xiàn)地生產(chǎn)呢？在合資企業(yè)里，中方的貢獻(xiàn)依然集中在營銷領(lǐng)域和政府關(guān)系上，未來中國的投資壁壘越來越少，地方政府又偏愛招商引資，為何不在中國獨(dú)資生產(chǎn)呢？筆者認(rèn)為，今后，像寶馬那樣要求占有絕大多數(shù)股權(quán)的外國車企會越來越多，像特斯拉那樣要求獨(dú)資的外國企業(yè)也會越來越多。如果再加上越來越多體制靈活高效的民營企業(yè)躋身其中，中國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)有格局不發(fā)生巨變都是一件難事。

《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》把汽車投資項(xiàng)目審批權(quán)下放給了省級政府。筆者相信，為了大力培育本地的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，一些地方政府勢必要加大其轄區(qū)的產(chǎn)業(yè)整合力度，積極地為一些手握“金剛鉆”的“門外漢”打開方便之門。這就要求幾大國有汽車集團(tuán)必須及早深化體制機(jī)制改革，盡快在新能源汽車的技術(shù)和成本兩個(gè)方面取得絕對優(yōu)勢，不能總是依靠各種保護(hù)政策來謀求生存和發(fā)展。

自主品牌乘用車產(chǎn)業(yè)必須像自主品牌家電產(chǎn)業(yè)一樣，緊貼平民百姓的消費(fèi)水平和需求變化來打造高貼合度的車型，貼合度決定著成功率和前進(jìn)速度。去年，海爾、美的和格力3家中國企業(yè)，位列世界十大家電企業(yè)排行榜；海信、TCL、創(chuàng)維、海爾和長虹這5個(gè)中國品牌，位列電視機(jī)出貨量最大的十大品牌榜單；海爾、容聲、美菱和海信這4個(gè)中國品牌，位列冰箱十大出貨量品牌榜單；格力、海爾、遠(yuǎn)大和美的位列空調(diào)十大出貨量品牌榜單。30多年來，自主品牌商用車之所以能夠一直占有九成以上的國內(nèi)市場份額，眼光向下、深度貼近、適時(shí)滿足是一大原因，這一點(diǎn)非常值得某些國企用心識之、踐之。

這兩年，在國企改革的大背景下，一汽、東風(fēng)和長安這3家央企籌謀合作的新聞迭出，一改往昔“雞犬之聲相聞、老死不相往來”的老毛病。盡管至今還不見合作研發(fā)的重大科技成果，但筆者還是真誠地祈愿他們能夠發(fā)揮“社會主義能夠集中力量辦大事”的制度優(yōu)勢，真誠合作，勇于革新，只爭朝夕，像中國的高鐵產(chǎn)業(yè)和大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)一樣，早日讓國人刮目相看，甚至成為國家名片。

不過，鑒于過去多年來國內(nèi)車企合作大多沒有結(jié)出碩果，筆者也有點(diǎn)擔(dān)心此次國有車企集團(tuán)之間合作的有效性。沒有國家的強(qiáng)力干預(yù)，這就是一個(gè)大難題、一個(gè)大痼疾、一種特色病，急需像對待關(guān)鍵核心技術(shù)一樣攻克它。否則，類似2005年那些口號式的目標(biāo)還會一再重現(xiàn)。 

返回第一電動網(wǎng)首頁 >